汽车诊断与检测技术（第四版）：第五章 底盘诊断与检测 491页

第五章 底盘诊断与检测 第五章 本章内容 第一节 传动系诊断与检测 第二节 转向轴和转向系诊断与检测 第三节 车轮平衡度检测 第四节 悬架装置检测 第五节 制动系诊断与检测 第五章 汽车底盘包括传动系、行驶系、转向系和制动系。汽车底盘的技术状况，直接关系到整车行驶的操纵稳定性和安全性，同时还影响发动机动力的传递和燃油的消耗。因此，汽车底盘是汽车诊断与检测的重点之一。 汽车底盘技术状况的变化同汽车发动机一样，主要表现在故障增多、性能降低和损耗增加上。 第五章 用来诊断底盘技术状况的诊断参数，如 教材表 2-1 所列。 在诸多诊断参数中，要特别选出那些与汽车的动力性、燃油经济性、操纵稳定性、安全性和乘坐舒适性等有关的参数进行检测、分析和判断，以便从汽车主要性能方面确定底盘的技术状况。 第五章 —— 第一节 第一节 传动系诊断与检测 第五章 —— 第一节 本节内容 一、常见故障及经验诊断法 二、传动系游动角度检测 三、电控自动变速器检测诊断的程序和 方法 第五章 —— 第一节 汽车传动系由离合器、变速器、万向传动装置、主传动器、差速器和半轴等组成，越野车、工程车和特殊用途车等还包括分动器。 汽车传动系技术状况的变化，对汽车动力性、燃油经济性和滑行性等性能有直接影响。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） 一、常见故障及经验诊断法 （一）离合器 干摩擦式离合器（简称为离合器，下同）的常见故障有分离不彻底、起步发抖、传力打滑和异响等。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 1 . 1 . 离合器分离不彻底 1 ）现象 发动机怠速运转，完全踩下离合器踏板，原地挂挡有齿轮撞击声，且难以挂入；情况严重时，强制挂入挡位后发动机熄火。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 1 . 2 ）原因 （ 1 ）离合器踏板自由行程太大，造成踏板工作行程变小。 （ 2 ）分离杠杆内端高度太低或内端不在平行于飞轮的同一个平面上。 （ 3 ）新换的摩擦片厚度超出规定，太厚。 （ 4 ）从动片正反装错。 （ 5 ）从动片钢片翘曲变形、铆钉松动或摩擦片破裂。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 1 . （ 6 ）从动片在花键轴上轴向移动不灵活。 （ 7 ）液压传动离合器液压传动系统漏油、油液不足或有空气。 （ 8 ）双片离合器中间压板调整不当、中间压板个别支撑弹簧疲劳或折断、中间压板在驱动销上或在离合器盖的驱动窗孔内轴向移动不灵活。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 1 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-1 所示。 分离杠杆内端是否太低或不在同一平面内？ 故障系从动片轴向移动不灵活造成，多为下列原因所致： 从动片在花键轴上移动不灵活； 双片离合器中间压板支撑弹簧疲劳或折断； 双片离合器中间压板调整不当、在传动销上或驱动窗孔内轴向移动不灵活 故障系分离杠杆内端太低或不在同一平面内造成 离合器分离不彻底 检查离合器踏板自由行程 踏板自由行程是否太大？ 检查液压传动系统 是否漏油、油量不足或有空气？ 到车下拆下离合器下盖，继续检查 故障系液压传动系漏油、油量不足或有空气造成 故障系离合器踏板自由行程太大造成 从动片是否太厚或正反装错？ 踩下离合器踏板继续检查 从动片是否翘曲变形、铆钉松动或摩擦片破裂？ 故障系从动片太厚或正反装错造成 结束 故障系从动片翘曲变形、铆钉松动或摩擦片破裂造成 图 5-1 离合器分离不彻底诊断流程图 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 2 . 2 . 离合器起步发抖 1 ）现象 汽车用低速挡起步时，按操作规程逐渐放松离合器踏板并徐徐踩下加速踏板，离合器不能平稳接合且产生抖振，影响了动力传递，严重时甚至使整车抖振。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 2 . 2 ）原因 （ 1 ）从动片钢片或压板翘曲变形。 （ 2 ）从动片上的缓冲片破裂、减振弹簧疲劳或折断。 （ 3 ）从动片的摩擦片油污、烧焦、表面硬化、表面不平、铆钉头露出、铆钉松动或切断。 （ 4 ）飞轮后端面的端面圆摆差太大。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 2 . （ 5 ）分离杠杆内端高度不在平行于飞轮的同一平面内。 （ 6 ）个别压力弹簧折断或膜片压力弹簧开裂。 （ 7 ）飞轮、离合器壳或变速器固定螺丝松动。 （ 8 ）分离轴承套筒与其导管之间油污、尘腻严重，使分离轴承不能回位。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 2 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-2 所示。 故障系弹簧断（开）裂造成 是否个别压力弹簧折断或膜片压力弹簧开裂？ 离合器起步发抖 连续踏、抬离合器踏板，检查分离轴承回位情况 分离轴承是否回位？ 到车下拆下离合器下盖，继续检查 故障系分离轴承不能回位造成 飞轮、飞轮壳或变速器固定螺栓是否松动？ 故障系飞轮、飞轮壳或变速器松动造成 分离杠杆内端是否在同一平面内？ 故障系分离杠杆内端不在同一平面内造成 结束 变速杆置空挡位置，踩下离合器踏板，正、反方向反复拨转从动片，继续检查 从动片摩擦片边缘是否有油污、烧焦或铝质下落物？ 故障系从动片摩擦片油污、烧焦或铆钉头露出造成 从动片纲片、压板或飞轮是否翘曲变形？ 故障系从动片钢片、压板或飞轮翘曲变形造成 故障可能系： 从动片的缓冲片或缓冲弹簧疲劳、折断 从动片的摩擦片表面不平、硬化、铆钉松动或折断 图 5-2 离合器起步发抖诊断流程图 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 3 . 3 . 离合器传力打滑 1 ）现象 汽车低速挡起步时，离合器踏板抬很高仍不起步或起步很不灵敏；汽车加速行驶时，行驶速度不能随发动机转速的提高而提高，且伴随有离合器发热、糊味和冒烟等现象；拉紧驻车制动器汽车低速挡起步时，发动机不熄火。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 3 . 2 ）原因 （ 1 ）离合器踏板没有自由行程，使分离轴承压在分离杠杆上。 （ 2 ）从动片的摩擦片油污、烧焦、表面硬化、表面不平或铆钉头露出。 （ 3 ）从动片的摩擦片、压板和飞轮的工作面磨损严重，厚度减薄。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 3 . （ 4 ）离合器的压力弹簧（包括膜片压力弹簧）退火、疲劳或断裂。 （ 5 ）离合器盖与飞轮之间加有调整垫片或二者的固定螺钉松动。 （ 6 ）分离轴承套筒与其导管之间油污、尘腻严重，使分离轴承不能回位而仍压在分离杠杆上。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 3 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-3 所示。 分离轴承是否回位？ 检查离合器踏板自由行程 离合器踏板是否有自由行程？ 拆下离合器下盖继续检查 拆下离合器下盖继续检查 从动片的摩擦片周缘是否有油污甩出、烧焦痕迹或铝质下落物？ 故障系从动片的摩擦片油污、烧焦或铆钉头露出造成 故障系压力弹簧（包括膜片压力弹簧）断（开）裂造成 压力弹簧（包括膜片压力弹簧）是否断（开）裂？ 故障系从动片的摩擦片表面不平、表面硬化或压力弹簧（包括膜片压力弹簧）退火、疲劳造成 故障可能系： 分离杠杆内端调整的太高，与分离轴承抵住； 离合器盖与飞轮之间加有调整垫片或二者的固定螺钉松动； 从动片的摩擦片、压板和飞轮的工作面磨损严重，厚度减薄 故障系分离轴承套筒与其导管之间因油污、尘腻严重而卡住等原因，使分离轴承不能回位造成 结束 离合器传力打滑 图 5-3 离合器传力打滑诊断流程图 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 4 . 4 . 离合器异响 1 ）现象 离合器分离或接合时发出不正常响声。 2 ）原因 （ 1 ）分离轴承损坏或缺少润滑剂。 （ 2 ）分离轴承与分离杠杆内端间隙太小，运转中二者时有碰擦现象。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 4 . （ 3 ）分离轴承套筒与其导管之间油污、尘腻严重或分离轴承回位弹簧、离合器踏板回位弹簧脱落、疲劳、折断，造成分离轴承回位不佳，与分离杠杆内端有碰擦现象。 （ 4 ）分离杠杆与离合器盖的连接松旷或分离杠杆支撑弹簧疲劳、折断、脱落。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 4 . （ 5 ）固定在飞轮上的传力销与压板上的传力孔或离合器盖上的驱动窗孔与压板上的驱动凸块，配合间隙太大。 （ 6 ）从动盘花键孔与变速器第一轴的花键配合松旷。 （ 7 ）从动片减振弹簧退火、疲劳或折断。 （ 8 ）从动片的摩擦片铆钉松动或铆钉头露出。 （ 9 ）离合器分离不彻底。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （一） —— 4 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-4 所示。 离合器异响 调整离合器，应能彻底分离。起动发动机怠速运转，轻轻踩下离合器踏板，使分离轴承与分离杠杆内端刚刚接触，注意察听 是否发出“哗、哗”的金属滑磨声，甚至在离合器下部看到有火星冒出？ 拆下离合器下盖，将离合器踏板踩到底，注意察听 是否发出“沙、沙”的响声？ 故障系分离轴承缺少润滑剂，致使干磨造成 故障系分离轴承已损坏不转，与分离杠杆内端滑磨造成 是否发出连续的响声或间断的撞击声？ 故障系分离轴承与分离杠杆内端间隙太小或无间隙造成。可用脚勾起离合器踏板继续察听 在汽车起步和运行中加、减速时，注意察听 是否发出“卡”或“抗”的一声？ 无故障 响声是否消失？ 故障系分离轴承与分离杠杆内端无间隙造成 故障系分离轴承回位不佳造成 故障可能系： 从动盘减振弹簧退火、疲劳或断裂；从动盘花键孔与变速器第一轴配合松旷 故障系摩擦片铆钉头露出造成 是否发出“卡达”的撞击声？ 是否发出金属刮研声？ 在抬起离合器踏板时注意察听 故障系固定在飞轮上的传力销与压板上的传力孔或离合器盖上的驱动窗孔与压板上的驱动凸块配合间隙太大造成 是否发出一种连续的“克啦、克啦”的响声，离合器分离不彻底时尤其严重，抬起离合器踏板后响声消失？ 在刚踩下或刚抬起离合器踏板时，亦即离合器处于刚要分离或刚要接合时，注意察听 结束 故障系摩擦片在钢片上松动造成 图 5-4 离合器异响诊断流程图 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （二） —— 1 . （二）变速器 机械齿轮式变速器（简称为变速器，下同）的常见故障有异响、跳挡和乱挡等。 1 ．变速器异响 1 ）现象 变速器齿轮的啮合声、轴承的运转声等噪声太大；变速器发出干磨、撞击等响声。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （二） —— 1 . 2 ）原因 （ 1 ）第一轴前导轴承缺油。 （ 2 ）轴承的滚珠不圆度太大，滚道有麻点、 脱层、伤痕，内、外滚道在轴上或壳体内转动。 （ 3 ）滚动轴承的轴向间隙、径向间隙太大。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （二） —— 1 . （ 4 ）齿轮加工精度差或热处理工艺不当，造成齿轮径向圆摆差、端面圆摆差太大或齿形发生变化。 （ 5 ）齿轮啮合间隙太大或与花键配合间隙太大。 （ 6 ）修复过的齿面没有对毛刺、凸起等进行修整。 （ 7 ）齿面剥落、脱层、缺损或磨损过甚。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （二） —— 1 . （ 8 ）个别轮齿断裂。 （ 9 ）换件修复中未成对更换齿轮。 （ 10 ）第一轴、第二轴、中间轴或倒挡轴弯曲变形。 （ 11 ）第二轴后端紧固螺母松动。 （ 12 ）各轴轴向定位或各齿轮的轴向定位偏差太大。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （二） —— 1 . （ 13 ）壳体前后端轴承孔搪孔镶套修复后中心发生位移，造成与相关孔的中心距发生变化或造成相关轴的轴线不平行。 （ 14 ）自锁装置凹槽、钢球磨损过甚或自锁弹簧疲劳、折断，造成挂挡时越位。 （ 15 ）齿轮油不足、变质、规格不符合要求或油中有杂物。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （二） —— 1 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-5 所示。 变速器异响 首先检查变速器内的齿轮油 油量和油质是否符合要求？ 发动机怠速运转，汽车静止，反复踏、抬离合器踏板，察听响声 响声系齿轮油油量不足、黏度太低、品质变差或规格不符合要求造成 是否踩下离合器踏板时响声消失 ？ 是否抬起离合器踏板时响声消失 ？ 响声系第一轴后轴承、第二轴前轴承、中间轴轴承或各道常啮齿轮造成。如果倒挡齿轮为常啮合，还应包括倒挡常啮齿轮或倒挡轴承响 响声系第一轴前轴承造成 在汽车路试中继续察听响声 是否挂入任何挡位都响？ 响声系第二轴后轴承造成 响声系齿面磨损过甚、啮合间隙过大或啮合点不在节圆上造成 响声系该挡啮合的齿轮造成 响声是否均匀？ 响声系齿面损伤、齿轮变形、轮齿断裂或齿轮轴弯曲等原因造成 在较高车速路试时，变速器内是否发出频率极高的在旋转方向上的齿轮撞击声？ 响声系该挡齿轮啮合间隙太大或该挡齿轮与第二轴花键配合间隙太大等原因造成 是否换入某挡位后响？ 是否用力换入某挡位后有齿轮碰击声或齿轮端面摩擦声，松手后响声消失？ 汽车空挡滑行时，若变速器内发出齿轮碰击声或齿轮端面摩擦声，可用手握持变速杆从空挡位置依次向每个挡位上轻轻靠拢，然后察听响声 响声系换挡用力过大或自锁装置效能欠佳造成 靠拢某挡位后响声是否加剧？ 响声系该挡齿轮与相邻齿轮有碰擦所致，多为变速叉弯度不对、修理时变速叉单边堆焊、齿轮轴向定位不准或相关轴定位不准等原因造成 结束 图 5-5 变速器异响诊断流程图 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （二） —— 2 . 2 . 变速器跳挡 1 ）现象 汽车满载加速行驶和爬越坡度时，有时变速杆从某挡位自动跳回到空挡位置。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （二） —— 2 . 2 ）原因 （ 1 ）相啮合的一对套合器式齿轮的啮合部位磨损成锥形。 （ 2 ）相啮合的一对齿轮的啮合部位未达到齿的全长或自锁钢球未进入凹槽内。 （ 3 ）各轴轴向间隙、径向间隙太大。 （ 4 ）各啮合齿轮在其轴上的轴向间隙、径向间隙太大。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （二） —— 2 . （ 5 ）自锁装置的凹槽、钢球磨损严重或自锁弹簧疲劳、折断。 （ 6 ）由于使用、修理中离合器壳后孔中心位置变动、离合器壳与变速器壳接合平面相对曲轴轴线的垂直度变动或第一轴轴承、第二轴轴承磨损松旷等原因，造成曲轴、第一轴、第二轴不同轴。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （二） —— 2 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-6 所示。 变速器跳挡 把变速杆重新挂回到跳挡挡位上，停熄发动机，小心地拆下变速器盖，观察跳挡齿轮的啮合情况 如果未确知是哪个挡位跳挡，可在汽车运行至正常工作温度后，采用反复加速、减速的方法，逐个挡位地进行路试，直至变速杆自某挡位跳回到空挡位置 齿轮啮合是否达到齿的全长？ 把该挡齿轮退回到空挡位置，继续观察 故障系齿轮啮合达不到齿的全长造成 齿轮啮合部位是否磨损成锥形？ 检查第一轴、第二轴及第二轴上该挡齿轮的轴向间隙和径向间隙 故障系齿轮啮合部位磨损成锥形造成 轴向间隙或径向间隙是否太大？ 把变速器盖夹在虎钳或专用夹具上，手握变速杆反复作摘、挂挡试验 故障系轴向间隙或径向间隙太大造成 自锁装置造成的止动阻力是否很小，甚至没有钢球落入凹槽的手感？ 故障系离合器壳后孔中心位置变动、离合器壳与变速器壳接合平面与曲轴轴线的垂直度变动等原因造成 故障系自锁装置效能欠佳造成 结束 图 5-6 变速器跳挡诊断流程图 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （二） —— 3 . 3 . 变速器乱挡 1 ）现象 在离合器分离彻底的情况下，要挂挡挂不上或要摘挡摘不下；有时要挂某挡，结果挂在别的挡上。