高速公路路基路面施工过程中的质量控制 3页

2012年10月t柯固黄强交通建设【文章编号】1673一0038(2012)29—0165一03高速公路路基路面施工过程中的质量控制尹芄[重庆交通建设(集团)有限责任公司]摘要：我国交通事业的迅猛发展，有效促进了高速公路的建设。随着时间的推移，隐藏在高速公路中的一些病害已经慢慢浮出水面，严重影响了高速公路的正常使用。尽管国家加大了对公路建设的管理力度，从设计、施工、监理等各环节采取了相应措施，但是，高速公路工程建设的质量还存在一定的不足之处。影响施工质量的因素很多，虽然一个好的施工方案，详细的科学管理办法和内部质量保证体系能对施工的质量起到一定的控制作用，但如何将这些措施落实到具体施工中才是关键。本文主要对高速公路路基路面施工过程中的质量控制进行了相关的探讨。关键词：高速公路；路基路面；施工；质量控制1引言近年来，尽管我国的高速公路建设得到了迅速地发展，已成为我国建筑事业中不可缺少的一部分，但在具体的施工过程中还存在许多不足之处，不仅增加了施工的难度、延长了施工的工期、提高了施工的成本，还为高速公路在以后的使用过程中埋下了安全隐患，影响了公路的正常使用，增加了维修成本，甚至会导致交通事故的产生。本文主要结合在高速公路旅工过程中常见的问题来谈谈如何做好高速公路路基路面施工过程中的质量控制。2工程概况某高速公路全长80．45km，设计行车速度为120krn／Il，双向四车道。全线分为A、B、C、D四个标段，其中D标段起止桩号为K58+717～K80+450，全长21．733km整体式路基宽度为26m，分离式路基宽度为2×12．75m。路面面层除太帽山隧道内采用水泥混凝土路面外，主线采用沥青混凝土路面。3高速公路路基路面破坏的类型及原因3．1高速公路路面破坏的类型及原因3．1．1变形类填土路堤路面投入使用后，有可能会导致路基不均匀沉降的产生，致使路面不平整。在未对路堤进行填筑前，地基处于平衡的状态。但路堤填筑后，由于受到荷载的作用，会导致地基产生固结形变，达到新的平衡状态。填土高度以及地基内部各层土的压缩系数都对地基的固结形变有很大的影响。由于填土路堤地基中部承载力大，而两侧地基的承载力相对较小，导致路堤的沉降不均匀，将路面和路基分开，在路面上形成宽大的纵向裂缝。3．1．2车辙半刚性基层沥青路面的结构是我国高速公路中普遍采用的结构形式，车辙形成的主要是由沥青混合料的流动性导致的，基层本身的变形影响很小。高温时劲度模量大幅度降低，抗剪切变形能力小等都是形成车辙的主要原因。此外，若沥青混凝土的矿料级配不合适也会导致严重车辙的形成。3．1．3裂缝类在寒冷的季节，温度的反复大幅度变化很容易导致路面因疲劳而产生的横向裂缝，比如，沥青路面的反射性裂缝主要是由于半刚性基层的干缩和冷缩开裂造成的；此外，若路表面沥青层比较厚，则沥青比较容易老化，逐渐导致沥青混合料丧失自愈的能力，减小极限拉伸应变，一旦受到行车荷载的作用，很容易导致裂缝的产生。3．2高速公路路基破坏的类型及原因3．2．1基层半刚性材料层的质量和厚度直接决定着半刚性材料路面的承载能力，若基层质量的均匀性不好，沥青路面很容易产生局部破损。特别是在半刚性路面的结构行车道的轮迹带上很容易产生纵向细小的裂缝，再经过轮迹带的横向裂缝，最后发展成为形变和网裂。3．2．2特种土层的路基水文地质条件发生变化以及固结沉降稳定时间长等都有可能导致淤泥质黏土、红粘土等软土地基产生沉陷。3．2．3不良地质现象对路基稳定的影响由于修建高速公路会导致地貌环境的改变，其工程地质条件以及水地质条件都会发生相应的变化，原本就不利地质条件在行车荷载的反复作用下，会被进一步扩大，从而导致路面沉陷、裂缝的产生。4路基施工质量控制路基工程是高速公路的主要基础工程，而往往又是被忽视的工程。因此，为确保路基质量，施工过程中n交通建设瞳硒固蔫两2012年10月必须抓住各个关键环节，确定重点工序并严格控制。4．1路堤填筑4．1．1严格控制土料来源土料进场前应首先进行试验，其试验结果要符合设计和规范要求。