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北京轨道交通发展调查报告 在京津冀交通一体化总体规划中，北京轨道交通网建设处于中 心位置。北京轨道交通建设包括四个层次：第一层次是骨干线路网， 主要负责沟通 150 公里以上的区域 ; 第二层次是城际铁路，主要是通 过城际铁路联通 70 到 150 公里之间的城市 ; 第三、 第四层次是市郊铁 路和城市地铁网。北京市将在今年建成 554 公里城市地铁的基础上， 修建 1000 公里城市地铁网和 1000 公里的市郊铁路网。 不同城市之间轨道相互联通是“互联互通”的第一层含义。互 联互通更深一层的含义， 应该是城市地铁不同线路之间的 “共线” “越 线”运行，和市郊铁路与城市地铁之间“跨线”运行。 只有实现同城地铁不同线路之间不同车辆、信号的共线运行和 越线运行， 才能实现不同线路之间车辆、 信号资源的相互调配和资源 共享 ; 只有实现市郊铁路和城市地铁之间的跨线运行，才能在最短时 间内大量运送乘客，从而避免出现高峰时段的人流拥堵。 目前，北京已经在部分干线铁路、高铁线路和地铁之间实现衔 接，如北京站、北京西站、北京北站、北京南站都有地铁线路相连， 市域线八通线和地铁 1 号线、 大兴线和地铁 4 号线已经联通， 未来还 将建设中关村、 丰台和东三环建设新的交通枢纽， 届时市域线与市区 地铁的联通和换乘将更加方便。 北京的地铁从最早的 1 号线到刚刚建成的 7 号线和 14 号线， 前 后延续时间超过半个世纪。 不同线路分别采用不同公司的车辆、 信号， 因而相互之间制式多有不同，未能实现互联互通 ; 北京的市郊铁路与 市区地铁的全面互联互通尚处于规划时期和建设早期。 国际上，市区地铁发达的大都市均有更为发达的市郊铁路网， 市郊铁路里程往往超出地铁线路长度。以纽约、巴黎、伦敦和东京为 例，市郊铁路分别占轨道交通线路总长 ( 地铁加市郊铁路 ) 的 75%、 85.91%、88.23%和 85.95%。 国际上，市郊铁路与城市地铁的互联互通，依据衔接方式的不 同，主要有纽约、巴黎、伦敦和东京等几种不同方式。 纽约式的特点是，市郊铁路止于城市核心区交通枢纽，乘客通 过交通枢纽实现换乘。 伦敦式的特点是， 市郊铁路与城市环线地铁相 连。巴黎式的特点是市郊铁路穿过城市中心区在沿线交通枢纽换乘。 东京的市郊铁路与城市地铁的衔接比较特殊， 作为世界上人口密度最 大的城市， 大东京市人口达 3500 万人， 地铁里程只有 300 公里左右， 排在北京之后，每天的地铁客流量却在 1100 万人以上。 东京市郊铁路早期主要在东京环线上换乘。后来由于客流量不 断增大，环线出现客流拥堵。为此，一方面在市郊重新建设了交通枢 纽，另一方面也通过不断改进轨道、车辆和信号，实现了市郊铁路和 市区地铁的直通运营， 从而实现快速疏散客流的目的。 东京轨道交通 网通过环线衔接、 枢纽衔接和跨线运营三种不同方式， 成功实现市郊 铁路和市区地铁之间的互联互通。 “严格说起来，京津冀轨道交通网的互联互通，还有很长的路 要走。”北京交通研究发展中心主任郭继孚对记者说。以北京为例， 现有一些郊区线路与地铁的联通方式， 由于实际上增加了市区地铁的 拥堵程度，并没有达到互联互通、减少换乘的目的。 北京交通大学郜春海教授认为，应该提出城市地铁“有限互联 互通”的理念。 “在现有城市中心区交通高度饱和的情况下，大部分 城区地铁维持现状就好”。 他说，只需要在市郊铁路与部分市区地铁 线路之间，进行有效衔接，在输送客流的同时，有效减少换乘。 北京市社会科学院副院长赵弘认为，京津冀轨道交通一体化的 关键是有效疏解北京非首都功能。 “单纯在京津冀城市之间进行铁路、 公路等基础设施的建设， 没有北京非首都的真正疏解， 打通了各种 ‘断 头路’之后，北京只会更加拥堵。”他说，“只有真正实现了非首都 功能的疏解，才能最终解决北京的城市拥堵问题。” “在疏解了非首都功能之后，北京留出了空地和空间，通过置 换，北京应该在中关村、 CBD、金融街等核心城区，建设几个大型轨 道交通枢纽， 从而实现干线铁路、 市郊铁路与城市地铁的衔接和互联 互通，城市拥堵问题才能减缓下来。”郭继孚认为这是北京轨道交通 互联互通问题的解决之道。 模板 , 内容仅供参考