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （二） —— 3 . 2 ）原因 （ 1 ）互锁装置损坏。 （ 2 ）变速杆下端长度（变速杆下部球头至下端的长度）不足、下端工作面（变速杆下端与变速叉导槽接触的面）磨损过大或变速叉导槽磨损过大。 （ 3 ）变速杆下部球头定位销松旷、切断或球头、球孔磨损过大。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （二） —— 3 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-7 所示。 变速器乱挡 如果要挂某挡而结果挂在别的挡上，可用手握持变速杆左右晃动，以检查摆动角度 变速杆摆动角度是否超出正常范围？ 故障系变速杆下端球头定位销配合松旷或下端球头、球孔磨损过大造成。如果变速杆能摆转 360 ° ，则为定位销折断 是否要挂挡挂不上而要 摘挡又摘不下？ 故障系变速杆下端从导槽中脱出所致，多为变速杆下端长度不足、下端工作面磨损或导槽磨损造成 是否有时能挂上 两个挡？ 故障系互锁装置损坏造成 结束 图 5-7 变速器乱挡诊断流程图 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （三） —— 1 . （三）万向传动装置 万向传动装置的常见故障是异响。 1 ．万向节和伸缩节响 1 ）现象 在汽车起步和车速突然改变（加速或减速）时，传动系发出“抗”的一声；当汽车缓车（在懒得换入低一挡位的情况下，在原挡位上缓慢地将车加速起来）行驶时，传动系发出“呱啦、呱啦”的响声。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （三） —— 1 . 2 ）原因 （ 1 ）万向节突缘盘连接螺栓松旷。 （ 2 ）万向节轴承因磨损和冲击造成松旷，致使旋转方向上的游动角度增大。 （ 3 ）伸缩节花键配合因磨损和冲击造成松旷，致使旋转方向上的游动角度增大。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （三） —— 1 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-8 所示。 万向节和伸缩节响 在车下用检查锤敲击各万向节突缘盘连接螺栓，检查其松紧度 连接螺栓是否松动？ 响声系万向节突缘盘连接螺栓松动造成 在车下用两手分别握住万向节、伸缩节的主、从动部分，检查游动角度 万向节游动角度 是否太大？ 响声系万向节游动角度太大造成 响声系伸缩节游动角度太大造成 结束 图 5-8 万向节和伸缩节响诊断流程图 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （三） —— 2 . 2 ．传动轴响 1 ）现象 在万向节和伸缩节技术状况良好的情况下，汽车行驶中传动系发出周期性的 “ 嗡、嗡 ” 的响声，车速愈快时响声愈大，严重时车身发生抖振，甚至握转向盘的手有麻木感。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （三） —— 2 . 2 ）原因 （ 1 ）传动轴弯曲或传动轴轴管凹陷。 （ 2 ）传动轴轴管更新万向节叉和伸缩节花键轴时，焊接前未找正同轴度或虽找正同轴度但焊后未进行动平衡试验。 （ 3 ）传动轴上原有的平衡片失落。 （ 4 ）伸缩节未按标记安装，使传动轴失去平衡，并有可能造成传动轴两端的叉不在同一平面内。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （三） —— 2 . （ 5 ）中间支承吊架固定螺栓或万向节突缘盘连接螺栓松动。 （ 6 ）普通滚珠轴承橡胶夹紧式中间支承的油封盖紧固螺栓，应在传动轴装到车上并运转几十转之后再上紧到扭矩数。 若安装与上紧方法不妥，增加了传动轴运转中的附加应力。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （三） —— 2 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-9 所示。 响声系中间支承吊架螺栓松动造成 传动轴响 在车下进行检查 中间支承吊架螺栓是否松动？ 万向节突缘盘连接螺栓是否松动？ 响声系万向节突缘盘连接螺栓松动造成 传动轴轴管 是否凹陷？ 响声系传动轴轴管凹陷造成 传动轴轴管上的平衡片是否失落？ 响声系传动轴轴管上的平衡片失落造成 伸缩节是否对准标记安装？ 响声系伸缩节未对准标记安装造成 支起驱动桥，起动发动机怠速运转，变速器挂入某一挡位后抬起离合器踏板，然后在汽车一侧观察传动轴运转情况 传动轴轴管是否有径向圆跳动现象？ 响声系传动轴弯曲或焊接时两端未找正造成。可用大型划针测出传动轴的弯曲部位、弯曲量和弯曲方向 中间支承如系普通滚珠轴承橡胶夹紧式，可将夹紧橡胶圆环的油封盖所有紧固螺栓松开，待传动轴转动几十圈后再重新紧固 响声是否消除？ 响声系中间支承紧固方法不妥造成 响声系传动轴不平衡造成 结束 图 5-9 传动轴响诊断流程图 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （四） —— 1 . （四）驱动桥 驱动桥的常见故障是漏油和过热。 1 . 漏油 1 ）现象 驱动桥加油口螺塞、放油口螺塞、各油封处和各接合面处有漏油痕迹。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （四） —— 1 . 2 ）原因 （ 1 ）加油口螺塞或放油口螺塞松动。 （ 2 ）油封与轴颈不同轴、油封装反、油封磨损、硬化或老化。 （ 3 ）油封轴颈磨损成构槽。 （ 4 ）接合平面加工粗糙或变形。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （四） —— 1 . （ 5 ）接合平面处密封衬垫太薄、硬化或损坏。 （ 6 ）接合平面的紧固螺钉松动或上紧方法不妥。 （ 7 ）通气孔堵塞。 （ 8 ）桥壳有铸造缺陷或裂纹。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （四） —— 1 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-10 所示。 漏油 根据漏油痕迹寻找到漏油部位。如漏油部位是后盖、侧盖或油封盖，可检查紧固螺钉的松紧度 螺钉是否太松？ 将盖上所有螺钉拧松，然后按先中间后两端、先下后上、交叉进行的顺序和方法分 2~3 次拧紧 故障系螺钉松动造成 是否还漏油？ 故障系密封垫片太薄、硬化、损坏或接合面不平造成 故障系螺钉未按规定要求拧紧造成 如漏油部位是加油口处或放油口处，应首先检查螺塞的松紧度 螺塞是否太松？ 故障系螺纹损坏或桥壳裂纹造成 故障系螺塞太松造成 如漏油部位是油封处，应首先分清驱动桥状况 驱动桥是维修前还是维修后？ 故障可能系： 油封磨损或老化； 油封轴颈磨损 故障可能系： 油封装反； 油封刃口损伤或硬化； 油封与其轴颈不同轴 结束 图 5-10 驱动桥漏油诊断流程图 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （四） —— 2 . 2 ．过热 1 ）现象 汽车行驶一定里程后，用手触试驱动桥中部，有无法忍受的烫手感觉。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （四） —— 2 . 1 ）原因 （ 1 ）齿轮油不足、变质或黏度太大。 （ 2 ）锥形滚动轴承预紧度调整太大。 （ 3 ）主传动器一对锥形齿轮啮合间隙调整太小。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （四） —— 2 . （ 4 ）差速器行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙调整太小。 （ 5 ）油封过紧。 （ 6 ）桥壳上的止推垫片与主传动器从动齿轮背面间隙调整太小。 第五章 —— 第一节 —— 一、 —— （四） —— 2 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-11 所示。 驱动桥过热 汽车运行到正常工作温度后，停车检查驱动桥各部的温度 是局部过热还是全部过热？ 油封处是否 过热？ 过热系油封太紧造成 轴承处是否 过热？ 过热系锥形轴承调整太紧造成 过热系差速器行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙太小造成 齿轮油油面是 否过低？ 用手捻试齿轮油 是否黏度太大或润滑 性太差？ 过热系齿轮油油量不足造成 过热系齿轮油变质或牌号不符合要求造成 变速器置空挡，松开驻车制动器，在车下轻轻地反复正、反转动驱动桥突缘盘，检查主传动器啮合间隙 啮合间隙是否 太小？ 过热系壳体止推垫片与主传动器从动齿轮背面间隙调整得太小造成 过热系主传动器啮合间隙太小造成 结束 图 5-11 驱动桥过热诊断流程图 第五章 —— 第一节 —— 二、 二、传动系游动角度检测 传动系游动角度，是离合器、变速器、万向传动装置、驱动桥的游动角度之和，因此也称为传动系总游动角度。 传动系游动角度，在汽车使用中随行驶路程增加将逐渐增大。 因此，检测传动系游动角度能表征整个传动系的调整和磨损状况。 第五章 —— 第一节 —— 二、 1 ）现象 在汽车起步和车速突然改变时，传动系发出 “ 抗 ” 的一声；当汽车缓车行驶时，传动系发出 “ 呱啦、呱啦 ” 的响声；汽车静止，驱动车轮前后用三角木塞住，变速器挂在挡上，抬起离合器踏板，松开驻车制动器，在车下用手左右转动传动轴时，感到旋转方向的旷量很大。 第五章 —— 第一节 —— 二、 2 ）原因 （ 1 ）离合器从动片与变速器第一轴的花键配合松旷。 （ 2 ）变速器各挡传动齿轮啮合间隙太大或滑动齿轮与花键轴配合松旷。 （ 3 ）万向传动装置的伸缩节和各万向节等处松旷。 （ 4 ）驱动桥内主传动器一对锥形齿轮、差速器行星齿轮与半轴齿轮、半轴齿轮与半轴花键配合等处的啮合间隙太大。 第五章 —— 第一节 —— 二、 3 ）检测方法 检测传动系游动角度应在热车熄火的情况下进行。 检测方法以发动机前置、后驱动、驻车制动器在变速器后端的汽车为例介绍如下。 第五章 —— 第一节 —— 二、 （ 1 ）经验检查法 用经验检查法检查传动系游动角度时可分段进行，然后将各段游动角度求和即可获得传动系总游动角度。 游动角度值只能凭经验估算。 第五章 —— 第一节 —— 二、 ① 离合器与变速器游动角度的检查：离合器处于接合状态，变速器挂在要检查的挡上，驱动轮前后用三角木塞住，松开驻车制动器，然后在车下用手将变速器输出轴上的突缘盘或驻车制动盘（鼓）从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为在该挡下从离合器至变速器输出端的游动角度。 依次挂入每一挡，可获得各挡下的这一游动角度。 第五章 —— 第一节 —— 二、 ② 万向传动装置游动角度的检查：支起驱动桥，拉紧驻车制动器，然后在车下用手将驱动桥突缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为万向传动装置的游动角度。 第五章 —— 第一节 —— 二、 ③ 驱动桥游动角度的检查：前轮前后用三角木塞住，松开驻车制动器，变速器置空挡位置，驱动桥着地或处于制动状态，然后在车下用手将驱动桥突缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为驱动桥的游动角度。 上述三段之和即为传动系游动角度。 第五章 —— 第一节 —— 二、 （ 2 ）仪器检测法 通常可采用游动角度检测仪检测。 游动角度检测仪有指针式和数字式两种。 第五章 —— 第一节 —— 二、 ① 指针式游动角度检测仪及使用方法 检测仪由指针、刻度盘、测量扳手等组成。 在测量过程中，指针固定在驱动桥主动轴上，刻度盘固定在主减速器壳上，如图 5-12a 所示。 图 5-12 指针式游动角度检测仪 a ）指针与刻度盘的安装； b ）测量扳手 1- 卡嘴； 2- 指针座； 3- 指针； 4- 刻度盘； 5- 手柄； 6- 手柄套筒； 7- 定位销； 8- 可换钳口 第五章 —— 第一节 —— 二、 测量扳手一端带有 U 形卡嘴，以便卡在十字万向节上。 为了适应多种车型，卡嘴上带有可更换的钳口。测量扳手另一端有指针和刻度盘，可指示转动扳手的转矩值，如图 5-12b 所示。 图 5-12 指针式游动角度检测仪 a ）指针与刻度盘的安装； b ）测量扳手 1- 卡嘴； 2- 指针座； 3- 指针； 4- 刻度盘； 5- 手柄； 6- 手柄套筒； 7- 定位销； 8- 可换钳口 第五章 —— 第一节 —— 二、 检测传动系游动角度时，将测量扳手卡在万节上，用不小于 30N.m 的转矩转动，使之从一个极端位置转动到另一个极端位置，刻度盘上指针转过角度即为所测游动角度值，具体使用方法如下。 图 5-12 指针式游动角度检测仪 a ）指针与刻度盘的安装； b ）测量扳手 1- 卡嘴； 2- 指针座； 3- 指针； 4- 刻度盘； 5- 手柄； 6- 手柄套筒； 7- 定位销； 8- 可换钳口 第五章 —— 第一节 —— 二、 a. 检测驱动桥的游动角度：变速器挂空挡位置，驻车制动器松开，驱动车轮制动，将测量扳手卡在驱动桥主动轴万向节的从动叉上，即可测得驱动桥的游动角度。 图 5-12 指针式游动角度检测仪 a ）指针与刻度盘的安装； b ）测量扳手 1- 卡嘴； 2- 指针座； 3- 指针； 4- 刻度盘； 5- 手柄； 6- 手柄套筒； 7- 定位销； 8- 可换钳口 第五章 —— 第一节 —— 二、 b. 检测万向传动装置的游动角度：与检测驱动桥游动角度的方法基本相同，只是将测量扳手卡在变速器后端万向节的主动叉上。 此时获得的游动角度减去驱动桥的游动角度，即为万向传动装置的游动角度。 图 5-12 指针式游动角度检测仪 a ）指针与刻度盘的安装； b ）测量扳手 1- 卡嘴； 2- 指针座； 3- 指针； 4- 刻度盘； 5- 手柄； 6- 手柄套筒； 7- 定位销； 8- 可换钳口 第五章 —— 第一节 —— 二、 c. 检测离合器和变速器的游动角度：放松车轮制动，离合器处于接合状态，视必要可支起驱动桥，测量扳手仍卡在变速器后端万向节的主动叉上，依次挂入各挡即可获得不同挡位下从离合器到变速器的游动角度。 图 5-12 指针式游动角度检测仪 a ）指针与刻度盘的安装； b ）测量扳手 1- 卡嘴； 2- 指针座； 3- 指针； 4- 刻度盘； 5- 手柄； 6- 手柄套筒； 7- 定位销； 8- 可换钳口 第五章 —— 第一节 —— 二、 对上述三段游动角度求和，即可获得传动系游动角度。 第五章 —— 第一节 —— 二、 ② 数字式游动角度检测仪及使用方法：该检测仪由倾角传感器和测量仪两部分组成，二者以电缆相连，检测范围为 0°~30° ，电源为直流 12V 。 第五章 —— 第一节 —— 二、 倾角传感器的作用是将传感器外壳随传动轴游动之倾斜角转换为相应频率的电振荡。 传感器外壳是一个长方形的壳体，其上部开有 V 形缺口，并配有带卡扣的尼龙带，因而可方便地固定在传动轴上。 第五章 —— 第一节 —— 二、 传感器外壳内的装置如图 5-13 所示。 传感器实际上是一个倾角──频率转换器。 图 5-13 倾角传感器 结构示意图 l- 弧形线圈； 2- 弧形 铁氧体磁棒； 3- 摆杆； 4- 心轴； 5- 轴承 第五章 —— 第一节 —— 二、 测量仪实际上是一台专用的数字式频率计，由于采用了与传感器特性相应的门时和初始置数的措施，因而能直接显示传感器的倾角。 使用中，将游动范围内两个极端位置的倾角读出，其差值即为游动角度。 第五章 —— 第一节 —— 二、 数字式游动角度检测仪使用方法如下。 将测量仪接好电源，用电缆把测量仪和倾角传感器连接好，先按本仪器使用说明书的要求对仪器进行自校，再将转换开关扳到 “ 测量 ” 位置，就可进行实测了。 在汽车传动系统中，最便于固定倾角传感器的部位是传动轴。 因此，在整个检测过程中，该倾角传感器一直固定在传动轴上。 第五章 —— 第一节 —— 二、 a. 万向传动装置的游动角度 把传动轴置于驱动桥游动范围的中间位置或将驱动桥支起，拉紧驻车制动器。 左、右旋转传动轴至极端位置，测量仪便直接显示出固定在传动轴上的倾角传感器的倾斜角度。将两个极端位置的倾斜角度记下，其差值即为万向传动装置的游动角度。 此角度不包括传动轴与驱动桥之间的万向节的游动角度。 第五章 —— 第一节 —— 二、 b. 离合器与变速器各挡的游动角度 放松驻车制动器，变速器挂入选定挡位，离合器处于接合状态，传动轴置于驱动桥游动范围中间位置或将驱动桥支起。 左、右旋转传动轴至极端位置，测量仪便显示出倾角传感器的倾斜角度。 第五章 —— 第一节 —— 二、 求出两极端位置倾斜角度的差值，便可得到一游动角度值。 该游动角度减去已测得的万向传动装置的游动角度，即为离合器与变速器在该挡位下的游动角度。 按同样方法，依次挂入各挡位，便可测得离合器与变速器各挡位下的游动角度。 第五章 —— 第一节 —— 二、 c. 驱动桥的游动角度 变速器置空挡位置，松开驻车制动器，踩下制动踏板将驱动轮制动。 左、右旋转传动轴至极端位置，即可测得驱动桥的游动角度。 该角度包括传动轴与驱动桥之间万向节的游动角度。 