路基施工关键技术 93页

路基施工关键技术崔育其n第一部分路基压实质量控制第一章压实的重要意义第一节概述技术方面：不重视路基路面的压实，往往是造成路面局部沉陷或过早破坏的主要原因之一。管理层面：严格施工管理、质量控制，路基、路面的强度高，整体承载能力强且稳定性好。n第二节压实的物理过程对含粘性土的细粒土进行碾压时产生的物理现象包括：1、使大小土块重新排列和互相靠近。2、使单个土块颗粒重新排列和互相靠近。3、使土块内部的土颗粒重新排列和互相靠近。4、使小颗粒进入大颗粒的空隙中。5、压实：增加单位体积内固体颗粒的数量，减少空隙率（或空气率）。n各种土经过压实后，单位体积内通常包括固体颗粒、水和空气三部分，常称为三相体。在此三相体中，水和单个土颗粒是不可压缩的，空气在土体内也是不可压缩的。因此，要使单位体积内的固体颗粒增加，只有采取措施使土体内的空气和水排出。用机械碾压就是施工现场所采用的主要措施。n某一含水量时，土的理论最大密实度就是土中空气等于零，土接近于两相体。天然砂常常是由不同粒径的砂砾所组成，在压实过程中，细颗粒填入粗颗粒间的孔隙中，使砂的密实度增加。因此，单一径砂的密实度通常最小。由各种不同径粒组成的砂可能达到的密实度经常大于单一粒径砂的密实度，最佳级配的砂可能达到的密实度最大。n第三节三相体和密实度的表示法密实度是指单位体积内固体颗粒排列紧密的程度，排列的越紧密，单位体积内的固体颗粒就越多。密度：土或路面材料的单位体积质量或固体体积率大小。如单位体积质量中包括所含水分的质量，则称作湿密度。n如单位体积质量中不包括所含水分的质量，则称作干密度，湿密度和干密度的单位通常是kg/m3或g/m3。土或路面材料的湿密度可以用公式（1-1）计算：nn由于某种土或路面材料颗粒的密度是个定值，因此，土或路面材料的干密度愈大，其固体体积也愈大。单位土体积内固体颗粒多了，颗粒与颗粒间的孔隙必然缩小，也即土体的空隙率缩小。空隙率是用公式（1-5）计算的，并以百分率表示：n水的体积用公式（1-6）计算：n因此用公式（1-7）计算土中的空气体积率为：水的体积率（%）与孔隙率的比值，称为土的饱和度。当两者的比值等于1（即100%）时，土中的孔隙全部被水占有，土体的饱和度等于100%。此时土中的空气体积等于零。nn干密度不能作为衡量压实质量高低的指标，用压实度表示压实的好或不好，压实度是指土或路面材料压实后的干密度与该土或该材料的标准干密度之比，并常用百分数表示。用规定击实试验法得到的土或材料的最大干密度通常就是它的标准干密度。因此，压实度是用公式（1-8）计算的：n第四节压实与土和材料强度的关系一、土的强度在室内，用相同的击实试验和强度试验，可以发现，不同含水量条件下的各个试件的干密度和强度是不同的。(击实试验采用的是轻型击实试验法)，由图1-5和图1-6可以看到，无论是含水量与干密度关系线还是含水量强度关系又有一个峰值。此两图清楚的表明了压实对土的强度的影响。n在室内，使用不同击实功将同一种土在相同含水量下制成试件，并使试件压实到不同的干密度（或压实度），各个试件的强度就相差很大。试件的干密度愈大，其强度也愈高。图1-7粘土的E与ω和ρd的关系。对一种液限为60%，塑性指数为28的粘土进行一系列室内形变模量试验后，曾用数学加工法算得形变模量E与含水量ω和干密度ρd之间的回归方程：n图1-5砂质粘土的含水量与干密度曲线（图上曲线1）和含水量与抗压强度曲线（图上曲线2）nE=－121lgω+85ρd+82（MPa）（1-9）按此方程可以绘出一组曲线，如图1-7上的一系列斜向曲线。在1-7中，每条曲线都是模量E的等值线。图上同时绘有三条击实曲线和一条空气体积率等于零的等值线。图1-7中的曲线明显的表示了土的干密度对形变模量的影响。nn在实际路基施工中，同样存在这种规律。例如，在刚碾压了两遍的路基上，承载板试验测得形变模量为63.7MPa。