另外，取于沼泽地、湿地或泥炭地的有机质材料、泥炭、木材易腐物等均不能作为填筑路堤的材料，为了确保质量，对填料规定了比较高的检验频率，见表1。表1土料试验项目、技术标准和试验频率表试验项目技术标准试验频率(次·m，)试验规程备注含水量与w＆之差≤4％1，lOooJTJ051—85(201)液限≤50％1，20()0J‘I∞51—85(201)塑性指数≤26％1，2000JTJ05l一85(201)液塑限是指氯化物含量≤3％1／5000JTJ05l一85(201)用1009锥硫酸盐含量≤10％1，5000J‘rJ051—85(201)联合测定仪碳酸盐含量≤0．5％1，5000川051—85(2叭)测定的结果有机质含量≤4％1／2000J7rJ051—85(201)击实试验1no()oJTJ051—85(201)4．1．2路基压买度的控制路堤分层填筑的质量是保证整个路基质量的重点，每层填料的松铺厚度都要经现场旁站监理检查台格后方可压实，竣工路基压实度按表2要求检查验收。土层的压实度达不到要求一般是由含水量不合适或土层偏厚而造成的，对于这种情况，要求承包商对不合格填层全部翻拌，晾晒或闷料，减薄土层然后分层压实。表2竣工路基压实度表检查项目路基面以下深度(cm)压实度(％)O一30>9530—8093—95路堤80一15093>15090反压护道挖方O一3093～95(1)保证土的最佳含水量土在最佳含水最时进行压实才能达到最大密实度，因此，在路基填土压实过程中，必须随时控制土的含水量，当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业，减少雨淋、暴晒，防止土壤中的含水量发生大的变化。(2)合理选用压实机具土层填土厚度以不超过30cm为宜，分层铺筑压实。施工中尽可能采用重型压实机具进行施工。对于同一类土，采用重型压实所得出的最大干密度比采用轻型压实得到的最大干密度大，而最佳含水量又较采用轻型压实的小，目前多采用的重型压实所相匹配的压实机械，每层压实厚度不超过30cm，若采用吨位更大的羊角碾时，它的压实功可以增加，而其所能达到的压实度可以进一步提高，同时由于压实功的增加，施工时土的含水量又可以降低。由于土基密实度的提高、含水量·166·降低从而可以提高路基的回弹模量。4．2挖方段的处理施工中发现，大部分挖方段路基地下水极为丰富，开挖至设计标高后。对路槽检查表明其技术指标不能满足规范要求。采取的主要措施有：在路基两侧设置渗水盲沟；部分地段采用砂层换填，而使用最多的是用水泥稳定土对基床进行改良；具体做法是：根据基床处理厚度计算出多大面积需一袋水泥，然后在处理段划等面积方格线，在每个方格中堆放一袋水泥，经旁站监理检查合格后将路基土翻起并与水泥均匀拌合、晾晒、粉碎土块、刮平、量测松铺厚度合格后压实。通过现场试验，采取这种改良措施后压实度、弯沉值等技术指标均达到要求。4．3结构物回填的质量控制结构物的回填是一项容易被忽视又不容易做好的工作。如果做好了，可以大大减轻结构物两侧的跳车程度，做得不好，产生跳车则是不可避免的。施工中一般是从控制回填材料和压实度两方面着手来保证结构物回填质量的。通道、箱涵、管涵填料的最大块径不超过50cm；塑性指数不超过12；横穿道路排水管的填料采用与基层相同的稳定性材料；桥台、挡墙、通道背后的填料经试验必须符合表3所规定的级配。表3渗透性材料级配组成表筛孔尺寸(m)}503020Io{5{o．6o．075通过百分率(％){10090—10060—lool40一7525枷i10一20}o5路面的施工质量控制沥青混凝土面层平整度的控制。基层的碾压机具、碾压时间、温度等都是影响沥青混凝土面层平整度的因素。在对沥青混凝土进行碾压时，若温度过高则会导致裂缝和推移现象的产生，温度过低则混合料不易充分压实，不论温度过高还是过低，都会影响其使用寿命及平整度，只有在温度适宜且压实方法正确的情况下，才能取得良好的压实效果，初压时采用10～12t双驱双振压路机，错轮1，2振压2遍，后由胶轮压路机复压，最后用10t双驱双振压路机静压收光，每个阶段碾压的温度控制在初压120℃，复压110℃，终压105℃。