第五章 —— 第一节 —— 二、 在测量仪上读取数值时应注意，其显示的角度值在 0°~30° 内有效。 出现大于 30° 的情况，可将固定在传动轴上的传感器适当转过一定角度。 若其中一极限位置为零度，另一极限位置超过 30° ，说明该段游动角度已大于 30° ，超出了仪器的测量范围。 第五章 —— 第一节 —— 二、 4 ）诊断参数标准  目前，我国尚无游动角度的诊断参数标准。根据国外资料介绍，中型载货汽车传动系游动角度及各分段游动角度应不大于表 5-1 所列数据，仅供诊断时参考。 部 位 游动角度 部 位 游动角度 离合器与变速器 ≤5° ～ 15° 驱动桥 ≤55° ～ 65° 万向传动装置 ≤5° ～ 6° 传动系 ≤65° ～ 86° 游动角度参考数据 表 5-1 第五章 —— 第一节 —— 三、 三、电控自动变速器检测诊断的程序和方法 采用自动变速器，实现自动换挡，是提高车辆使用性能和降低驾驶员劳动强度的有效措施。 进入 20 世纪 70 年代后期，以微机为控制核心的电控自动变速器（ ECT ）得到迅速发展，逐渐淘汰了液控自动变速器等其他类型的自动变速器。 第五章 —— 第一节 —— 三、 电控自动变速器一般由液力变矩器、行星齿轮变速器、液压机构、电控系统、冷却系统、工作液、壳体和手动操纵机构等组成。 可以看出，电控自动变速器结构比较复杂，包括了机械部分、液压部分和电控部分，而且各国厂商的产品也千差万别，一旦出现故障检修难度很大。 第五章 —— 第一节 —— 三、 但是，它们的基本工作原理都是一样的，因此检测诊断的程序和方法也是有规律可循的。 电控自动变速器检测诊断的程序和方法，以丰田系列汽车自动变速器 ECT 为例，介绍如下。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （一） （一）倾听用户意见 首先向汽车用户了解电控自动变速器（以下简称为自动变速器）故障的现象、出现的时机和条件等情况，并问询该车在此之前是否找其他厂家检修过以及检修的具体内容等问题。 总之，要注意倾听汽车用户对故障的陈述、意见和要求，以作为诊断的参考性依据之一 。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （二） （二）进行外观检查 根据自动变速器的故障现象进行外观检查，目的在于发现并消除从自动变速器外部能看得见的故障和存在的问题。 主要是检查自动变速器是否存在漏油现象、发动机怠速情况、电控系统接插件是否松动或脱开、节气门拉索和手动变速杆等的联动装置是否松动或脱开等现象。 必要时可驾车路试，以体验汽车的运行状况。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （三） （三）读取诊断代码 自动变速器的电控系统内设有故障自诊断系统。 如果电控系统发生了故障，自动变速器电子控制器 ECU （有些车型的自动变速器与发动机共用一个 ECU ）将故障以诊断代码形式存储在存储器中，超速挡关断（ O/D-OFF ）指示灯（在转向盘前的组合仪表板上）闪烁，以警告驾驶员自动变速器出现故障。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （三） 就车读取诊断代码的程序和方法如下。 1 ） O/D-OFF 指示灯检查 （ 1 ）将点火开关转到 ON 。 （ 2 ）检查当超速挡（ O/D ）开关键处于关闭时， O/D-OFF 指示灯是否亮（应只亮不闪）；当 O/D 开关键处于打开时， O/D-OFF 指示灯是否熄灭（应熄灭）。 O/D 开关键如图 5-14 所示。 图 5-14 超速挡开关键 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （三） 2 ）读取诊断代码 （ 1 ）将点火开关转到 ON ，但不起动发动机。 （ 2 ）将 O/D 开关键置于 ON 。如果仅此时 O/D-OFF 指示灯闪烁，说明 ECU 存储器中存储有诊断代码。 图 5-14 超速挡开关键 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （三） （ 3 ）用专用维修工具 SST （跨接线）连接故障诊断通信连接器 TDCL 或检查连接器的端于 TEl 和 E1 ，如图 5-15 所示。 图 5-15 TDCL 和检查连接器端子 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （三） （ 4 ）由 O/D-OFF 指示灯不同的闪烁方式（时间、次数），来显示 ECT 电控系统的技术状况。 如果电控系统工作正常，指示灯闪 2 次 /s ；如果电控系统有故障，则显示诊断代码。正常代码和诊断代码 42 的闪烁如图 5-16 所示。 图 5-16 正常代码与诊断代码 42 的闪烁 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （三） 当存储器中存储两个以上诊断代码时，首先显示较低数码的诊断代码。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （三） 3 ）清除诊断代码 故障诊断并排除以后，在点火开关关断的情况下，拆下电控汽油喷射系统 EFI 的熔丝 10s 以上，将 ECU 存储器中的诊断代码清除掉。 接通熔丝后还要再检查一下，应能输出正常代码。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （四） （四）根据诊断代码按自诊断程序和方法进行检测诊断 通过 O/D-OFF 指示灯的闪烁读取诊断代码后，要根据被检车型在其维修手册中查出诊断代码代表的故障、故障部位和检查方法，然后进行故障诊断，主要是对电路进行检查。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （四） 也可以通过解码器或其他专用检测设备读取自动变速器的诊断代码，并获得检修的指示内容。 丰田系列汽车 ECT 电控系统诊断代码如表 5-2 所列。 丰田系列汽车 ECT 电控系统诊断代码表 表 5-2 诊断代码 诊断内容 故障部位 42 1 号车速传感器故障 1 号车速传感器 1 号车速传感器配线或连接器 ECU 46 4 号电磁阀开路或短路 4 号电磁阀 4 号电磁阀配线或连接器 ECU 61 2 号车速传感器信号故障 2 号车速传感器 2 号车速传感器配线或连接器 ECU 62 1 号电磁阀开路或短路 1 号或 2 号电磁阀 1 号或 2 号电磁阀配线或连接器 ECU 63 2 号电磁阀开路或短路 64 3 号电磁阀开路或短路 3 号电磁阀 3 号电磁阀配线或连接器 ECU 67 O/D 直接挡转速传感器信号故障 O/D 直接挡离合器转速传感器 O/D 直接挡转速传感器配线或连接器 ECU 68 自动跳合开关短路 自动跳合开关 自动跳合开关配线或连接器 ECU 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （四） 检查中，要严格按维修手册中的方法、步骤进行，举例如下： 对于丰田系列汽车，如果读取的诊断代码为 42 ，通过查其车型维修手册知：故障为 1 号车速传感器故障，需要检查 1 号车速传感器电路。 故障部位（见表 5-2 ）为：① 1 号车速传感器；② 1 号车速传感器配线或连接器；③ ECU 。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） （五）按传统方法进行检查、试验和诊断 如果超速挡关断（ O/D-OFF ）指示灯不闪烁 ，读取诊断代码时显示正常代码，但自动变速器的故障又确实存在，可采用以下传统方法进行检查、试验和诊断。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 1 . 1 ．基本检查 1 ）发动机怠速检查 手动变速杆置于 N 挡，关闭空调，检查发动机怠速值是否符合原厂规定。 发动机怠速一般为 750r/min 左右。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 1 . 如怠速过低，当从 N 挡或 P 挡换至 R 、 D 、 2 、 L 挡时，会引起车身振动或发动机熄火。 如怠速过高，则会产生换挡冲击。并且，当换至行驶挡起步时，除非踩住制动踏板，否则不踩加速踏板车辆也会自己 “ 爬行 ” 。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 1 . 2 ）节气门全开检查 将加速踏板踩到底，检查节气门能否全开。 若节气门不能全开，则会产生发动机加速不良、全负荷时输出功率不足和不能达到最高车速等故障。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 1 . 3 ）节气门阀拉索检查 该拉索过松过紧均不行，必须符合原厂规定。 如丰田系列汽车规定，当节气门全开时，拉索标记距拉索罩套口的距离为 0~1 mm ，如图 5-17 所示。 图 5-17 拉索标记距拉索罩套口的距离 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 1 . 若拉索调整过紧，则使加速踏板控制液压过高，引起换挡点升高而造成换挡冲击。 若拉索调整过松，则使加速踏板控制液压过低，引起换挡点降低而造成功率消耗。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 1 . 4 ）手动变速杆检查 将手动变速杆换至 P 、 R 、 N 、 D 、 2 、 L 各挡位，检查挡位是否正确和挡位开关指示灯的指示是否正确。 否则，应对其传动机构进行仔细调整。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 1 . 5 ）液位检查 该项检查必须在自动变速器升温后和发动机怠速运转的情况下进行。 先将手动变速杆从 P 挡换至 R 、 N 、 D 、 2 、 L 各挡，再从 L 挡换至 2 、 D 、 N 、 R 、 P 各挡，在每个挡位下都应停留数秒钟，以使各挡位充分排气充油。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 1 . 然后拔出变速器油标尺并擦拭干净，将油标尺重新全部插入套管，再拔出油标尺检查液位。 如果液位在油标尺 “ HOT ” 上下标记范围之内（如图 5-18 所示），则符合要求；如果液位低于 “ HOT ” 下限，则须加油。 图 5-18 液位检查 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 1 . 自动变速器液位对自动变速器的工作性能影响很大。 如果液位低于规定范围，就会引起自动变速器的离合器和制动器打滑，汽车加速性能变差，换挡时冲击过度，行星齿轮和其他旋转零件润滑不足等问题。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 1 . 如果液位高于规定范围，就会引起油液从加油管或通风管溢出，控制阀阀体内的排泄孔堵塞，阻碍自动变速器的离合器和制动器平顺脱开，并引起换挡不平稳等问题。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 1 . 6 ）油质检查 自动变速器油液品质发生变化，如颜色变黑、有焦糊味、黏度变大或变小等，则应更换，否则会影响自动变速器的正常工作。 检查时，拔出自动变速器油尺，观察油的颜色，嗅嗅油的气味，用手指捻试一下油的黏度，凭经验做出判断。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 1 . 油液品质变化与可能形成原因，如表 5-3 所列。 油液品质变化与可能形成原因 表 5-3 油液品质 可能形成原因 油液清洁且呈红色 品质正常 油液呈深红色或褐色 未及时更换油液 长期重载行驶、某部件打滑或损坏等原因造成油液温度太高 油液中有金属颗粒 离合器片、制动器片或单向离合器磨损严重 油尺上黏附有胶质油膏 油温过高 油液有焦糊味 油面过低、油温过高、油液冷却器或管路堵塞 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 1 . 7 ）空挡起动开关检查 检查发动机是否仅能在手动变速杆处于 N 挡或 P 挡时才能起动，而在其它挡位时不能起动。 如果在其它挡位能起动，则发动机一起动汽车就开始行驶，因此是不允许的。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 1 . 8 ）超速挡控制开关检查 将自动变速器运转至正常工作温度，发动机熄火，打开点火开关，连续接通并断开超速挡开关，察听变速器内的电磁阀应有操作声。 有操作声说明 3 挡和超速挡之间能够进行相互变换。 汽车路试中，当车速达到超速挡起作用车速以后，接通超速挡开关，在同一发动机转速下车速应有明显升高。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 2 . 2 . 失速试验 自动变速器失速，是指变矩器涡轮在负荷太大而停止转动时泵轮的转速。 该试验通过挂挡和制动使涡轮不转，测试泵轮（即发动机）转速，以便分析故障原因。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 2 . 1 ）试验目的 在试验条件下通过测试在 D 挡和 R 挡时的发动机最大转速，检查发动机与自动变速器的综合性能。 主要是测试发动机输出功率是否正常，液力变矩器导轮单向离合器是否良好，行星齿轮系统的离合器和制动器是否打滑等项目。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 2 . 2 ）试验方法 （ 1 ）在行车制动器和驻车制动器性能良好，自动变速器液位正常的情况下，将自动变速器油液温度升至正常工作温度（ 50℃~80℃ ，下同）。 （ 2 ）汽车停于平坦的场地上，用三角木抵住前后车轮，拉紧驻车制动器，发动机在怠速下运转，左脚用力踩住制动踏板，将手动变速杆置于 D 挡，右脚迅速把加速踏板踩到底，使节气门全开，时间不超过 5 s ，然后迅速抬起加速踏板。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 2 . （ 3 ）当发动机转速上升至稳定值时，读取此时的发动机转速值。 该转速称为 “ 失速转速 ” ，一般应为 2 000 r/min 左右（因车型而异，具体数值须查维修手册）。 （ 4 ）按以上方法，将手动变速杆置于 R 挡，进行同样的试验。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 2 . 3 ）试验结果分析 （ 1 ）如果 D 挡和 R 挡失速相同，且都低于规定值，可能系发动机功率不足或变矩器导轮单向离合器工作不正常造成的。 如果失速低于规定转速值 600r/min 以上，则变矩器可能损坏。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 2 . （ 2 ）如果 D 挡失速转速高于规定值，可能系线路油压太低，前进离合器打滑， 2 号单向离合器工作不良或 O/D 单向离合器工作不良造成。 （ 3 ）如果 R 挡失速转速高于规定值，可能系线路油压太低，直接离合器打滑，第一挡及倒挡离合器打滑或 O/D 单向离合器工作不良造成。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 3 . 3 ．液压试验 1 ）试验目的 测试自动变速器液压控制系统中的油液压力，用以判断泵、阀的技术状况、密封性能和节气门阀拉索的调整状况。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 3 . 2 ）试验准备 为了液压试验的方便，一般在自动变速器壳体的有关位置设有数个测量不同油路液压的测压孔，用于安装液压表，平时用方头螺塞堵住，其具体位置可从该车型维修手册中查到。 液压试验前应查到这些测压孔，如果查不到，可采用以下方法找到。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 3 . 用举升器将汽车升起，发动机怠速运转，分别将各个侧压孔螺塞旋松，观察当手动变速杆处于不同挡位时是否有压力油液流出，依此判断各油路具体位置，方法如下。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 3 . （ 1 ）手动变速杆位于 R 、 D 、 2 、 L 各挡位时都有压力油流出，为主油路侧压孔。 （ 2 ）手动变速杆位于 D 、 2 、 L 各挡位时都有压力油流出，为前进挡油路侧压孔。 （ 3 ）手动变速杆位于 R 挡位时有压力油流出，为倒挡油路侧压孔。 （ 4 ）手动变速杆位于 D 、 2 、 L 各挡位时，并且在驱动轮转动后才有压力油流出，为调速器油路侧压孔。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 3 . 3 ）试验方法 （ 1 ）主油路液压试验 ①自动变速器预热至正常工作温度，找到自动变速器壳体上的主油路侧压孔，连接液压表。 当进行前进挡（ D 、 2 、 L 挡）主油路液压试验时，也可以将液压表连接在前进挡油路测压孔上。 