在老路基上，测定土的形变模量E、含水量ω及干密度ρd表后，也曾得出与室内试验类似的规律性：E=－351lgω+17.6ρd－22.7（MPa）（1-10）nn第五节压实与土和路面材料塑性形变的关系在现有道路上经常遇到这种情况；有的路段路面很平整、没有什么形变；有的路段路面上车辙和大波浪形变很严重。虽然引起这些形变的原因很复杂，但压实不足往往是主要原因。在进行弯沉测量的一条公路上，凡弯沉值在115（1/100mm）以上的测点附近也全部有辙槽，辙槽严重的路段一个断面上有4条车辙（路面上画有中心线，中心线的一侧都是单向交通），槽深达5cm~7cm。这些严重变形的路段并不是都处在水文地质不好的地段，其水文地址条件往往与其他路段无太大差别。n第六节压实与土和路面材料稳定性的关系材料经过压实后，其密实度愈大，内部的孔隙就愈小，从而渗透系数也大大减小。图1-18所示为碎石和砾石材料的干密度对其渗透系数的额影响前面已经谈到，土经过击实试验后，可以得到1条击实曲线，如图1-19上的驼峰形曲线。将公式（1-7）改变成以下的形式：n利用公式（1-14）可以计算土中空气体积率为0。5%、10%等的等值线。空气体积率为0的这根线，也就是土的饱和度等于100%的线。图1-19上空气体积率为零的这根线，也就是人工压实时所能够达到的密实度的极限线。实际上不可能通过碾压使土中的空气体积为零。不管用什么方法在室内进行击实试验，土达到最大干密度时，土中经常保持3%～5%的空气。nn第七节密实度与路堤形变的关系在荷载和天气气候条件作用下，会产生4种不同性质的形变。形变的大小与路堤筑成后土密实度和含水量有很大关系。（1）固结变形路堤在不受水浸润的情况下，在上覆土层和路面自重的作用下，路堤所产生的沉陷称做固结变形。固结过程中土的这些变化对路堤都是有利的。但是，如土的初始密实度不够，在固结过程中高路堤会产生不均匀沉陷。这种不均匀沉陷对路面是十分有害的，它可能引起路面出现明显变形和纵向裂缝。如路堤土的密实度接近重型击实试验法的最大干密度，则路堤一般不再产生固结形变。n（2）由于含水量增加所产生的变形压实可以增加土抵抗水分侵入的能力，土的水稳性随其密实度增加而增加。膨胀性小的粘性土，在最佳含水量下，压实到压实度为95%以上时，实际上是不透水的，毛细水也不至于上升，即使上升，数量也很有限。干土虽被压实到高密实度，但水分侵入然会使土发生膨胀，即土变松。水分侵入压实不足的路堤，会使路堤发生沉陷。n（3）由冻胀产生的形变土的冻胀，特别在过分潮湿地区，是路基土最危险的一种形变，因为它会破坏道路面层的平整度，有时还会导致整个路面或路面的某一结构层破坏。由于路基冻胀，面层表面的抬高可以达到很大数值。施工质量差的道路，冻胀可能接近20cm。土基冻胀主要是两部分水结冰的结果。一是土中水的一部分结冰；二是由下层移动到冻结区。后者是主要的。当地下水位接近冻结区时，冰的聚结特别严重。n（4）化冻时产生的形变在冻结时土中有冰粒、冰针，有时还有冰夹层。化冻时，这些冰晶体变成水，体积缩小，因此，在化冻后土是一种多孔隙体。在荷载作用下，土中的多余水分被压挤出，土被压缩，又逐渐变得密实，但这个过程发展缓慢。n第八节我国高速公路沥青路面早期损坏现象一、路基不均匀固结沉陷导致路面局部沉陷。二、路基不均匀固结沉陷导致路面产生纵向裂缝。三、路基处理不好和压实不够导致路面产生纵向裂缝。n四、构造物两头路基沉陷导致“桥头跳车”构造物两头由于路堤压实度不够逐渐沉陷产生的桥头跳车现象，几乎在每条高速公路上都有，只是数量多少和成都轻重的差别。在软土地段上，这种桥头跳车现象最为严重。在非软土地段上，桥头跳车现象发展较缓慢。有的高速公路开放交通厚度额前二三年无明显桥头跳车现象，三年以后才逐渐产生明显的桥头跳车现象。五、路面产生结构性破坏n第二章影响压实的因素对土进行击实试验时，影响土达到规定密实度的主要因素有：含水量、土或材料的颗粒组成以及击实功。在施工现场碾压细粒土的路基时，影响路基达到规定压实度的主要因素有：土的含水量、碾压层的厚度、压实机械的类型和功能、碾压变数以及地基的强度。