若不能正确的处理好施工接缝也会对路蔼的平整度产生一定的影响。在施工结束当天应用3m直尺检查碾压好的接头处平整度，在合格的横断面处画上直线，切出立茬，并将接缝处表面大粒径的石料剔除，补上细料，并将其清理干净。当接着施工时，在已压好的路面上放上熨平板，在熨平板和路面之间垫上木板，其厚度为松铺厚度，预热熨平板的温度与运来的混合料一致，然后开始布料施工。n2012年lO月■知日曩晦交通建设【文章编号】1673—0038(2012)29一0167—03富水砂卵石地层中盾构隧道交叉重叠段施工技术谭韬(中铁二局股份有限公司城通公司)摘要：成都地处富水砂卵石地层，首次进行盾构隧道交叉重叠施工，采取了盾构掘进控制、地面及洞内注浆加固等措施，希望能为今后类似工程提供借鉴。关键词：富水砂卵石地层；盾构；交叉重叠；施工技术在成都特有的富水砂卵石地层，首次进行盾构隧l道交叉重叠施工，没有太多经验可以借鉴。因此，盾构1在如何减小左、右线隧道施工时的相互影响，如何控制；地面及管线沉降，是必须面临和解决的难题。l工程概况1．1工程位置及地面环境成都地铁2号线二期工程位于成都市区，线路呈I东西走向，是城市轨道交通主干线，土建l标工程包括|三个盾构区间隧道：盾构始发井。外语学校站、外语学l校站～中间风井、中间风井．互助站，隧道起于盾构始发井，止于互助站西端。盾构始发井～外语学校站区间隧l道在YDKl7+229．394．YDKl7+489．394，zDKl7+I255．329～ZDKl7+487．546区段左右线隧道上下重叠，左；线在上，右线在下，总长260m(左线长链27．783m)。左}线隧道(上行)埋深5．8～9．6m，上下行隧道最小间距}4．7m，左线隧道(上行)最小埋深5．8m，见图l、2。1．2隧道通过地层情况本工程通过的地层主要地层为<2—6—3>中密卵石、l<2—6—4>密实卵石。中密卵石<2—6—3>：褐灰色，稍湿～湿，中密，夹少量J角砾，卵石约70％，粒径20。60mm为主，圆砾约10％粒1径2～20mm。呈亚圆形，分选性差，卵石成分多为岩浆岩I及变质岩质，多为中等风化，褐灰色中砂充填。普遍分f＼j|『飞‘譬；≯：≥誊07j：≯j‘00一豳2交叉I■段纵啊咖田布于卵石层上部，层厚1．3～5．8m。密实卵石<2—6-4>：褐灰色，稍湿～饱和，密实，夹少量角砾，卵石75％，粒径20～80mm为主，圆砾10％，粒径2～20mm。卵石成分多岩浆岩及变质岩质，多为中等风化，褐灰色中砂充填。岩芯采取率为90％，基本连续分布，层厚3．1—24．1m，见图3、4。地层特征(见表1)。1．3水文地质情况地下水主要为卵石土层中的孔隙潜水：第四系孔+一+-+一+-+一+-+-+-+一+一+-+一+-+-+-+-+-+-+·+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+·+-+-+-+-+·+-+-+-+‘+-+-+‘’+I-+。’●’。+‘。’P。+6结语通过对高速公路施工中总结出来的经验进行分析，在以后的高速公路施工过程中的各阶段、各环节采取一定的措施加以控制通车后相应的病害，并通过推广新材料、新工艺，以科技含量高的施工方法提高工程质量，从而提高施工效率和高速公路的服务能力，大大提高公路建设的水平，减少道路通车后的养护费用。参考文献【1】张羽露．高速公路路基路面施工过程中的质量控制叨．中国科技博览．2010．(16)：24—25．[2】王引生．高速公路路基路面施工质量控制浅谈【J】．路基工程．1998．(03)：32～33．【3】杜晓铭．高速公路路基路面施工控制分析【J】．中国科技博览．2010．(18)：54～55．1【4】冉景贵．浅谈高速公路路基路面施工技术Ⅱ1．科技与企业．2012．1(15)：1l～12．裴Ⅱv寻H}lFllI