当进行倒挡（ R 挡）主油路液压试验时，也可以将液压表连接在倒挡油路测压孔上。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 3 . ② 拉紧驻车制动器，塞住四轮，左脚用力踩下制动踏板，手动变速杆推入 D 挡，测量发动机怠速工况下前进挡的主油路油液压力。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 3 . ③ 在上述状态下，右脚将加速踏板踩到底，在发动机达到失速转速时读取油液最大压力值，该油液压力值即为失速工况下的前进挡主油路油液压力。 注意读取油液压力值后要立即抬起加速踏板。 将手动变速杆分别推入 2 、 L 挡，重复上述试验，可测得各个前进挡在怠速工况下和失速工况下的主油路油液压力。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 3 . ④ 在 R 挡重复上述试验，可测得倒挡在怠速工况下和失速工况下的主油路油液压力。 ⑤测出的主油路液压值应与规定值对照。 如果未达到规定值，应检查节气门阀拉索的调整状况，视需要重新调整并重复做主油路液压试验。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 3 . 不同车型自动变速器的主油路液压规定值，不完全相同，应查阅维修手册。 几种常见车型自动变速器主油路液压规定值，如表 5-4 所列。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 3 . ⑥ 结果分析 a ．在任何范围油液压力均高于规定值，可能系节气门阀拉索调整不当、节气门阀失效或调压阀失效等造成。 b ．在任何范围油液压力均低于规定值，可能系节气门阀拉索调整不当、节气门阀失效、调压阀失效、液压泵效能不佳或 O/D 直接离合器损坏等造成。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 3 . c ．只在 D 挡位置油液压力低，可能系 D 挡油路泄漏或前进离合器故障等造成。 d ．只在 R 挡位置油液压力低，可能系 R 挡油路泄漏、直接离合器故障或一倒挡制动器故障等造成 。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 3 . （ 2 ）调速器液压试验 ① 用举升器将汽车升起。 ② 在自动变速器壳体调速器测压孔上接上液压表。 ③ 起动发动机，手动变速杆置前进挡位置，松开驻车制动器，缓慢踩下加速踏板，使驱动轮转动。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 3 . ④ 读取不同车速下的调速器油液压力。 ⑤ 试验结果分析：将测试结果与规定值比较，如果调速器油液压力太低，可能系主油路压力太低、调速器油路漏油或调速器工作不正常等原因造成。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 4 . 4 ．时滞试验 1 ）试验目的 当发动机怠速运转，移动手动变速杆从 N 挡换入前进挡或倒挡时，在感觉到换入挡位前会有一定时间的迟滞或延时，称为自动变速器换挡时滞时间。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 4 . 进行时滞试验的目的，在于测出时滞时间，用时滞时间的长短，来检查主油路液压和 O/D 单向离合器、前进离合器、直接离合器和一倒挡制动器的工作情况是否正常。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 4 . 2 ）试验方法 （ 1 ）变速器预热到正常工作温度，发动机怠速运转，手动变速杆置 N 挡位置，拉紧驻车制动器。 （ 2 ）手动变速杆从 N 挡换入 D 挡，用秒表测量从移动手动变速杆起到有振动感时止的时间。试验进行 3 次，时滞时间取 3 次试验的平均值。 （ 3 ）按上述同样方法，在间隔 1min 后测量从 N 挡换入 R 挡的时滞时间。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 4 . （ 4 ）结果分析：自动变速器从 N 挡换入 D 挡的时滞时间，一般应小于 1.0s ~1.2s 。 如丰田系列汽车该时滞时间要求小于 1.2 s ；从 N 挡换入 R 挡的时滞时间，一般应小于 1.2s ~1.5s ，如丰田系列汽车该时滞时间要求小于 1.5s 。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 4 . ① 如果 N 挡至 D 挡时滞时间大于规定值，可能系主油路油液压力太低、前进离合器摩擦片磨损或 O/D 单向离合器工作不良造成。 ②如果 N 挡至 R 挡时滞时间大于规定值，可能系倒挡主油路油液压力太低、倒挡离合器或制动器磨损严重造成。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . 5 ．道路试验 自动变速器的道路试验不仅在其维修前进行，而且在其维修后也应进行，以检查是否恢复了工作性能。 1 ）试验目的 用于检查换挡点（升挡和降挡的转速）、换挡冲击和换挡执行元件是否有打滑、振动和噪声等现象。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . 2 ）试验方法 自动变速器应预热至正常工作温度。 （ 1 ） D 挡试验：手动变速杆置 D 挡位置，打开 O/D 开关，踩下加速踏板，使节气门全开，进行以下试验： 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . ① 升挡试验：在汽车加速过程中，自动变速器应能自动按 1 挡至 2 挡、 2 挡至 3 挡、 3 挡至 O/D 挡的规律升挡，升挡点应与该车型自动换挡表（因车型而异，须查维修手册）相吻合。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . 路试中，当自动变速器升挡时，发动机会有短时的转速下降，车身也会有轻微的振动，因而试车员应能感觉到汽车是否顺利地从 1 挡升至 2 挡、 2 挡升至 3 挡、 3 挡升至 O/D 挡。 当试车员感觉到汽车升挡时，及时记下升挡车速。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . 自动变速器如果有模式选择开关，应在 NORMAL （标准）模式和 PWR （动力）模式下各进行一次升挡试验。 需要注意的是，当发动机冷却水温度低于 60℃ 时，不会出现 O/D 升挡及锁定动作。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . 分析方法： a ．如无 1 挡至 2 挡升挡，可能系 2 号电磁阀卡住或 1 挡至 2 挡换挡阀卡住。 b ．如无 2 挡至 3 挡升挡，可能系 1 号电磁阀卡住或 2 挡至 3 挡换挡阀卡住。 c ．如无 3 挡至 O/D 升档，可能系 3 挡至 O/D 挡换挡阀卡住。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . d ．如换挡点不正常，可能系节气门阀、 1 挡至 2 挡换挡阀、 2 挡至 3 挡换挡阀或 3 挡至 O/D 挡换挡阀等发生故障。 e ．如锁定不正常，可能系锁定电磁阀卡住或锁定继动器阀卡住。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . ② 检查振动及打滑情况：用与上述同样的试验方法检查 1 挡至 2 挡、 2 挡至 3 挡和 3 挡至 O/D 挡升挡时的振动及打滑情况。 如振动太大，可能系主油路油液压力太高、蓄压器故障或单向阀故障造成。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . ③ 检查不正常噪声和振动：在 D 挡位置以 O/D 挡或锁定状态下行车，以检查不正常噪声和振动。 检查中要非常仔细，因为传动轴、差速器和变矩器不平衡也会引起振动和噪声，要注意区别。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . ④ 降挡试验：在 D 挡位置以 O/D 挡、 3 挡、 2 挡行车，检查降挡车速是否与自动换挡表所示 O/D 挡至 3 挡、 3 挡至 2 挡、 2 挡至 1 挡降挡点一致。 如降挡车速有异常，可能系节气门阀拉索调整不当或相关挡换挡阀有故障。 检查降挡时有无反常振动及打滑现象。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . ⑤ 检查锁定机构：在 D 挡位置以 O/D 挡稳定行驶，车速在 75km/h 左右，使变矩器锁止离合器啮合，踩下加速踏板，发动机转速应无突然改变，而是与车速同步上升。 如发动机转速猛增，说明锁止离合器未锁定，可能系锁止离合器的控制系统有故障。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . （ 2 ） 2 挡试验：手动变速杆置 2 挡位置，将加速踏板稳定在节气门全开位置，在路试中检查下列内容： ①能否自动的从 1 挡升至 2 挡，升挡点是否与自动换挡表相符合。试验中注意， 2 挡位置无 O/D 升挡及锁定动作。 ②在 2 挡位置以 2 挡行车，松开加速踏板检查发动机制动效果。如无制动效果，可能系 2 挡制动器有故障。 ③检查有无不正常振动和噪声。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . （ 3 ） L 挡试验：手动变速杆置 L 挡位置，路试中不应出现 1 挡至 2 挡升挡现象。 松开加速踏板应有良好的发动机制动效果，否则为一倒挡制动器失效。 加、减速行驶时，应无不正常振动和噪声。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . （ 4 ） R 挡试验：手动变速杆置于 R 挡位置，节气门全开行驶，应能迅速倒车，不应有倒车打滑现象。 （ 5 ） P 挡试验：将车停于一斜坡（大于 5° ）上，手动变速杆置于 P 挡位置，放松驻车制动器，检查停车锁爪是否可以将车停在原处。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . （ 6 ）强制低挡试验：使汽车在 D 挡位下中速行驶，迅速踩下加速踏板，此时自动变速器应自动降低一个挡位，并有明显的增扭效果，抬起加速踏板后又能自动回到原来的高挡位，说明自动变速器强制低挡功能正常。 如果迅速踩下加速踏板后未自动降低一个挡位，说明自动变速器强制低挡功能失效 。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 5 . ② 如果迅速踩下加速踏板后能自动降低一个挡位，但发动机转速异常升高，抬起加速踏板升挡时出现换挡冲击，说明换挡执行元件磨损严重（打滑）。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 6 . 6 ．手动换挡试验 1 ）试验目的 确定变速器是电路故障还是机械部分或液压部分的故障。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 6 . 2 ）试验方法 （ 1 ）首先脱开自动变速器上所有换挡电磁阀的线束连接器，使 ECU 控制换挡的作用消失。 （ 2 ）将手动变速杆按顺序置入 L 挡、 2 挡、 D 挡和 O/D 挡，进行道路试验。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 6 . （ 3 ）观察发动机转速与汽车车速之间的对应关系。 厂牌、车型不相同时，发动机转速与汽车车速之间的对应关系也不相同，具体情况应查维修手册。 当发动机转速为 2 000r/min 时，各挡位对应的车速可参考表 5-5 。 发动机转速与汽车车速之间的对应关系 表 5-5 手动变速杆挡位 发动机转速 /r/min 汽车车速 /km/h 1 挡 2 000 18~22 2 挡 2 000 34~38 3 挡 2 000 50~55 超速挡 2 000 70~75 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 6 . （ 4 ）如果各挡位均符合发动机转速与车速的对应关系，说明自动变速器机械部分和液压部分正常；否则，说明自动变速器机械部分或液压部分有故障。 （ 5 ）试验结束后，连接电磁阀线束连接器，清除诊断代码。 第五章 —— 第一节 —— 三、 —— （五） —— 7 . 7 ．故障诊断 自动变速器的故障诊断，以丰田汽车为例，可按表 5-6 和表 5-7 进行。 诊断故障过程中，应按表中给出的故障诊断顺序（ 1 、 2 、 3 、 4 …… ），采取逐项排除的方法进行，直至将故障诊断出并排除之。 本节复习题 （ 1 ）离合器分离不彻底、离合器起步发抖、离合器传力打滑、离合器异响等常见故障的现象、原因和诊断方法？ （ 2 ）变速器异响、变速器跳档、变速器乱档等常见故障的现象、原因和诊断方法？ （ 3 ）万向节和伸缩节响、传动轴响等常见故障的现象、原因和诊断方法？ （ 4 ）驱动桥漏油、驱动桥过热等常见故障的现象、原因和诊断方法？ （ 5 ）传动系游动角度增大的现象、原因和经验检查方法？ （ 6 ）用游动角度检测仪（指针式）检测游动角度的方法？ （ 7 ）用游动角度检测仪（数字式）检测游动角度的方法？ （ 8 ）电控自动变速器检测诊断的程序和方法？ 第五章 —— 第二节 —— 一、 第二节 转向轴和转向系诊断与检测 第五章 —— 第二节 —— 一、 本节内容 一、常见故障及经验诊断法 二、车轮定位检测 三、转向盘自由转动量和转向力检测 第五章 —— 第二节 —— 一、 转向轴和转向系是汽车底盘的重要组成之一，其技术状况的变化对汽车操纵稳定性和行驶安全性等性能有直接影响。 一、常见故障及经验诊断法 大多数汽车的转向轴是前轴。前轴与转向系的常见故障有前轮轮胎磨损不正常、转向盘自由行程过大、转向沉重、自动跑偏和前轮摆头等。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 1 . 1 ．前轮轮胎磨损不正常 1 ）现象 轮胎磨损速度加快，胎面形状出现异常。 2 ）原因 （ 1 ）轮胎气压不符合要求。 （ 2 ）轮胎长期未换位。 （ 3 ）轮胎质量不佳。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 1 . （ 4 ）轮胎螺栓松动。 （ 5 ）前轮定位不正确，尤其是前轮前束与前轮外倾配合不正确。 （ 6 ）轮毂轴承松旷或转向节与主销松旷。 （ 7 ）纵、横拉杆球头连接处松旷。 （ 8 ）转向器在车架（或车身）上的连接松动或转向器内部的轴承处、主从动部分的啮合处松旷。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 1 . （ 9 ）钢板弹簧与车桥连接的 U 形螺栓松旷。 （ 10 ）钢板弹簧与其销的配合松旷。 （ 11 ）前轮径向圆跳动或端面圆跳动太大。 （ 12 ）前轮旋转质量不平衡。 （ 13 ）前轮摆头。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 1 . （ 14 ）前轴与车架（或车身）纵向中心垂面不垂直或车架（或车身）左右两边的轴距不相等。 （ 15 ）前轴或车架（或车身）弯、扭变形。 （ 16 ）前轴刚度不足。 （ 17 ）转向横拉杆（尤其是弓形转向横拉杆）或转向横拉杆臂刚度不足。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 1 . （ 18 ）前轮放松制动后回位慢或制动拖滞。 （ 19 ）转向梯形不能保证两前轮纯滚动，出现过多转向或不足转向。 （ 20 ）经常超载、偏载、起步过急、高速转弯或制动过猛。 （ 21 ）经常行驶在拱度较大的路面上。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 1 . 3 ）诊断方法 前轮轮胎磨损不正常示意图如图 5-19 所示，其诊断流程图如图 5-20 所示。 图 5-19 前轮轮胎磨损不正常示意图 前轮轮胎磨损不正常 察看胎 面 胎面磨损是否具有规律性？ 磨损系各部松旷、变形、使用不当或轮胎质量不佳等原因造成 胎面中部磨损严重还是两侧胎肩磨损严重？ 磨损系轮胎气压过低造成 磨损系轮胎气压过高造成 胎面内侧胎肩磨损严重还是外侧胎肩磨损严重？ 磨损系前轮外倾过大造成 磨损系前轮负外倾、轮胎长期不换位或前梁外端在垂直平面内向上弯曲造成 胎面磨损是外重内轻且磨痕从内向外，还是内重外轻且磨痕从外向内？ 磨损系前轮负前束或前梁外端在水平平面内向后弯曲造成 胎面是羽片状磨损，还是在胎肩处呈锯齿状磨损？ 磨损系前轮前束过大或前梁外端在水平平面内向前弯曲造成 磨损系前轮前束过大或负前束造成。当前束过大时，左右前轮胎面上羽片状磨损的尖部指向汽车纵向轴线；当为负前束时，左右前轮胎面上羽片状磨损的尖部背离汽车纵向轴线 磨损系前轮长期在超载情况下频繁使用制动，而又未按期换位等原因造成 胎面是波浪状磨损，还是在胎肩处呈碟片状磨损？ 