在工地碾压级配集料时，影响集料达到规定密实度的主要因素，除上述因素外，还有集料的特性（包括质量、级配的均应性和细料的塑性指数）以及下承层的强度。此外，土和路面材料的类型对所能达到的压实度也有明显影响。n第一节含水量对压实过程的影响一、最佳含水量和最大干密度在压实过程中，土或材料的含水量对所能达到的密实度起着非常大的作用，在室内进行击实试验时，它随所用的击实功而变。在工地碾压时，它随所用压路机的重量或功能以及碾压遍数而变。图2-1nn二、不同土的最佳含水量各种不同土的最佳含水量和最大含水量也是不同的。通常途中粉粒和粘粒含量愈多，土的塑性指数愈大，土的最佳含水量也就愈大，同时其最大干密度愈小。因此，一般砂性土的最佳含水量小于粘性土的，而前者的最大干密度大于后者的。n第二节击实功对最佳含水量和最大干密度的影响一、击实的影响对同一种土或同一种级配集料而言，击实功能增加时，其最佳含水量减小，而最大干密度增大。在工地同样是这种规律。保持压路机的重量不变、而增加碾压遍数，或增加压路机的重量、不改变碾压遍数，都可以得出与室内相同性质的含水量密实度关系曲线。因此，随着压路机重量的增加，土或路面材料的最佳含水量要降低，而最大干密度要增加。但是，这种现象是有一定限度的。超过这个限度，即使继续增加碾压遍数或使用很重的压路机也不会明显降低最近爱含水量和明显增加最大干密度。图2-7nn现场含水量控制室内击实试验确定的最佳含水量与规定的击实功有密切关系。室内所得最佳含水量可能与现场所用的压路机不相适应。需要调整以适应所用的压路机，这一点很重要。为了保证满意的压实效果，使土在（或接近）压路机的最佳含水量条件下碾压是极重要的。达不到规定密实度的最普遍原因是碾压时材料的含水量不合适。n对于道路工程师来说，另一个重要之点是击实试验所得含水量密实度关系曲线的形状。某些材料的含水量密实度关系曲线干的一侧的曲线段较陡，在现场碾压过程中需要仔细控制含水量。如过干，就需要用过多的压实功。如过分潮湿，就不稳定。如果材料的含水量密实度关系曲线比较平缓，则现场碾压过程中就不需要那样仔细控制含水量，特别在干的一侧更是如此，因为碾压时含水量不是那么敏感。n细土少的材料（如填石、砂砾、渗滤材料、碎石和颗粒均匀的砂）对碾压时的含水量不敏感。因此，不需要规定碾压时的含水量。在不同地区，取土坑中土的原始含水量有很大差别。在干旱地区，挖出土的含水量比标准击实试验的最佳含水量小的多，而接近于甚至修正葡氏试验的最佳含水量。在这种地区，由于难于得到合适的水源，或难于使水透入土中，实际上可能需要在比最佳含水量干得多的状况下压实土。n毫无疑问，修正葡氏试验的最佳含水量，更适合于当前土方工程中常用的现代化的重型压实机械压实时的实际情况。如果在小于压路机的最佳含水量下进行碾压，则为了达到要求的压实度，可能要明显增加压实功。在这种情况下，需要考虑在干的状况下碾压比较经济，还是加水碾压比较经济。n第三节压实机械所用的压实机械对一定含水量下的路基土和路面材料的压实状态有很大的影响。使用轻型压路机只能得到较小的密实度，使用重型压路机可以得到较大的密实度。振动压路机比相同重量的普通光面钢轮压路机的压实效果好得多。不单密实度大，而且有效的压实深度也大（含水量大的粘土除外）。n常用压路机的分类如下：n第四节碾压曾的厚度和碾压遍数一、压实厚度路基材料压实要选择合理的压实厚度碾压层厚度，要和压实机械和含水量控制相配套。nn二碾压遍数碾压遍数的选择与材料的性质、松铺厚度、压实机械有着密切关系。n第五节碾压速度碾压速度对路基土或路面材料层所能达到的密实度有明显影响。碾压速度过快，还容易导致被压层的平整度变差。现以振动压路机为例详细说明。碾压速度影响振动对单位面积内材料的压实时间。碾压速度低时，单位面积内的振动次数比年呀速度高时要多，因而作用在被压材料上的能量，前者多于后者。实际上，传递到被压材料层内的能量与碾压速度成反比。假定使碾压材料层达到规定密实度所需的压实能量不变，则碾压速度变倍时，碾压次数大致也要加倍。n第六节集料的级配集料的级配对碾压后所能达到的密实度有明显影响。