从新制度经济学的角度分析网络约车——《论经济学与经济学家》读书笔记 3页

从新制度经济学的角度分析网络约车——《论经济学与经济学家》读书笔记《经济学家该如何选择》这一章提到：'弗里德曼通过坚持理论的价值不应该由她们的假设是否真实来判断，从而发展他的理论”，科斯还举了叶子的例子，并提出问题，“在考虑叶子没有大脑的情况下，该怎样解释叶子逐渐在一棵树上所形成的分布。”这不禁让我想起了前一阵闹得沸沸扬扬的“交通局要管制网络约车的事件”，如果交通局的目的就是为了使中国的交通更加拥堵，出行更加不方便，我们就可以预测到接下来管制政策的实施。但是，我更希望有理论可以解释：为什么不想招致这些结果的交通局会采取损害中国消费者利益的政策？我在读了《经济学家和公共政策》这一章之后便有了大致的答案。文章中提到“那些重要而真实的东西往往很简单，以至于几乎根本不需要经济学家阐释就能得到理解，令人沮丧的事，在对公共政策的讨论中，这些简单真理却往往被忽视。”薛兆丰老师在《共享经济不可挡》一文中提出，“根据罗兰贝格队估计，我国全国日均轿车出行需求约6000万次，其中有一半可由岀租车满足,400万次由注册租赁车满足，而2600万次的缺口则只能由各种黑车、专车、不明不白的车或者我们称之为法外的车来满足。”没有学过经济学的人也知道这是明显的供不应求。想要解决机动车出行这个问题可以有两种种解决办法，一是增加出租车的供应量，但这个方法却是不可行的，如果供应量增加，出租车司机就赚不到钱了，也正是考虑到这个问题，才会有北京出租车牌照“一照难求”的现象。那么第二个办法来了，就是开辟新的市场，使供给者的范围扩大到出租车司机以外的人。网络约车就应运而生，不仅解决了供应量的问题，还以新的、更加透明的方式减少打车过程中的信息不对称现象，而且“拼车”这项服务不仅使消费\n者利益最大化，还或多或少的减少了拥堵现象，避免资源浪费。这简直就是天才的发明呀！说到天才，我就不得不提一下Uber的运营方式。Uber真是让我又爱又恨。爱，是因为它的各种推广措施确实给我带来了很多福利，比如，“推荐乘客得优惠”，还有最近的“疯狂星期一”活动，号称是可以拼车9.9元封顶畅游北京城，而且最近打车都是66折优惠。恨呢，是因为它的“提高费率”让我很不开心。就比如前几天晚上在北大下课之后，由于和同学讨论事情讨论到10:30,想打车回寝室，附近可用车非常少，Uber就直接把费率提高到2.1，这就意味着我要花平时两倍的价钱，当时心中一万只草泥马奔过，只好默默坐地铁回寝室。生气之余却也为Uber的机智拍案叫绝，它可真是很好的体现了需求曲线的原理。回到正题，下图为滴滴发布的智能出行用户增长趋势，月均增长了达到13%,可见网络约车受消费者喜欢的程度。2015年智能出行用户量增长趋势月均增长率13%注：月均增长率平均数采用算术平均数计算资料来源：滴滴媒体研究院《中国智能出行2015大数据报告》既然消费者如此青睐网络约车，那交通局为什么就死揪着它不放非要加强管制呢？我想他们可能是认为网络约车使出租车司机的利益受到了侵害。其实我觉得这也是一种变相的价格管制，他们认为网络约车的价格太低了，造成了不公平竞争。\n这不禁让我想起来《论经济学与经济学家》中《国富论》那一章提到的，“许多经济学家沿着与斯密相同的思路，坚持认为管制价格低于完全竞争水平的做法是无效的。”而专车司机不是全职，所以提供的价格就很有弹性，不受价格管制。sirs专车新规如果颁发，那就真的是直接把专车往黑车领域逼了。至于网络约车，会不会侵害到传统岀租车司机的利益呢？我认为没有。因为新时代的互联网可以给司机们更多的选择，他可以离开出租车行业，那个原来受剥削的、份子钱和出租车牌照价格都很高的系统。这对他何尝不是一件好事？而且网络约车让打车更方便了，所以需求量会越来越大，如果需求明显的减少，出租车都载不到人，那才是真正的损害出租车司机的利益了。参考文献：薛兆丰，《经济学通识》，北京大学出版社，2015年8月科斯(Coase,R.H),1994:《论经济学与经济学家》，(中译本)上海三联，2010版。