磨损系前轮旋转质量不平衡、前轮端面圆跳动太大或轮毂轴承、转向节、横拉杆、悬挂等处松旷等原因造成 磨损系前轮旋转质量不平衡、前轮径向圆跳动太大、前轮摆头或轮毂轴承、转向节、横拉杆、悬挂等处松旷等原因造成 结束 图 5-20 前轮轮胎磨损不正常诊断流程图 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 2 . 2 ．转向盘自由行程过大 1 ）现象 汽车静止，两前轮保持直线行驶位置，轻轻来回转动转向盘，感到游动角度很大。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 2 . 2 ）原因 （ 1 ）转向盘与转向轴的连接处松旷。 （ 2 ）转向器内主、从动部分啮合部位松旷或主、从动部分的轴承处松旷。 （ 3 ）转向器垂臂轴与垂臂的连接处松旷。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 2 . （ 4 ）纵、横转向拉杆的球头连接处松旷。 （ 5 ）纵、横转向拉杆臂与转向节的连接处松旷。 （ 6 ）转向节与主销配合处松旷。 （ 7 ）轮毂轴承处松旷。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 2 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5 -21 所示。 转向盘自由行程过大 检查各部连接情况 转向盘与转向轴的连接处 是否松旷？ 转向器主、从动部分的轴承处是否松旷？ 转向器主、从动部分啮合部位是否松旷？ 故障系松旷造成 垂臂轴与垂臂的连接处 是否松旷？ 纵、横转向拉杆的球头连接处是否松旷？ 转向节与主销的连接处 是否松旷？ 故障系纵、横转向拉杆臂与转向节的连接处松旷或轮毂轴承处松旷造成 故障系松旷造成 结束 图 5-21 转向盘自由行程过大诊断流程图 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 3 . 3. 转向沉重 1 ）现象 汽车行驶中驾驶员向左、右转动转向盘时，感到沉重费力，无回正感；汽车低速转弯或掉头时，转动转向盘十分费力。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 3 . 2 ）原因 （ 1 ）轮胎气压不足。 （ 2 ）转向器主动部分轴承预紧力太大或 从动部分（垂臂轴）与衬套配合太紧。 （ 3 ）转向器主、从动部分啮合处调整太紧。 （ 4 ）转向器无油或缺油。 （ 5 ）转向节与主销配合太紧或缺油。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 3 . （ 6 ）转向节止推轴承缺油或损坏。 （ 7 ）纵、横转向拉杆的球头连接处调整太紧或缺油。 （ 8 ）与转向盘连接的转向轴弯曲或其套管凹瘪，造成刮碰。 （ 9 ）主销后倾过大、内倾过大或前轮负外倾。 （ 10 ）前梁、车架变形，造成前轮定位失准。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 3 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-22 所示。 转向沉重 检查前轮轮胎气压 轮胎气压是否不足？ 故障系轮胎气压不足造成 向转向节衬套、转向节止推轴承和纵、横拉杆各球头节处打油 情况是否好转？ 故障系缺油造成 拆下转向器垂臂下端的连接进行以下检查 转动转向盘是否有 碰擦现象？ 故障系转向轴弯曲或其套管凹瘪造成 转动转向盘是否 轻便灵活？ 故障系转向器主、从动部分的轴承或衬套太紧，主、从动部分的啮合处太紧或转向器内无油、缺油造成 将横拉杆的一端拆下，用手板动前轮作转向动作 板动前轮转向是否 轻便灵活？ 故障系转向节与主销配合太紧或止推轴承损坏造成 检查各球头节处是否配合太紧？ 故障系球头销 与其座配合太紧造成 故障系主销后倾过大、内倾过大或前轮负外倾造成 结束 图 5-22 转向沉重诊断流程图 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 4 . 4 ．自动跑偏 1 ）现象 汽车行驶中自动跑向一边，必须用力把住转向盘才能保持直线行驶。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 4 . 2 ）原因 （ 1 ）两前轮轮胎气压不等、直径不一或车箱（厢）装载不均。 （ 2 ）两前轮轮毂轴承或轮毂油封的松紧度不一。 （ 3 ）两前轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角不等或前轮前束在两前轮上分配不均。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 4 . （ 4 ）左、右钢板弹簧挠度不等或弹力不一。 （ 5 ）前梁、后桥轴管或车架发生水平平面的弯曲。 （ 6 ）车架（或车身）两边的轴距不等。 （ 7 ）前、后桥两端的车轮有单边制动或单边制动拖滞现象。 （ 8 ）前轮前束太小或负前束。 （ 9 ）路面拱度太大或侧向风太大。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 4 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-23 所示。 自动跑偏 在无侧向风和无拱度的道路上路试，如果汽车跑偏，进行以下检查 两前轮胎面的磨损程度和气压是否一致？ 故障系两前轮的滚动半径不一造成 车箱（厢）装栽 是否均匀？ 汽车运行至正常工作温度后检查 全车所有车轮左右两边的制动器和轮毂 温度是否相等？ 故障系单边制动、单边制动拖滞或单边轮毂轴承、轮毂油封松紧不一造成 继续进行以下检查 车架左右两边的轴距是否相等？ 故障系车架、前梁在水平平面内发生弯曲变形，钢板弹簧 U 型螺栓松动或钢板弹簧座定位孔磨损变大等原因造成 左右两边前悬架的高度（钢板弹簧为弧高）是否相等？ 故障系左右两边前悬架的高度不等造成 前束是否太小或 负前束？ 故障系前束太小或负前束造成 故障系两前轮外倾角、主销后倾角或主销内倾角不等造成。一般情况下，汽车向前轮外倾角大、主销后倾角小和主销内倾角小的一边跑偏 结束 图 5-23 自动跑偏诊断流程图 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 5 . 5 ．前轮摆头 1 ）现象 汽车在某低速范围内或某高速范围内行驶时，有时出现两前轮围绕各自主销进行左、右摆动的现象；高速行驶两前轮左右摆振严重时，在驾驶室内可以看到整个车头左右晃动。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 5 . 2 ）原因 （ 1 ）前轮旋转质量（包括轮胎、轮辋、轮毂、制动鼓或制动盘等）不平衡。 （ 2 ）前轮径向圆跳动或端面圆跳动太大。 （ 3 ）前轮使用翻新轮胎。 （ 4 ）前轮外倾角太小、前束太大或太小、主销后倾角太大或太小、或主销内倾角太大。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 5 . （ 5 ）前轮前束在两前轮上分配不均。 （ 6 ）前轮外倾、主销后倾或主销内倾在两前轮上数值不等。 （ 7 ）前轮轮毂轴承松旷。 （ 8 ）前梁、车架（或车身）弯、扭变形。 （ 9 ）转向器的安装位置造成转向系与前悬挂（钢板弹簧）的运动相互干涉。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 5 . （ 10 ）转向系（如横拉杆、横拉杆臂、纵拉杆臂和垂臂等）刚度太低。 （ 11 ）转向器主、从动部分啮合间隙或轴承间隙太大。 （ 12 ）转向器垂臂与其轴配合松旷。 （ 13 ）纵、横转向拉杆球头连接处松旷。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 5 . （ 14 ）转向节与主销配合松旷或转向节与前梁拳形部沿主销轴线方向配合松旷。 （ 15 ）转向器在车架（或车身）上的固定松动。 （ 16 ）前悬挂减震器失效或两边减震器效能不一。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 5 . （ 17 ）左、右两边的前悬挂在高度或刚度（对于钢板弹簧，包括厚度、长度、片数、弧高或新旧程度等）等方面不一。 （ 18 ）前钢板弹簧的 U 形螺栓松动或钢板销与其衬套松旷。 （ 19 ）当道路不平度大，路面对车轮的冲击频率与前梁角振动的固有频率一致时，在陀螺仪效应影响下引起前轮摆头。 第五章 —— 第二节 —— 一、 —— 5 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-24 所示。 前轮摆头 在平坦的道路上路试，如汽车前轮摆头，应进行以下检查 前轮是否装用翻新胎？ 故障系装用翻新胎造成 转向器是否与钢板弹簧固定耳布置在同一端？ 故障系转向系与前悬架发生运动干涉造成 前轮与转向系的各处 是否松旷？ 故障系前轮摆头时受到的阻尼作用太小造成 前悬架的各处是否松旷？ 故障系前梁在垂直平面内角振动时受到的阻尼作用太小造成 左右两架前悬架的高度或刚度是否一致？ 故障系前梁一端的固有振动频率降低造成 左右前悬架减震器的效能是否一致？ 故障系前梁一端的固有振动频率降低造成 支起前轮，检查车轮的径向圆跳动、端面圆跳动和车轮平衡度 径向圆跳动、端面圆跳动是否符合要求？ 车轮平衡度是否 符合要求？ 故障系车轮平衡度不符合要求造成 检查前轮定位 前轮定位是否符合要求？ 故障系前束太小或负前束、主销后倾太小或负后倾、或内倾太小造成。也可能是前轮外倾、前轮前束、主销后倾或主销内倾在左右前轮上不相等造成 故障系转向系刚度不足造成 结束 图 5-24 前轮摆头诊断流程图 第五章 —— 第二节 —— 二、 二、车轮定位检测 车轮定位的检测，包括转向轮（通常为前轮）定位的检测和非转向轮（通常为后轮）定位的检测。 转向轮和非转向轮定位的检测，也即前轮和后轮定位的检测，统称为四轮定位的检测。 第五章 —— 第二节 —— 二、 汽车前轮定位，包括前轮外倾、前轮前束、主销后倾和主销内倾，是评价汽车前轮保持直线行驶稳定性、前轴和转向系技术状况的重要诊断参数。 后轮定位主要有后轮外倾和后轮前束，可用于评价后轮保持直线行驶稳定性和后轴的技术状况。 因此，车轮定位值的检测不仅对于在用车十分必要，而且对于新车定型和质量抽查也是必不可少的。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （一） —— 1 . （一）检测方法分类 汽车车轮定位的检测方法，有静态检测法和动态检测法两种类型。 1 ．静态检测法 车轮定位的静态检测法，是在汽车静止的状态下，根据车轮旋转平面与各车轮定位间存在的直接或间接的几何关系，用专用检测设备对车轮定位进行几何角度的测量。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （一） —— 1 . 静态检测法使用的检测设备，一般有气泡水准式、光学式、激光式、电子式和微机式等前轮定位仪和四轮定位仪（统称为车轮定位仪）。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （一） —— 1 . 气泡水准车轮定位仪，一般由转盘、支架、水准仪等组成。 由于其结构简单、价格低廉、便于携带等优点，在国内汽车维修行业获得了广泛应用。 但是，它也存在安装、测试费时费力和只能检测前轮定位不能检测后轮定位等不足。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （一） —— 1 . 光学式车轮定位仪，一般由转盘、支架、车轮镜和投光装置等组成。 投光装置（由投光器和投影屏组成）也像水准仪一样安装在支架上，而支架固定在轮辋上。 该定位仪利用光学投影原理，将车轮纵向旋转平面与车轮定位的关系投影到带有指示刻度的投影屏上，从而测得车轮定位值。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （一） —— 1 . 激光式车轮定位仪，检测原理与光学式基本相同，只不过采用的是激光投影系统，因而在强烈的阳光下也能清楚地从投影屏读出测量数据。 电子式车轮定位仪，是在光学式和激光式的基础上，由投影屏刻度显示转变为显示屏数字显示。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （一） —— 1 . 微机式车轮定位仪，比以上几种车轮定位仪先进，目前国内外生产的四轮定位仪多以这种类型为主，可同时检测前、后轮的车轮定位参数。 微机式车轮定位仪由于采用微电脑技术和精密传感测量技术，并备有完整齐全的配套附件，所以具有测量全面、准确和操作简便等优点。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （一） —— 1 . 它一般由微机主机、彩色显示器、操作键盘、传感器、转盘、自动对中式支架、打印机和遥控器等组成，往往制成可移动台式，如图 5-25 所示。 图 5-25 微机式四轮定位仪外形图 1- 彩色监视器； 2- 键盘； 3- 打印机； 4- 自定心卡盘； 5- 转盘； 6- 主机柜 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （一） —— 1 . 它由安装在车轮上的传感器把车轮定位角的几何关系转变成电信号，送入微机处理、分析和判断，然后由显示屏显示和打印机打印输出检测结果。 测试过程中，可通过操作全功能红外线遥控器，在汽车的任何位置实现远距离测试控制。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （一） —— 2 . 2. 动态检测法 车轮定位的动态检测法，是在汽车以一定车速行驶的状态下，用检测设备检测车轮定位产生的侧向力或由此引起的车轮侧滑量。 为了确知前轮前束和前轮外倾配合是否恰当，可使用动态检测法检测前轮的侧滑量。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （一） —— 2 . 动态检测法使用的检测设备，有滑动板式侧滑试验台和滚筒式车轮定位试验台两种。 目前，国内几乎全部采用滑动板式侧滑试验台（以下简称为侧滑试验台）进行动态检测。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （一） —— 2 . 侧滑试验台是使汽车在滑板上驶过，用测量滑板左、右方向移动量的方法，来检测前轮侧滑量并判断是否合格的一种检测设备。 后轮带有外倾和前束的汽车，也可以通过侧滑试验台测得后轮前束与后轮外倾的配合是否符合要求。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 1 . （二）气泡水准车轮定位仪及前轮定位的检测方法 1 ．气泡水准车轮定位仪结构简介 气泡水准车轮定位仪按适用车型范围可分为两种：一种适用于大、中、小型汽车，另一种仅适用于小型汽车。 前者一般由水准仪、支架、转盘（又称转角仪）等组成；后者一般由水准仪和转盘组成。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 1 . 1 ）水准仪 水准仪如图 5-26 所示。 水准仪也分为两种：一种适用于大、中、小型汽车，另一种适用于小型汽车。 它们均由壳体、水泡管、水泡调节装置和刻度盘等组成。 图 5-26 水准仪 a ）适用于大、中、小型汽车的水准； b ）适用于小型汽车的水准仪 1 、 3- 定位销； 2- 旋钮； 4- 永久磁铁； 5- 定位针； 6- 校正水准仪水平状态的水泡管； 7- 测量主销后倾角的水泡管； 8- 测量前轮外倾角的水泡管； 9- 测量主销内倾角的水泡管 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 1 . 适用于大、中、小型汽车的水准仪带有两个定位销，以便插入支架中心孔固装在支架上。 适用于小型汽车的水准仪带有永久磁铁和定位针，可以对准转向节枢轴中心孔吸附在轮毂的端面上，因而省去了支架。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 1 . 2 ）支架 支架是水准仪与轮辋之间的连接装置。检测前轮定位时支架固定在轮辋上，水准仪则插在支架的中心孔内，由锁紧螺钉锁住。 支架有卡紧式和磁力式两种类型。 水准仪与卡紧式支架的连接见下页照片。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 1 . 3 ）转盘 转盘一般由固定盘、活动盘、扇形刻度尺、游标指示针、锁止销和若干滚珠等组成。 滚珠装于固定盘与活动盘之间，用保持架保持。 转盘具有如下作用： （ 1 ）在前轮定位检测中，便于静止的汽车前轮转向，并转至规定角度。 （ 2 ）可测得两前轮的最大转向角。 （ 3 ）可测得两前轮转向时内轮转角大于外轮转角的关系。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 2 ．气泡水准车轮定位仪测量原理 1 ）测量车轮外倾角 α 气泡水准车轮定位仪可直接测得车轮外倾角 α 。 