均匀颗粒的砂及单一尺寸的砾石和碎石，都难于碾压密实。为了提高路面结构层材料的强度和减少其空隙率，增加它在使用过程中的稳定性，对用作路面结构层的集料，经常要求其具有良好的级配。特别是对用作基层的集料，长规定有严格的级配范围。施工过程中，只有通过严格的控制级配，才能确定是否达到了规定的压实状态。n第七节集料的质量集料的质量主要指集料本身的强度和硬度。集料，特别是用作路面基层的集料，应该具用必要的硬度。集料颗粒过软，在压路机碾压过程中易被压碎，从而破坏集料本身的级配，影响集料能够达到的密实度和强度。n第八节土的类型1、不同土的压实性能不同类型土的压实性能是不一样的。就填筑路堤而言，最合适的土是砂砾土、砂土及亚砂土。这些土容易压实，有足够的稳定性，遇水不致过分泡软。用这些土填筑的路堤，沉陷可能最小，而且可以作为路面的优良基础。在沼泽地以及受水浸泡的低洼地，用砂砾土填筑路堤最合适。除颗粒均匀的砂之外，这些土的特点是干密度大，塑性很小。2、土的类型对压实度的影响⑴普通钢轮压路机碾压砂和砂砾土容易达到高的压实度。⑵振动压路机最适宜于压实砂和砂砾土，且容易达到100%的压实度，但振动压路机压实重粘土的效果很差。⑶对于重粘土和其他粘性土，用轮胎压路机碾压的效果最好。n地基或下承层的强度在填筑路堤时，如地基没有足够的强度，路堤第一层是难于达到较高的压实度的。因此，在填筑路堤之前，必须先碾压地基（在清场后），使其达到足够的压实度（如93%压实度）和强度。如地基本身比较湿软（在水稻田地区常有这种情况），直接在上填筑路堤，往往会发生困难，路堤的第一层（每层以压实厚度20cm考虑）甚至第二层上，重型压路机无法进行碾压；重型压路机进行碾压，土层就发生“弹簧现象”愈严重。在这种情况下，应该先采用石灰或固化剂处理地基，或者先将地基土用砂、砂砾、砂砾土或其他类似的材料换填1～3层，进行适当碾压后，再进行填土。n下承层的强弱对所需压实层的密度也有明显的影响。实验表明，直接铺筑在土基上的同一种级配集料，用相同的压实机械和压实方法碾压时，如土基强度高，集料的密实度就大；反之，寂寥的密度就小。经验证明，在软土地基上的碎石底基层难于压实。大量野外试验的结果表明，未用结合料稳定的材料层的强度（模量）约为其下承层强度（模量）2～4倍。大量施工实践证明，直接铺设在半刚性基层上的沥青混凝土层较易达到高的压实度。n碾压方式路基、路面基层和沥青面层的施工技术规范都要求必须“先轻厚重”，即先用轻型压路机碾压一定遍数后，再用重型压路机碾压。这种合适的碾压方式既有利于提高压实度，又有利于提高平整度。但是，在有的高速公路标段，在用摊铺机铺出平整的水泥稳定级配碎石层后，立即用重型压路机碾压，结果，在压路机钢轮前面产生相当大的推挤，使水泥碎石层产生大波浪，严重影响了平整度和所能达到的压实度，这是需我们特备注意的。n第三章确定标准干密度的方法第一节击实实验方法一、重型击实试验法二、最大干密度和最佳含水量的变异性。三、超尺寸颗粒的处理。第二节振动击实仪法n固体体积率法集料的干密度愈大，其中的固体体积率也愈大。例如，某集料层经过碾压后的干密度为2.34g/cm3，该集料颗粒的密度为2.68g/cm3，在用固体体积率表示该集料基层的密实度时，利用公式（1-4）计算得出：n如实际所有集料是由多种不同密度（或相对密度）的材料统称，则该集料的综合密度可按下式计算：nG1、G2、……Gn——分别为材料1、2、………n的颗粒买体积相对密度。用固体体积率法确定标准干密度，也就是规定某种集料经过碾压后，其固体体积率应该达到某一数值，例如83%～85%，实践证明，级配良好的集料经过压实后，当压实度为100%时，其固体体积率可达到87%以上。级配不佳的集料，经过压实后，当压实度为100%时，其固体体积较低，只有80%左右。级配愈差，压实后的固体体积愈小。n试验路法试验路法也就是通过铺筑试验路来确定某种路面材料与拥有机械相适应的最佳含水量和最大干密度。将实际用于路面结构层的材料，如级配集料、水泥稳定土、石灰稳定土等铺筑几段不同含水量的试验路，每段一种含水量，并应尽可能使中间的含水量接近预估的最佳含水量。将材料拌和均匀后，用工地拥有的压实机械进行碾压试验。在碾压过程中经常测定集料或稳定土的干密度，直到干密度不再增加为止。用最后得到的干密度的平均值作为相应含水量（也取平均值）下的最终干密度。利用不同含水量记起相应的最终干密度绘制含水量一干密度关系曲线，并根据此曲线确定适合于所有机械被压材料的最佳含水量和最大干密度。材料变化是，需要另铺试验路，重新确定其最佳含水量和最大干密度。n用试验路法得到的标准干密度受压实机械的影响。由于至少需要铺筑4～5种不同含水量的试验路，工作量相当大。如只在一种预估的合适含水量下铺筑试验路，并以所得的最终干密度作为标准干密度，则对某种集料或稳定土来讲，针对某一机械的材料合适含水量是难于确定的。因此，试验路得到的标准干密度是否适当，就不能确定。n当然，也可以采用另一种方法铺筑试验路段。在长200㎜～300m的路段上，先用含水量较小的路面材料均匀坦普一层（后20㎝～25㎝），用工地拥有的或规定的压实机械进行碾压试验，直到材料的干密度不再增加为止。然后将压实的材料层翻松，洒一定数量的水并拌和均匀，铺平整后用同样的压实机械进行碾压试验，直到材料的干密度不再增加为止。如此反复进行4～5次，每次都增加一定的含水量。如前所述绘制含水量一干密度关系曲线，并根据此关系曲线确定材料的最佳含水量和最大干密度。采用此方法的前提是，每次碾压结束后，材料没有明显破碎现象。n试验路法的主要优点是：它考虑了所有的全部集料颗粒，并且是在工地的实际条件下得到的。当集料的最大粒径大于击实试验法所容许的最大粒径，而且这部分颗粒的含量超过30%（m/m）时，可以采用试验路法确定集料的标准干密度。n第四章压实度检测方法一、环道法：适合于细粒土。二、灌砂法：适合于各种土。三、核子法：适合细粒土或级配良好的其他土。四、其他方法：水袋法、蜡封法等。n压实度评定路基压实度以1～3km唱的路段为检验评定单元，按要求的检测频率及方法进行现场压实度抽样检查，求算每一测点的压实度Ki。压实度评定要点是：⑴控制平均压实度的置信下限，以保证总体水平。⑵规定单点机制不得超出规定值，防止局部隐患。⑶规定扣分界限以区分质量优劣。n检验评定段的压实度代表值K（算术平均值的下置信界限）为：式中：k——检验评定段内各测点压实度的平均值；ta——t分布表中岁测点数和保证率（或置信度α）而变的系数；高速、一级公路：基层、底基层为99%，路基路面层为95%;其它公路：基层、底基层为95%，路基、路面面层为90%；S——检测值的均方差；n——检测点数；K0——压实度标准值。n压实度评分方法如下：（1）路基、基层和底基层：K≥K0且单点压实度全部大于或等于规定值减2个百分点时，评定路段的压实度可得规定满分；当K≥K0，且单点压实度全部大于或等于规定极值时，对于测定值低于规定值减2个百分点的测点，按其占总检查点数的百分率计算扣分值。（2）K＜K0或某一单点压实度Ki小于规定极值时，该评定路段压实度为不合格，评为零分。路堤施工段落短时，分层压实度要每点都符合要求，且实际样本数不小于6个。n第二部分填方路基质量控制第一节、填筑材料1．凡具有规定强度且能被压实到规定密实度和能形成稳定填方的材料均为适用填料。通常情况下，下列材料为非适用材料：(1)沼泽土、淤泥、泥炭、冻土、生活垃圾、建筑垃圾。(2)含有树根和易腐朽物质的土。(3)有机质含量大于5％的土。(4)液限大于50％，、塑性指数大于26的土。n2．对于盐渍土、膨胀土及含水率超过规定的土，不得直接作为路堤填料，须采取有效措施处理。3．粉质土不宜直接填筑于路床。4．填石路堤填料中其石块最大粒径应不大于500mm，并不宜超过层厚的2／3，不均匀系数宜为15～20；路床底面以下400mm范围内，填料粒径应小于150mm。5．填料强度和粒径，应符合表204．一1的规定。nn第二节试验1．