当车轮处于直线行驶位置且有外倾角 α 时，垂直于车轮旋转平面安装的水准仪上的测外倾角的气泡管，也垂直于车轮旋转平面，气泡管与水平平面的夹角即为车轮外倾角 α ，如图 5-27 所示。 图 5-27 前轮外倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 此时，气泡跑向车轮。 调气泡管处于水平位置，气泡位移量就反映了角 α 的大小，通过标定就可测得车轮外倾角 α 。 图 5-27 前轮外倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 2 ）测量主销后倾角 γ 气泡水准车轮定位仪不能直接测量主销后倾角 γ ，只能采用建立在几何关系上的间接测量。 如图 5-28 所示，在空间坐标系中，以左前轮为例， OA 代表主销中心线，由于带有后倾角因而位于 OYZ 平面内， γ 为主销后倾角， OC 为转向节枢轴， MN 为放置在 OC 上的气泡管。 图 5-28 主销后倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 假设前轮外倾角 α 和主销内倾角 β 均为零，则 OC ⊥ OA 。 当车轮处于直线行驶位置时， OC 与 OX 轴重合。 图 5-28 主销后倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 当前轮在水平平面向右转至规定角度 φ 时，由于主销后倾角 γ 的存在，使得转向节枢轴轴线 OC 转至 OC ′ ，形成一扇形平面 OCC ′ ，该平面与水平平面的夹角等于 γ 。 OC′ 与水平平面的夹角为 ω 。 图 5-28 主销后倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 此时，气泡管由 MN 移至 M´N´ ，所以 ω 也就是气泡管相对水平平面倾斜的角度。 因此，气泡管内的气泡向高处（ M ´ 处）位移。 图 5-28 主销后倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 气泡位移量取决于夹角 ω 。 ω 则取决于 φ 和主销后倾角 γ 。 当 φ 为一定值时，位移量仅决定于主销后倾角 γ 的大小。 这样，气泡位移量通过标定即可反映 γ 值，从而测得主销后倾角。 图 5-28 主销后倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 测量时，一般先将前轮向左转动角度 φ （通常为 20° ），使转向节枢轴转至 OC″ 的位置，将气泡管调得与水平平面平行；再将前轮向右转动 2 φ 角度，使转向节枢轴转至 OC´ 的位置，此时气泡管 MN 随转向节枢轴绕主销轴 OA 转过 2 φ 角度，气泡位移量增大了一倍。 图 5-28 主销后倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 这不仅使测量灵敏度和读数精度提高，而且消除了主销内倾角 β 对测量值的影响，因为当转向节枢轴 OC 从前轮直线行驶位置分别向左、右转动同样角度时，角 β 对主销后倾角 γ 测量值的影响数值相等，方向相反，互相抵消。 图 5-28 主销后倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 因此，水准仪的测量值完全反映了主销后倾角 γ 的大小，消除了 β 的影响。 至于前轮外倾角 α ，由于影响甚微可以忽略不计。 图 5-28 主销后倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 3 ）测量主销内倾角 β 气泡水准车轮定位仪不能直接测量主销内倾角 β ，只能采用建立在几何关系上的间接测量。 如图 5-29 所示，在空间坐标系中仍以左前轮为例。假设前轮外倾角和主销后倾角均等于零，则带有内倾角的主销中心线 OA 在 OXZ 平面内， OA 与 OZ 的夹角 β 为主销内倾角。 图 5-29 主销内倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 当前轮处于直线行驶位置时，转向节枢轴 OC 与 OA 的夹角为 90°+ β 。 若前轮在水平平面内向右转动规定角度 φ 后，由于主销内倾角的存在，使得转向节枢轴 OC 转至 OC´ ，形成圆锥面 OCC´ 。 图 5-29 主销内倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 如果在转向节枢轴的前端部放置一平行于水平平面且与 OC 轴线垂直的气泡管 EF ，则在 OC 绕 OA 轴转至 OC´ 后，气泡管 EF 发生绕转向节枢轴轴线的转动，位置变为 E´F´ ，其与水平平面的夹角为 θ 。 图 5-29 主销内倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 此时，气泡管内的气泡向 F´ 处移动，位移量取决于 θ 。 θ 取决于 β 和 φ 。 φ 为定值，所以 θ 角仅取决于 β 。 这样，气泡的位移量通过标定即可反映主销内倾角度值。 图 5-29 主销内倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 测量时，一般也是将前轮向左转 φ 角，则转向节枢轴 OC 转至 OC ″ ，调气泡管与水平平面平行；再将前轮向右转 2 φ 角，转向节枢轴转至 OC´ ，气泡管 EF 则转过了 2 θ 角，气泡位移量增大一倍。 图 5-29 主销内倾角测量原理图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 2 . 同理，这一测量方法使测量灵敏度和读数精度提高，而且消除了主销后倾角 γ 对测量值的影响。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 3 . 气泡水准车轮定位仪使用方法 常见的气泡水准车轮定位仪，使用方法大同小异。以下以国产 GCD-l 型光束水准车轮定位仪为例，介绍使用方法如下。 国产 GCD-l 型光束水准车轮定位仪，除由一个水准仪、两个支架和两个转盘组成外，还配备有两个聚光器、两个标尺、两个标杆和一个踏板抵压器。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 聚光器在标杆配合下可测得车轮前束值，聚光器在标尺配合下可测得后轴与前轴间的平行度、后轴与车架间的垂直度及后轴与车架在水平平面的弯曲变形等。 踏板抵压器（实际上是一个抵杆）可将制动踏板压下而顶靠在驾驶座或其它支承物上使车轮处于制动状态，以节省人力。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 1 ）测量前的准备工作 （ 1 ）汽车技术状况的预检 ① 如无特殊说明，被检车辆的载荷应符合原厂规定。 ② 轮胎气压应符合汽车制造厂之规定。 ③ 车轮轮胎应为新胎或磨损均匀的半新胎。 ④ 检查车轮轮毂轴承、转向节衬套与主销的配合是否松旷，检查制动器是否可靠。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . （ 2 ）对检测场地的要求 ① 检测场地表面应平整，并尽量处于水平状态。 ② 检测场地如为专用地坪，可将两转盘分别放入深为 60mm 的预留坑内。 如果无预留坑，当前轮放在转盘上后，后轮应垫以厚 60mm 的平整木块，以保证前后轮接地面处于同一水平平面上。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . （ 3 ）汽车的正确放置：在汽车两前轮放在转盘上之前，应前后数次推动汽车，以便使前轮自动处于直线行驶状态。 然后，将两前轮分别放在各自的转盘上，并使主销中心线的延长线基本上通过转盘中心。 在有工厂标记的条件下，依工厂标记来确定转向器的中间位置，进而确定前轮的直线行驶位置，这样比较方便而且准确。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 在没有工厂标记的情况下，若认为前束在每个前轮上是均匀分配的，则可参照下述方法来确定前轮的直线行驶位置。 ① 取下转盘锁止销。 ② 在两前轮上分别安装支架和聚光器，将聚光器光束水平投向在后轮中心且与后轮垂直的带三角架的标尺上。标尺应紧靠在车轮中心上。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 调节聚光器焦距，使在标尺上得到一清晰的带有一缺口的扇形图像（以下简称为指针）如图 5-30 所示。 读出车身两侧标尺上指针所指数值。通过转动转向盘使两侧标尺上指针所指数值相等，则认为两前轮处于直线行驶位置。 图 5-30 　聚光器投出的 光束指针 l- 光束； 2- 指针； 3- 标尺 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 前轮直线行驶位置找好后，应调整转盘扇形刻度尺零位对准游动指针，然后加以固定。 当再转动汽车转向盘时，前轮的转角便可由游动指针的指示从转盘刻度尺上读出。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . （ 4 ）支架的安装：先将固定支架的两个固定脚卡在轮辋适当部位，再移动活动支架，使其固定脚也卡在轮辋上，然后用活动支架的偏心卡紧机构将三个固定脚卡紧在轮辋上。 此时，三个固定脚的定位端面贴紧在轮辋的边缘上。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 松开调整支座弹性固定板的固定螺栓，使调整支座沿导轨滑动，通过特制芯棒使调整支座安装聚光器、水准仪的孔中心与前轮中心重合，然后拧紧螺栓，将调整支座固定于导轨上。 经多次试验，当支架中心与车轮中心偏 2 ～ 3mm 时，对测量结果影响甚微，故也可以目视对中心，而不使用芯棒。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . （ 5 ）轮辋变形的检查及补偿 ① 将聚光器定位销轴插入支座孔中，使销轴定位端面与支座定位端面贴合，然后拧紧弹簧卡固定螺钉，使聚光器不致于从支座上滑落。 ② 顶起被测车轮，使其离开转盘或地面，当在其圆周上施力时能自由转动。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . ③ 将标杆以轮辋半径 7 倍的距离放在所测车桥之前或之后的地面上。 一般情况下，测前轮轮辋变形量时，可把标杆放于前桥之前；测后轮轮辋变形量时，可把标杆放在后桥之后。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . ④ 将聚光器通以 DC12V 电源，聚光器发出强光束指针。 转动聚光器的调节盘，使光束指针的扇形缺口朝上。调整聚光器伸缩套筒，使光束指针清晰地指在标杆上带有刻度的标牌上。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 用手把持住聚光器，松开弹簧卡固定螺钉，缓慢转动车轮一周，读出光束指针指示的最大值与最小值。 最大值与最小值之差即为轮辋端面的摆差。当摆差大于 3mm 时，一般认为轮辋是不合格的，应予更换。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . ⑤ 对于有摆差的车轮轮辋，为了消除对检测车轮定位角度值的影响，可转动调整支座上的滚花调节螺钉，直至光束指针指示的最大值与最小值之差在 3mm 之内为止。 轮辋的变形补偿后，将车轮放回转盘上。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 2 ）前束值的检测 （ 1 ）检测原理：用聚光器配合标杆来检测车轮前束值的原理如图 5-31 所示。 当中心为 O 的车轮 AB 与放置在地面上的标杆 MN 垂直时，聚光器光束指针投射到标杆的 M 点。 图 5-31 前束检测原理图 1- 标杆； 2- 前轮； 3- 聚光器 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 当车轮具有前束时， AB 与 MN 不垂直， AB 的位置变为 A 1 B 1 ， 此时光束指针投射到标杆的 N 点，且聚光器由原来的位置 OCD 变为 OC 1 D 1 。 由于 CM>>OC ， 而前束与 CM 比较起来也非常小，故可认为点 C 与 C 1 重合，则 AA 1 =A 2 A 3 （ A 2 、 A 3 是光束指针在与 A 点同一截面上的投影点）。 图 5-31 前束检测原理图 1- 标杆； 2- 前轮； 3- 聚光器 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 从图中可得： A 2 A 3 ： MN ＝ CA 2 ： CM ， 其中 CA 2 =OA=D/ 2 ， CM= 7× D/ 2 。 所以， A 2 A 3 ： MN=D/ 2 ： 7× D/ 2 = 1 ： 7 。此时，若 AA 1 = A 2 A 3 =1mm ，则 MN =7mm 。 图 5-31 前束检测原理图 1- 标杆； 2- 前轮； 3- 聚光器 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 在标杆的标牌上，每隔 7mm 划一刻度。当车轮前束测点每偏转 lmm 时，光束指针的变化为一个刻度（ 7mm ），这就把车轮前束实际值放大了 7 倍而显示在标杆的标牌上，从而提高了测量灵敏度和读数的精度。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . （ 2 ）检测方法：以检测汽车前轮前束为例。 汽车两前轮放于气泡水准车轮定位仪转盘上找正直线行驶位置后，在检测前束的过程中不得再转动转向盘。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . ① 调节标杆长度，使同一标杆两标牌之间的距离略大于被测轮距，并能使聚光器光束指针大致投射到标牌的中间位置，如 “ 20 ” 左右。 两套标杆一定要调整到等长，特别是标牌之间的距离一定要相等，否则将影响检测结果。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . ② 将已调好的两套标杆放置在被测车桥的前后两侧，并平行于车桥。 每一标杆距车轮中心的距离为车轮上规定前束测点处半径的 7 倍。 车轮上规定前束测点依车型而定，有的测点在胎面中心处，有的测点在胎侧突出处，而有的测点在轮辋边缘处，检测前束前应注意查阅汽车使用说明书。 ③ 先将一侧（如左侧）车轮聚光器的光束投向前标杆的标牌上，使光束指针指于某一整数上，如图 5-32 所示。 再将该聚光器的光束向后投射到后标杆的标牌上，并平行移动后标杆使光束指针落在与前标牌同一数值上。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 图 5-32 检测前轮前束 1- 支架； 2- 聚光器； 3- 标杆； 4- 转盘 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 然后，将另一侧（如右侧）车轮聚光器分别向前标杆、后标杆投射光束，读出光束指针指示值，计算前束。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 若前标杆指示值为 23mm ，后标杆指示值为 26mm ，后值减前值，则前束值为 26 mm – 23mm = 3mm 。 反之，若前标杆指示值为 26mm ，后标杆指示值为 23mm ，则前束值为 23mm -26 mm = 3mm ，说明被测车轮为负前束。 汽车后轮前束的检测方法同上。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 3 ）车轮外倾角度值的检测 （ 1 ）在车轮保持直线行驶位置不动的情况下，将气泡水准车轮定位仪水准仪黑箭头指示的定位销插入车轮上支架的中心孔内，并使水准仪在左右方向上大致处于水平状态。 轻轻拧紧弹簧卡锁紧螺钉，固定住水准仪，如图 5-33 所示。 图 5-33 检测车轮外倾角和 主销后倾角 l- 导轨； 2- 活动支架； 3- 调整支座； 4- 调节螺钉； 5- 固定脚； 6- 固定支架； 7- 水准仪； 8-A 调节盘； 9-BC 调节盘； 10- 定位销； 11- 旋钮 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . （ 2 ）转动水准仪上的 A 调节盘，直到对应气泡管内的气泡处于中间位置为止，然后在黑刻度盘上读出 A 盘红线所指角度值，该角度值即为前轮外倾角。 用同样方法可检测其它车轮的外倾角。 图 5-33 检测车轮外倾角和 主销后倾角 l- 导轨； 2- 活动支架； 3- 调整支座； 4- 调节螺钉； 5- 固定脚； 6- 固定支架； 7- 水准仪； 8-A 调节盘； 9-BC 调节盘； 10- 定位销； 11- 旋钮 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . A 盘每转动 360°/13≈27.69° 代表车轮外倾角 1° ，黑刻度盘把每 1° 再分成 6 等份，每 1 份为 10ˊ ，读数分辨率可达 1ˊ ，因而使读数误差减小。