填方材料的试验：在路堤填筑前，填方材料应每5000~20000m3或在土质变化时取样，按《公路土工试验规程》(JTGE40—2007)规定的方法进行颗粒分析、含水率、密实度、液限、塑限、承载比(cBR)试验和击实试验，高速公路高速公路还应做有机质含量和易熔盐含量试验。n2．填方试验路段(1)应在开工28d前，用路堤填料铺筑长度不小于100m(全幅路基)有代表性的试验路段。(2)现场试验应进行到能有效地使该种填料达到规定的压实度为止。试验时应记录压实设备的类型、最佳组合方式，碾压遍数及碾压速度、工序，每层材料的松铺厚度、材料的含水率等。试验结果报批后，即可作该种填料施工时控制的依据。(3)试验段所用的填料和机具应与施工所用材料和机具相同。n第三节施工要求1．一般要求(1)填方路堤施工前，应对原地面进行清理及压实。(2)路堤基底应在填筑前进行压实，应在压实后新测绘填方工程断面图。(3)填方作业不得对邻近的结构物和其他设施产生损坏及干扰。(4)整个施工期间，必须保证排水畅通。(5)路堤填料中石料含量等于或大于70％时，应按填石路堤施工；石料含量小于70％且大于30％时，按土石混填路堤施工；石料含量小于30％，时，按填土路堤施工。n(6)特殊路基施工前，应按图纸要求，提出处理方案并报批。(7)路堤基底及路堤每层施工完成后未经检验合格，不得进行上一层的填土施工。(8)施工机械选择，应考虑工程特点、土石种类及数量、地形、填挖高度、运距、气候条件、工期等因素，经济合理地确定。n2．零填挖路基(1)对于高速公路零填挖及挖方路床顶面以下0～800mm范围内的压实度，不应小于96％。(2)特殊路基土层上的零填挖路床面，承包人应按图纸或监理的要求，进行换填、改善或翻拌晾晒。换填、改善厚度应按图纸或根据现场情况确定，并分层压实。换填的填料最小强度和最大粒径应符合表2一l的要求，其压实度应达到表规定的要求。n3．填土路堤(1)填方路基必须按路面平行线分层控制填土高程；填方作业应分层平行摊铺；保证路基压实度。每层填料铺设的宽度，每侧应超出路堤的设计宽度300mm，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。性质不同的填料，应水平分层、分段填筑，分层压实。同一水平层路基的全宽应采用同一种填料，不得混合填筑。每种填料压实后的连续厚度不宜小于500mm。填筑路床顶最后一层时，压实后的厚度应不小于100mm。n(2)路堤填土高度小于800mm(不包括路面厚度)时，对于原地表清理与挖除之后的土质基底，应将表面翻松深300mm，然后整平压实。其压实度应符合表规定的要求。(3)含水率适宜或冻融敏感性小的填料应填筑在路基上层，强度较小的填料应填筑在下层。在有地下水的路段或临水路基范围内，宜填筑透水性好的填料。(4)路堤填筑应从最低处分层填筑，逐层压实。地面自然横坡陡于1：5时或纵坡陡于12％时，应将原地面挖成台阶，台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要，且不得小于2m。台阶顶一般做成向内并大于4％的内倾斜坡。砂类土上则不挖台阶，但应将原地面以下200～300mm的表土翻松n(5)任何靠压实设备无法压碎的大块硬质材料，应予以清除或破碎。破碎后的硬质材料最大尺寸不超过压实层厚度的2／3，并应均匀分布，以便达到要求的压实度。(6)填土路堤分几个作业段施工时，两个相邻段交接处不在同一时间填筑，则先填段应按1：1坡度分层留台阶；如两段同时施工，则应分层相互交叠衔接，其搭接长度不得小于2m。(7)用透水性较小的土填筑路堤时，应控制含水率在最佳含水率的2％范围内；当填筑路堤下层时，其顶部应做成4％的双向横坡；如填筑上层时，不应覆盖在由透水性较好的土所填筑的路堤边坡上。(8)在土石混合填料巾小得采用倾填法施工，应进行分层填筑。分层压实每层摊铺厚度应根据压实机械类型和规格确定，不宜超过400mm。(9)用土石混合料填筑路堤压实度由现场试验确定，报经监理检验批准。n4．