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 4 ）主销后倾角度值的检测 前轮外倾角度值测定后，不动水准仪，接着进行主销后倾角度值的检测。 （ 1 ）将前轮向内转 20° （对于左前轮则向左转，对于右前轮则向右转，下同），松开弹簧卡锁紧螺钉，使水准仪左右方向处于水平状态，然后拧紧锁紧螺钉。 图 5-33 检测车轮外倾角和 主销后倾角 l- 导轨； 2- 活动支架； 3- 调整支座； 4- 调节螺钉； 5- 固定脚； 6- 固定支架； 7- 水准仪； 8-A 调节盘； 9-BC 调节盘； 10- 定位销； 11- 旋钮 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . （ 2 ）转动水准仪上的 BC 调节盘，使其上的红线与蓝、红、黄刻度盘零线重合。调整对应气泡管的旋钮，使气泡管气泡处于中间位置。 图 5-33 检测车轮外倾角和 主销后倾角 l- 导轨； 2- 活动支架； 3- 调整支座； 4- 调节螺钉； 5- 固定脚； 6- 固定支架； 7- 水准仪； 8-A 调节盘； 9-BC 调节盘； 10- 定位销； 11- 旋钮 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . （ 3 ）将前轮向相反方向转 40° 。 转动 BC 盘使气泡管的气泡回到中间位置，在蓝盘上读出 BC 盘红线所示之值即为主销后倾角。 用同样的方法测出另一侧主销后倾角。 图 5-33 检测车轮外倾角和 主销后倾角 l- 导轨； 2- 活动支架； 3- 调整支座； 4- 调节螺钉； 5- 固定脚； 6- 固定支架； 7- 水准仪； 8-A 调节盘； 9-BC 调节盘； 10- 定位销； 11- 旋钮 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . BC 盘每转动 360°/19.11≈18.4° 代表主销后倾角或主销内倾角 1° ，刻度盘把每 1° 再分成 6 等份，每 1 份为 10ˊ ，读数分辨率可达 1ˊ ，使读数误差减小。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 5 ）主销内倾角度值的检测 为了防止转动转向盘时前轮滚动，必须踩下制动踏板或用踏板抵压器压下制动踏板，使前轮处于制动状态。 （ 1 ）从支架上取下水准仪，将红黄箭头所指的定位销插入支架中心孔内，轻轻拧紧锁紧螺钉，如图 5-34 所示。 图 5-34 检测主销内倾角 1- 水泡管； 2- 定位销； 3- 旋钮； 4- 调节螺钉； 5- 导轨； 6- 活动支架； 7 、 9- 固定脚； 8- 调整支座； 10-BC 调节盘； 11-A 调节盘； 12- 水准仪 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 将被测前轮向内转 20° ，松开锁紧螺钉，使水准仪在左右方向上大致处于水平状态，然后拧紧锁紧螺钉。 （ 2 ）转动 BC 调节盘，使其红色刻线与蓝、红、黄刻度盘零线重合。 调节对应气泡管的旋钮，使气泡处于中间位置。 图 5-34 检测主销内倾角 1- 水泡管； 2- 定位销； 3- 旋钮； 4- 调节螺钉； 5- 导轨； 6- 活动支架； 7 、 9- 固定脚； 8- 调整支座； 10-BC 调节盘； 11-A 调节盘； 12- 水准仪 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . （ 3 ）将前轮向外转 40° ，调节 BC 盘使水泡管的气泡回到中间位置。 此时， BC 盘红线在红刻度盘或黄刻度盘所示之值即为主销内倾角。 图 5-34 检测主销内倾角 1- 水泡管； 2- 定位销； 3- 旋钮； 4- 调节螺钉； 5- 导轨； 6- 活动支架； 7 、 9- 固定脚； 8- 调整支座； 10-BC 调节盘； 11-A 调节盘； 12- 水准仪 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 用同样的方法检测另一侧的主销内倾角。 检测左前轮时在黄刻度盘上读数，检测右前轮时在红刻度盘上读数，简称左黄右红。 图 5-34 检测主销内倾角 1- 水泡管； 2- 定位销； 3- 旋钮； 4- 调节螺钉； 5- 导轨； 6- 活动支架； 7 、 9- 固定脚； 8- 调整支座； 10-BC 调节盘； 11-A 调节盘； 12- 水准仪 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . 6 ）前轮最大转角的检测　 前轮最大转角是指前轮处于直线行驶位置时，分别向左、右转向至极限位置的角度。 由于有些汽车的转向器和纵拉杆布置在车架的同一侧，为防止轮胎碰擦，因而向左、右的最大转角是不相等的。 前轮最大转角的检测方法如下。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . （ 1 ）找正前轮直线行驶位置后，置气泡水准车轮定位仪转盘扇形刻度尺于零位并固定之。 （ 2 ）在前轮保持直线行驶位置下，转动转向盘使前轮向任一侧转至极限位置，从扇形刻度尺上读出并记录转角值，并与原厂规定值对照。 不符合要求的前轮最大转角，可通过调整转向节上的限位螺钉，直至符合要求为止。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （二） —— 3 . （ 3 ）在前轮保持直线行驶位置下，转动转向盘使前轮向另一侧转至极限位置，用上述同样方法可测得另一侧的前轮最大转角值，并视必要调整之。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） （三）四轮定位仪及其使用方法 四轮定位仪可检测的项目包括：前轮前束、前轮外倾、主销后倾、主销内倾、后轮前束、后轮外倾、轮距、轴距和左右轴距差等。 目前常见的国产或进口的四轮定位仪，一般都可以测量上述检测项目中的多项或全部项目。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 1 . 1 ．四轮定位仪功能和特点 （ 1 ）测量全面：可以检测前轮前束，左、右前轮前束，左、右前轮外倾，左、右主销后倾，左、右主销内倾，后轮前束，左、右后轮前束，左、右后轮外倾等项内容，并自动将检测结果同原厂标准数据进行比较。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 1 . （ 2 ）数据齐全：数据库存储了世界上数百种至数千种车型的数据和调整方法，供检测中对照和调整之用。有的还具有数据库扩容功能和数据修改功能。 （ 3 ）调整指示：指示调整方法，现场使车轮定位符合要求。 （ 4 ）使用方便：图形显示，中文界面，菜单操作，带有帮助系统以提供实时帮助。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 1 . （ 5 ）升级方便：用户可通过互联网对软件进行远程升级。 （ 6 ）车轮传感器装卡方便，测量原理先进，使用更加可靠。 （ 7 ）遥控操作功能。 （ 8 ）打印功能。 以下以国产 KD 系列光学式微机四轮定位仪为例，介绍四轮定位仪的基本结构、工作原理和使用方法。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 2 . 2 ．四轮定位仪基本结构与工作原理 KD -120 型光学式微机四轮定位仪外形图如图 5-35 所示， KD -101B 型光学式微机四轮定位仪外形图如图 5-36 所示。 图 5-35 KD -120 型四轮定位仪外形图 1- 红外遥控器； 2- 主机柜； 3- 上车镜； 4- 彩色显示器； 5- 传感器； 6- 微机； 7- 键盘； 8- 打印机； 9- 控制箱 图 5-36 KD -101B 型四轮定位仪外形图 1- 彩色显示器； 2- 控制箱； 3- 微机主机； 4- 工具箱； 5- 主机柜； 6- 红外遥控器； 7- 打印机； 8- 键盘； 9- 传感器 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 2 . 可以看出， KD 系列光学式微机四轮定位仪主要由微机主机、彩色显示器、键盘、控制箱、传感器、机壳、打印机和红外遥控器等组成，其系统框图由图 5-37 所示。 打印机 微机 控制箱 传感器 1 传感器 3 遥控器 显示器 键盘 电源 传感器 2 传感器 4 图 5-37 KD 系列光学式微机四轮定位仪框图 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 2 . 其中，微机主机、彩色显示器、键盘、控制箱、打印机等，装在机壳内；传感器 1 、传感器 2 、传感器 3 和传感器 4 ，不用时置于机壳内或挂于机壳两旁，检测时分别安装在四个车轮的外端面上。 除此之外，四轮定位仪还应配套一个整车举升器。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 2 . KD 系列光学式微机四轮定位仪，以 PC 微机为核心，配合标准系统软件，与四个传感器之间形成了一个完整的检测系统。通过传感器光学信号的传递和传感器内部单片微机的运算处理，将其检测到的前束值、左右轮前束值、前轴偏移量、主销后倾角和主销内倾角等项指标，通过电缆线传输到微机主机，经运算处理后由彩色显示器显示并由打印机打印输出。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 2 . KD 系列光学式微机四轮定位仪的测量精度和工作性能，主要取决于传感器的测量精度、微机主机执行的标准系统软件的工作性能和各种车型的四轮定位标准数据库。 为了保证测试结果可靠和准确， KD 系列光学式微机四轮定位仪在系统内采取了较强的抗干扰措施，能确保仪器正常工作。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 2 . 汽车的前轴和后轴，均应与汽车纵向中心垂直平面保持垂直。因此，在车架（或车身）、车轴不产生水平平面弯曲变形的情况下，前、后车轴左右两端的轴心距应该相等。 如果前、后车轴左右两端的轴心距不等，说明前轴或后轴（也可能是前轴和后轴）与车架（或车身）的相对位置发生变动，即车轴与汽车纵向中心垂直平面在水平平面的垂直度发生了变化。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 2 . 此时，前束、主销后倾亦要随之发生变化。 当车架（或车身）、车轴发生水平平面弯曲时，亦产生同样结果。 如果车架（或车身）、车轴产生了垂直平面的弯曲变形，前轮外倾、后轮外倾、主销内倾都要随之发生变化。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 3 . 3 ．四轮定位仪使用方法 1 ）准备工作 （ 1 ）汽车举升器应牢固、水平放置。将汽车开上举升器停放在一次平台上，前轮处于转盘中间保持直线行驶位置，拉紧驻车制动器，并在车下选择好二次举升的支撑点。 （ 2 ）问询被检车辆行驶中的情况和出现的问题，以前是否做过四轮定位的检测及检测情况。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 3 . （ 3 ）接人 AC220V 电源，但尚不要开启四轮定位仪主机柜后面板开关。 （ 4 ）将四个传感器分别安装在被测车的四个车轮外端面上，并注意以下事项： 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 3 . ① 以驾驶员方向感为基准， 1 号传感器安装在右前轮上， 2 号传感器安装在右后轮上， 3 号传感器安装在左前轮上， 4 号传感器安装在左后轮上。 ②旋转传感器卡具上的上、下卡爪，使传感器在车轮外端面上固定牢固。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 3 . （ 5 ）分别将 4 根电缆线连接到 4 个传感器的接线插座上，如图 5-38 所示。 （ 6 ）调整传感器处于水平状态，使面板上的水准仪气泡居于中间位置。 （ 7 ）操纵举升器二次举升被测车辆，使其车轮离开一次平台 50mm 高度。 （ 8 ）松开驻车制动器，使前、后车轮转动自如。 图 5-38 电缆线连接图 1- 电源开关； 2- 电缆线； 3- 传感器 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 3 . 2 ）操作步骤 （ 1 ）开启主机柜后面板上的电源开关，系统启动， 30s 后进入四轮定位测试系统。 （ 2 ）显示器显示检测界面。 界面下方显示 “ F1 ：测定 F2 ：修整 F3 ：输入 ” 的提示，使用微机键盘或遥控器即可操作。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 3 . （ 3 ）当点击 F1 键时，提示 “ 请选择汽车生产国家 ” 的界面出现，如图 5-39 所示。 通过 “ ↑ ”“ ↓ ” 方向键选择被检车的生产国家，然后按 “ Enter ” 键，出现 “ 请选择汽车公司 ” 的界面，如图 5-40 所示。 图 5-39 选择汽车生产国家 图 5-40 选择汽车公司 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 3 . （ 4 ）选择汽车公司后，提示 “ 请选择车型 ” 的界面出现，如图 5-41 所示。 根据被检汽车厂牌、型号、年代等参数，通过 “ ↑ ”“ ↓ ” 方向键和 “ Enter ” 键可实现选择。 图 5-41 选择车型 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 3 . （ 5 ）按仪器使用说明书的要求，对固定在车轮上的传感器按 1 号 —— 4 号 —— 3 号 —— 2 号的顺序进行轮缘动态补偿操作，以消除轮辋变形对检测的影响。 第五章 —— 第二节 —— 二、 —— （三） —— 3 . （ 6 ）轮缘动态补偿操作结束后，按显示器上界面的提示，将驻车制动器拉紧，用制动杆将行车制动踏板压紧，二次举升复位，前轮落在转盘中心，将传感器水准仪气泡调整在中间位置上。 （ 7 ）按显示器上界面的提示，逐项进行检测和调整，详细步骤不再赘述。 第五章 —— 第二节 —— 三、 三、转向盘自由转动量和转向力检测 转向盘自由转动量，是指汽车转向轮保持直线行驶位置静止时，轻轻左右晃动转向盘所测得的游动角度。 转向盘的转向力，是指在一定行驶条件下，作用在转向盘外缘的圆周力。 第五章 —— 第二节 —— 三、 这两个诊断参数主要用来诊断汽车转向轴和转向系中各零件的配合状况。 该配合状况直接影响汽车操纵稳定性和行车安全性。因此，对于新车和在用车都必须进行上述两项诊断参数的检测。 转向盘自由转动量和转向力的检测，应采用专用检测仪进行。 第五章 —— 第二节 —— 三、 —— 1 . 1 ．用简易转向盘自由转动量检测仪检测转向盘自由转动量 简易转向盘自由转动量检测仪，只能检测转向盘的自由转动量。 该仪器主要由刻度盘和指针两部分组成。刻度盘和指针分别固定在转向盘轴管和转向盘边缘上。 第五章 —— 第二节 —— 三、 —— 1 . 该仪器固定方式有机械式和磁力式两种。 机械式如图 5-42 所示。 磁力式使用磁力座固定指针或刻度盘，结构更为简单，使用更为方便。 图 5-42 　简易转向盘自由转动量检测仪 a ）检测仪的安装； b ）检测仪 l- 指针； 2- 夹臂； 3- 刻度盘； 4- 弹簧； 5- 连接板； 6- 固定螺钉 第五章 —— 第二节 —— 三、 —— 1 . 测量前应先安装好简易转向盘自由转动量检测仪，测量时应使汽车的两转向轮处于直线行驶位置，轻轻向左（或向右）转动转向盘至空行程一侧的极端位置，调整检测仪指针指向刻度盘零度。 然后，再轻轻转动转向盘至另一侧空行程极端位置，指针所示刻度即为转向盘的自由转动量。 第五章 —— 第二节 —— 三、 —— 2 . 2 ．用转向参数测量仪检测转向盘自由转动量和转向力 国产 ZC-2 型转向参数测量仪，是以微机为核心的智能仪器，可测得转向盘自由转动量和转向力。 该仪器由操纵盘、主机箱、连接叉和定位杆四部分组成，如图 5-43 所示。 图 5-43 　 ZC-2 型转向参数 测量仪 l- 定位杆； 2- 固定螺栓； 3- 电源开关； 4- 电压表； 5- 主机箱； 　 6- 连接叉； 7- 操纵盘； 8- 打印机； 9- 显示器 第五章 —— 第二节 —— 三、 —— 2 . 操纵盘由螺钉固定在三爪底板上，底板经力矩传感器与三个连接叉相连，每个连接叉上都有一只可伸缩长度的活动卡爪，以便与被测转向盘相连接。 图 5-43 　 ZC-2 型转向参数 测量仪 l- 定位杆； 2- 固定螺栓； 3- 电源开关； 4- 电压表； 5- 主机箱； 　 6- 连接叉； 7- 操纵盘； 8- 打印机； 9- 显示器 第五章 —— 第二节 —— 三、 —— 2 . 主机箱为一圆形结构，固定在底板中央，其内装有接口板、微机板、转角编码器、打印机、力矩传感器和电池等。定位杆从底板下伸出，经磁力座吸附在驾驶室内的仪表盘上。 定位杆的内端连接有光电装置，光电装置装在主机箱内的下部。 