填石路堤(1)填石路堤填筑材料应符合图纸要求及第二节相关规定，其粒径应不大于500mm，并不宜超过层厚的2／3，不均匀系数宜为15～20；路床底面以下400mm范围内，填料粒径应小于150mm；路床填料粒径应小于100mm。(2)基底处理除相关规定外，承载力应满足图纸要求；在非岩石地基上，填筑填石路堤前，应按图纸要求设过渡层。(3)路堤及路床施工前，承包人应先修筑试验路段，确定路堤满足表2-2中孔隙率标准的松铺厚度和路床能达到最大压实干密度的松铺厚度、压实机械型号及组合、压实速度及压实遍数、沉降差等参数。(4)填石路堤应分层填筑压实。n(5)岩性相差较大的填料应分层或分段填筑。严禁将软质石料与硬质石料混合使用。(6)中硬、硬质石料填筑路堤时，应按图纸要求进行边坡码砌。码砌边坡的石料强度、尺寸及码砌厚度应符合图纸要求。边坡码砌与路基填筑宜基本同步进行。(7)压实机械宜选用自重不小于18t的振动压路机。(8)在填石路堤顶面与细粒土填土层之问应按图纸要求设过渡层。n5.土石路堤(1)填料应符合图纸要求，天然土石混合填料中，中硬、硬质石料的最大粒径不得大于压实层厚的2／3；石料为强风化石料或软质石料时，其cBR值应符合表2—1的规定，石料最大粒径不得大于压实层厚。(2)基底处理应满足相关规定。在陡、斜坡地段，土石路堤靠山一侧应按图纸要求，做好排水和防渗处理。(3)施工前，应根据土石混合材料的类别分别进行试验路段施工，确定能达到最大压实干密度的松铺厚度、压实机械型号及组合、压实速度及压实遍数、沉降差等参数；压实机械宜选用自重不小于18t的振动压路机n(4)土石路堤不得倾填，应分层填筑压实，碾压前应使大粒径石料均匀分散在填料中，石料问孔隙应填充小粒径石料、土和石渣。(5)压实后透水性差异大的土石混合材料，应分层或分段填筑，不宜纵向分幅填筑；如确需纵向分幅填筑，应将压实后渗水良好的土石混合材料填筑于路堤两侧。(6)土石混合材料来自不同料场，其岩性或土石比例相差较大时，宜分层或分段填筑。(7)填料由土石混合材料变化为其他填料时，土石混合材料最后一层的压实厚度应小于300mm，该层填料最大粒径宜小于150mm，压实后该层表面应无孔洞。(8)中硬、硬质石料的土石路堤，应进行边坡码砌。码砌边坡的石料强度、尺寸及码砌厚度应符合图纸要求。边坡码砌与路堤填筑宜基本同步进行。软质石料土石路堤的边坡按土质路堤边坡处理。n6．高填方路堤(1)高填方路堤填料宜优先采用强度高、水稳性好的材料，或采用轻质材料。(2)基底承载力应满足图纸要求。特殊地段或承载力不足的地基应按图纸要求进行处理；覆盖层较浅的岩石地基，宜清除覆盖层。(3)施工中应按图纸要求预留路堤高度与宽度，并进行动态监控。(4)高填方路堤宜优先安排施工。n(5)高填方路堤如果材料来源不同，其性能相差较大时，应分层填筑，不应分段或纵向分幅填筑。(6)半挖半填的一侧高填方路基为斜坡时，应按图纸规定挖好横向台阶，并应在填方路堤完成后，对设计边坡外的松散弃土进行清理。(7)高填方路堤必须进行沉降和位移观测，观测方法可按本规范第205节有关规定办理或经监理人批准的其他方法。观测资料应提供监理人审查，以便做出路面铺筑的有关决定。n7．半填半挖路基、路堤与路堑过渡段(1)应从填方坡脚起向上设置向内侧倾斜的台阶，台阶宽度不小于2m，在挖方一侧，台阶应与每个行车道宽度一致、位置重合。(2)石质山坡，应清除原地面松散风化层，按图纸要求开凿台阶，孤石、石笋应清除。(3)纵向填挖结合段，应按图纸要求合理设置台阶。(4)有地下水或地面水汇流的路段，应按图纸要求采用合理措施导排水流。n(5)纵(横)向半填半挖路堤与路基，应从最低高程处的台阶开始分层填筑，分层压实。(6)填筑时，应严格处理横向、纵向、原地面等结合界面，确保路基的整体性。(7)高度小于800mm的路堤、零填及挖方路床的加固换填宜选用水稳性较好的材料。(8)若纵(横)向半填半挖路基采用土工合成材料加筋时，则土工合成材料的设置部位、层数和材料规格、质量要求应符合图纸要求。(9)纵(横)向填、挖交界处的开挖，必须待填方处原地面处理好并经监理人检验合格后，方可开挖挖方断面。对挖方中非适用材料严禁用于填筑。n8．桥、涵及结构物的回填(1)结构物(包括桥涵台背、锥坡、挡土墙墙背等)的回填是指结构物完成后，用符合要求的材料分层填筑结构物与路基之间的遗留部分。(2)填料宜采用透水性材料、轻质材料、无机结合料等；非透水性材料不得直接用于回填。(3)基坑回填必须在隐蔽工程验收合格后方可进行。基坑回填应分层填筑、分层压实，分层厚度宜为100～200mm。(4)应按图纸做好过渡段，过渡段路堤压实度应不小于96％，并应按图纸做好纵向和横向防排水系统。n(5)结构物处的回填，应按图纸和监理的指示进行。回填时圬工强度的具体要求及回填时间，应按《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041—2000)有关规定执行。桩板式挡土墙墙身强度应达到设计强度的75％以上时，方可开始回填。如果回填滞后，必须和挖方路基或填方路基有效搭接，纵向接缝必须设置台阶。桥台路基填筑碾压顺序为自台前至台后。(6)结构物处台背回填部分的路床，应尽量与路堤路床填筑保持同步。(7)锥坡填土应与桥背填土同时进行，一次填足并保证压实整修后能达到设计宽度要求。紧靠台背部分的填土应采用小型压实设备分薄层碾压。n(8)台背回填范围应符合图纸要求。图纸无规定时应按如下要求执行：台背填土顺路线方向长度，顶部为距翼墙尾端不小于台高加2m；底部距基础内缘不小于2m；拱桥台背填土长度不应小于台高的3～4倍；涵洞填土长度每侧不应小于2倍孔径长度。(9)搭板的设置应在路基填筑预压期完成并基本稳定后，经监理批准方可进行。搭板下垫层基面应平整、密实，垫层的材料及密实度应符合图纸要求。(10)填料粒径宜小于150mm；两侧及顶面填土时，应采取措施防止压实过程对涵洞产生不利后果。n第四节质量检验1．基本要求(1)土方路基a．在路基用地和取土坑范围内，应清除地表植被、杂物、积水、淤泥和表土，处理坑塘，并按规范和设计要求对基底进行压实。b．路基填料应符合规范和设计的规定，经认真调查、试验后合理选用。c．填方路基须分层填筑压实，每层表面平整，路拱合适，排水良好。d．施工临时排水系统应与设计排水系统结合，避免冲刷边坡，勿使路基附近积水。e．在设定取土区内合理取土，不得滥开滥挖；完工后应按要求对取土坑和弃土场进行修整，保持合理的几何外形。n(2)石方路基a．修筑填石路堤时应进行地表清理，逐层水平填筑石块，摆放平稳，码砌边部。填筑层厚度及石块尺寸应符合设计和施工规范规定，填石空隙用石渣、石屑嵌压稳定。上、下路床填料和石料最大尺寸应符合规范规定。采用振动压路机分层碾压，压至填筑层顶面石块稳定，20t以上压路机振压两遍无明显高程差异。b．填石路堤填筑至设计高程并整修完成后，其路基表面应平整、施工质量应符合表203—2的规定。e．中硬、硬质石料土石路堤质量应符合以下规定：(a)施工过程中的每一压实层，可用试验路段确定的工艺流程和工艺参数，控制压实过程；用试验路段确定的沉降差指标，检测压实质量。(b)路基成型后质最应符合表2_3的规定。nd．软质石料填筑的土石路堤，应符合第三节5(1)款的相关规定。2．检查项目(1)路基检查项目见表2—3和表2-4。(2)填石路堤施工上下路堤的压实质量标准，应符合表2—2的规定。(3)软质石料填筑的土石路堤，应符合表2—3的规定。nn3、外观鉴定(1)土方路基a．路基表面平整、密实、无局部坑洼、曲线圆滑，边线顺直。．b．边坡坡面平顺稳定，不得亏坡，曲线圆滑。c．取土坑、弃土堆、护坡道、碎落台的位置适当，外形整齐、美观，防止水土流失。d．对取土造成的裸露面，应采取整治或防护措施。n(2)石方路基a．上边坡不得有松石，路基边线直顺，曲线圆滑。b．土石路堤成型后的外观质量标准为路堤表面无明显孔洞，大粒径填石不松动，铁锹挖动困难。c．中硬、硬质石料土石路基边坡码砌紧贴、密实，无明显孔洞、松动，砌块间承接面向内倾斜，坡面平顺。n谢谢！