图 5-43 　 ZC-2 型转向参数 测量仪 l- 定位杆； 2- 固定螺栓； 3- 电源开关； 4- 电压表； 5- 主机箱； 　 6- 连接叉； 7- 操纵盘； 8- 打印机； 9- 显示器 第五章 —— 第二节 —— 三、 —— 2 . 测量时，把转向参数测量仪对准被测汽车转向盘中心，调整好三个连接叉上伸缩卡爪的长度，与转向盘连接并固定好。 转动操纵盘，转向力通过底板、力矩传感器、连接叉传递到被测转向盘上，使转向盘转动以实现汽车转向。 第五章 —— 第二节 —— 三、 —— 2 . 此时，力矩传感器将转向力矩转变成电信号，而定位杆内端连接的光电装置则将转角的变化转变成电信号。 这两种电信号由微机自动完成数据采集、转角编码、运算、分析、存储、显示和打印。 因此，使用该测量仪既可测得转向盘的转向力，又可测得转向盘的自由转动量。 第五章 —— 第二节 —— 三、 —— 3 . 3 ．诊断参数标准 按照国家标准 《 机动车运行安全技术条件 》 （ GB 7258 — 2012 ）的规定，方向盘自由转动量和转向力应符合以下要求。 第五章 —— 第二节 —— 三、 —— 3 . 1 ）方向盘自由转动量 机动车方向盘的最大自由转动量应小于等于： （ 1 ）最大设计车速大于等于 100km/h 的机动车： 15° ； （ 2 ）三轮汽车： 35° ； （ 3 ）其他机动车： 25° 。 第五章 —— 第二节 —— 三、 —— 3 . 2 ）方向盘转向力 机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水泥或沥青道路上行驶，以 10km/h 的速度在 5s 之内沿螺旋线从直线行驶过渡到外圆直径为 25m 的车辆通道圆行驶，施加于方向盘外缘的最大切向力应小于等于 245N 。 本节复习题 （ 1 ）常见故障如前轮轮胎磨损不正常、转向盘自由行程过大、转向沉重、自动跑偏、前轮摆头等的现象、原因和诊断方法？ （ 2 ）汽车车轮定位的检测方法有哪两种类型？ （ 3 ）适用大、中、小型汽车的气泡水准车轮定位仪，由哪几部分组成？ （ 4 ）气泡水准车轮定位仪的测量原理是什么？ （ 5 ）叙述气泡水准车轮定位仪的使用方法。 （ 6 ）四轮定位仪可检测哪些项目？有哪些功能？ （ 7 ）四轮定位仪的组成、工作原理和使用方法？ （ 8 ）何为转向盘自由转动量？ （ 9 ）国产 ZC-2 型转向参数测量仪的组成和使用方法？ （ 10 ）转向盘自由转动量和转向力的诊断参数标准？ 第五章 —— 第三节 第三节 车轮平衡度检测 第五章 —— 第三节 本节内容 一、概述 二、车轮不平衡检测原理 三、离车式车轮动平衡机及使用方法 四、就车式车轮动平衡机及使用方法 第五章 —— 第三节 随着道路质量的提高和高速公路的出现，汽车行驶速度越来越高，因此对车轮平衡度的要求也越来越高。 如果车轮不平衡，在其高速旋转时，不平衡质量将引起车轮上下跳动和横向振摆。 这不仅影响了汽车的行驶平顺性和操纵稳定性，使车辆难以控制，而且也影响了汽车行驶安全性。 第五章 —— 第三节 此外，还因加剧了轮胎及有关机件的磨损和冲击，缩短了汽车使用寿命，增加了汽车使用成本。 因此，车轮平衡问题越来越引起人们的重视，车轮平衡度已成为汽车检测项目之一。 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 1 . 一、概述 1 ．车轮静不平衡 支起车轴，使车轮离地，调整好轮毂轴承预紧度，用手轻转车轮，使其自然停转。 在停转的车轮离地最近处作一标记，然后重复上述试验多次。 如果每次试验标记都停在离地最近处，则车轮静不平衡。 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 1 . 在车轮上作的标记点，称为不平衡点或垂点。 反之，若车轮经几次转动自然停转后所作标记的位置各不一样，或强迫停转消除外力后车轮也不再转动，则车轮是静平衡的。 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 1 . 对于静平衡的车轮，其重心与旋转中心重合；对于静不平衡的车轮，其重心与旋转中心不重合，在旋转时产生离心力，如图 5-44 所示。 图 5-44 　车轮静不平衡产生的离心力 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 1 . 图中 F ＝ mrω 2 式中： m —— 不平衡点质量； ω —— 车轮旋转角速， ω= 2 πn ； n —— 车轮转速； r —— 不平衡点质量离车轮旋转中心的距离。 图 5-44 　车轮静不平衡产生的离心力 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 1 . 从式中可以看出，车轮转速 n 越高，不平衡点质量 m 越大，不平衡点质量离车轮旋转中心的距离 r 越远，则离心力 F 越大。 离心力 F 可分解为水平分力 F x 和垂直分力 F y 。 图 5-44 　车轮静不平衡产生的离心力 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 1 . 在车轮转动一周中，垂直分力 F y 有两次落在通过车轮中心的垂线上，一次在 a 点，一次在 b 点，方向相反，均达到最大值，使车轮上、下跳动，并由于陀螺效应引起前轮摆振。 图 5-44 　车轮静不平衡产生的离心力 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 1 . 水平分力 F x 有两次落在通过车轮中心的水平线上，一次在 c 点，一次在 d 点，方向相反，均达到最大值，使车轮前后窜动，并形成绕主销来回摆动的力矩，造成前轮摆振。 当左、右前轮的不平衡质量相互处于 180° 位置时，前轮摆振最为严重。 图 5-44 　车轮静不平衡产生的离心力 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 2 . 2 . 车轮动不平衡 即使静平衡的车轮，即重心与旋转中心重合的车轮，也可能是动不平衡的。 这是因为车轮的质量分布相对车轮纵向中心面不对称造成的。 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 2 . 在图 5-45 a 中，车轮是静平衡的。 在该车轮旋转轴线的径向相反位置上，各有一作用半径相同质量也相同的不平衡点 m 1 与 m 2 ，且不处于同一平面内。 图 5-45 车轮平衡示意图 a ）车轮静平衡但动不平衡； b ）车轮动平衡 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 2 . 对于这样的车轮，其不平衡点的离心力合力为零，而离心力的合力矩不为零，转动中产生方向反复变动的力偶 M ，使车轮处于动不平衡中。 动不平衡的前轮绕主销摆振 。 图 5-45 车轮平衡示意图 a ）车轮静平衡但动不平衡； b ）车轮动平衡 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 2 . 如果在 m 1 与 m 2 同一作用半径的相反方向上配置相同质量 m 1 ´ 与 m 2 ´ ，则车轮处于动平衡中，如图 5-45b 所示。 动平衡的车轮肯定是静平衡的，因此对车轮主要应进行动平衡检验。 图 5-45 车轮平衡示意图 a ）车轮静平衡但动不平衡； b ）车轮动平衡 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 3 . 3 ．车轮不平衡原因 （ 1 ）轮毂、制动鼓（盘）加工时轴心定位不准、加工误差大、非加工面铸造误差大、热处理变形、使用中变形或磨损不均。 （ 2 ）轮胎螺栓质量不等、轮辋质量分布不均或径向圆跳动、端面圆跳动太大。 （ 3 ）轮胎质量分布不均、尺寸或形状误差太大、使用中变形或磨损不均、使用翻新胎或垫、补胎。 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 3 . （ 4 ）并装双胎的充气嘴未相隔 180° 安装，单胎的充气嘴未与不平衡点标记（经过平衡试验的新轮胎，往往在胎侧标有红、黄、白或浅蓝色的□、△、○或◇符号，用来表示不平衡点位置）相隔 180° 安装。 （ 5 ）轮毂、制动鼓（盘）、轮胎螺栓、轮辋、内胎、衬带、轮胎等拆卸后重新组装成车轮时，累计的不平衡质量或形位偏差太大，破坏了原来的平衡。 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 4 . 4 ．车轮平衡机类型 车轮平衡度应使用车轮平衡机检测。车轮平衡机也称为车轮平衡仪。 车轮平衡机有多种类型： 如果按功能分，车轮平衡机可分为车轮静平衡机和车轮动平衡机两类； 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 4 . 如果按测量方式分，车轮平衡机可分为离车式车轮平衡机和就车式车轮平衡机两类； 如果按车轮平衡机转轴的形式分，车轮平衡机又可分为软式车轮平衡机和硬式车轮平衡机两种类型。 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 4 . 使用离车式车轮平衡机时，是把车轮从车上拆下安装到车轮平衡机的转轴上检测其平衡状况的。 而就车式车轮平衡机，无需从车上拆下车轮，就车即可测得车轮的平衡状况。 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 4 . 软式车轮平衡机，安装车轮的转轴由弹性元件支承。 当被测车轮不平衡时，该轴与其上的车轮一起振动，测得该振动即可获得车轮的不平衡量。 硬式车轮平衡机的转轴由刚性元件支承，工作中转轴不产生振动，它是通过直接测量车轮旋转时不平衡点产生的离心力来确定不平衡量的。 第五章 —— 第三节 —— 一、 —— 4 . 凡是可以测定车轮左、右两侧的不平衡量及其相位的，可以称为二面测定式车轮平衡机。 就车式车轮平衡机，既可以进行静平衡试验，又可以进行动平衡试验。 第五章 —— 第三节 —— 二、 —— 1 . 二、车轮不平衡检测原理 1 ．静不平衡 1 ）离车式 安装在特制平衡心轴或平衡机转轴上的车轮，如果不平衡，在自由转动状态下，其不平衡点只有处于最下面的位置才能保持静止状态，而配重平衡后则可停于任一位置。 利用这一基本原理，即可测得车轮在离车情况下的静不平衡质量和相位。 第五章 —— 第三节 —— 二、 —— 1 . 2 ）就车式　 就车式车轮平衡机检测车轮静不平衡的原理，如图 5-46 所示。 支离地面的车轮如果不平衡，转动时产生的上下振动通过转向节或悬架传给检测装置的传感磁头、可调支杆和底座内的传感器。 图 5-46 就车式车轮平衡机静不平衡检测原理 1- 底座； 2- 可调支杆； 3- 传感磁头； 4- 车轮； 5- 传感器 第五章 —— 第三节 —— 二、 —— 1 . 传感器变成的电信号控制频闪灯闪光，以指示车轮不平衡点位置，并输入指示装置指示不平衡度（量）。 当传感磁头传递向下的力时频闪灯就发亮，所照射到的车轮最下部的点即为不平衡点。 图 5-46 就车式车轮平衡机静不平衡检测原理 1- 底座； 2- 可调支杆； 3- 传感磁头； 4- 车轮； 5- 传感器 第五章 —— 第三节 —— 二、 —— 1 . 当不平衡点的质量越大时，传感器的受力也越大，变换的电量也越大，指示装置指示的数值也越大。 图 5-46 就车式车轮平衡机静不平衡检测原理 1- 底座； 2- 可调支杆； 3- 传感磁头； 4- 车轮； 5- 传感器 第五章 —— 第三节 —— 二、 —— 2 . 2 ．动不平衡 1 ）离车式 离车式动不平衡检测原理以硬支承平衡机为例。 由于硬式平衡机的转轴支承装置刚度大，固有振动频率高，振幅小，因而车轮的惯性力可忽略不计。 第五章 —— 第三节 —— 二、 —— 2 . 车轮不平衡所产生的离心力是以力的形式作用在支承装置上的，只要测出支承装置上所受的力或由此而产生的振动，就可得到车轮的不平衡量。 第五章 —— 第三节 —— 二、 —— 2 . 电测式车轮平衡机检测动不平衡的原理如图 5-47 所示。图中 m 1 、 m 2 为车轮不平衡质量， F 1 、 F 2 为对应的离心力， N L 、 N R 为左右支承测得的动反力。 该测量法的测量点在支承处，不平衡的校正面在轮辋边缘，它们存在动平衡关系。根据力的平衡条件得： 图 5-47 　电测式车轮平衡机 检测原理 a- 轮辋边缘至右支承的距离； b- 轮辋宽度； c- 左右支承间 的距离； d- 轮辋直径 第五章 —— 第三节 —— 二、 —— 2 . N R － N L － F 1 － F 2 =0 F 1 （ a+c ）＋ F 2 (a+b+c) － N R c =0 联立求解得 F 1 = N L (a ＋ b ＋ c ) / b － N R (a ＋ b)/b F 2 = N L （ a+ c ） / b － N R a/b 图 5-47 　电测式车轮平衡机 检测原理 a- 轮辋边缘至右支承的距离； b- 轮辋宽度； c- 左右支承间 的距离； d- 轮辋直径 第五章 —— 第三节 —— 二、 —— 2 . 可以看出，不平衡点质量产生的离心力仅与支承处的动反力及尺寸 a 、 b 、 c 有关。 支承处的动反力或由此而引起的振动，可以通过相应传感器变成电信号后测出，各位置尺寸中 c 是常数， a 、 b 可通过测量后输入运算电路的方法得出。 因此，通过运算即可根据动反力确定出车轮两个校正面上的离心力，再根据离心力确定出两个校正面上的平衡量。 第五章 —— 第三节 —— 二、 —— 2 . 2 ）就车式 就车式动不平衡检测原理与图 5-46 所示静不平衡检测原理相同，只不过传感磁头固定在制动底板上，检测的是横向振动。 图 5-46 就车式车轮平衡机静不平衡检测原理 1- 底座； 2- 可调支杆； 3- 传感磁头； 4- 车轮； 5- 传感器 第五章 —— 第三节 —— 二、 —— 2 . 横向振动通过传感磁头、可调支杆传至底座内的传感器，传感器转变成的电信号控制频闪灯闪光，以指示车轮不平衡点位置，并输入到指示装置指示车轮不平衡度（量）。 图 5-46 就车式车轮平衡机静不平衡检测原理 1- 底座； 2- 可调支杆； 3- 传感磁头； 4- 车轮； 5- 传感器 第五章 —— 第三节 —— 三、 —— 1 . 三、离车式车轮动平衡机及使用方法 1 ．结构简介 离车式车轮动平衡机如图 5-48 所示。 目前应用最多的是硬式二面测定车轮动平衡机。 图 5-48 　离车式车轮动平衡机 1- 显示与控制装置； 2- 车轮防护罩； 3- 转轴； 4- 机箱 第五章 —— 第三节 —— 三、 —— 1 . 该动平衡机一般由驱动装置、转轴与支承装置、显示与控制装置、制动装置、机箱和车轮防护罩等组成。 图 5-48 　离车式车轮动平衡机 1- 显示与控制装置； 2- 车轮防护罩； 3- 转轴； 4- 机箱 第五章 —— 第三节 —— 三、 —— 1 . 驱动装置一般由电动机、传动机构等组成，可驱动转轴旋转。 转轴由两个滚动轴承支承，每个轴承均有一能将动反力变为电信号的传感器。 转轴的外端通过锥体和大螺距螺母等固装被测车轮。 图 5-48 　离车式车轮动平衡机 1- 显示与控制装置； 2- 车轮防护罩； 3- 转轴； 4- 机箱 第五章 —— 第三节 —— 三、 —— 1 . 驱动装置、转轴与支承装置等均装在机箱内。 车轮防护罩可防止车轮旋转时其上的平衡块或轮胎花纹内夹杂物飞出伤人。 制动装置可使车轮停转。 图 5-48 　离车式车轮动平衡机 1- 显示与控制装置； 2- 车轮防护罩； 3- 转轴； 4- 机箱 第五章 —— 第三节 —— 三、 —— 1 . 近年来生产的车轮动平衡机多为微机式，具有自动判断和自动调校系统，能将传感器送来的电信号通过微机运算、分析、判断后显示出不平衡量及相位。 图 5-48 　离车式车轮动平衡机 1- 显示与控制装置； 2- 车轮防护罩； 3- 转轴； 4- 机箱 第五章 —— 第三节 —— 三、 —— 1 . 为了使显示的不平衡量恰是轮辋边缘所加平衡块的质量，还必须将测得的轮辋直径 d 、轮辋宽度 b 和轮辋边缘至平衡机机箱的距离 a （轮辋外悬尺寸），通过键盘或选择器旋钮输入微机才行。 图 5-48 　离车式车轮动平衡机 1- 显示与控制装置； 2- 车轮防护罩； 3- 转轴； 4- 机箱 第五章 —— 第三节 —— 三、 —— 2 . 2. 使用方法 （ 1 ）清除被测车轮上的泥土、石子和旧平衡块。 （ 2 ）检查轮胎气压，视必要充至规定值。 （ 3 ）根据轮辋中心孔的大小选择锥体，仔细地将车轮装到平衡机转轴上，用大螺距螺母上紧。 第五章 —— 第三节 —— 三、 —— 2 . （ 4 ）打开电源开关，检查指示与控制装置的面板是否指示正确。 （ 5 ）用卡尺测量轮辋宽度 b 、轮辋直径 d （也可由胎侧读出），用平衡机上的标尺测量轮辋边缘至机箱距离 a ，再用键入或选择器旋钮对准测量值的方法，将 a 、 b 、 d 值输入指示与控制装置中去。 第五章 —— 第三节 —— 三、 —— 2 . 离车式车轮动平衡机的专用卡尺如图 5-49 所示， a 、 b 、 d 三尺寸如图 5-50 所示。 为了适应不同计量制式，平衡机上的所有标尺一般都同时标有英制和公制刻度。 图 5-49 　 动 平衡机专用卡尺 图 5-50 车轮在平衡机 上的安装 第五章 —— 第三节 —— 三、 —— 2 . （ 6 ）放下车轮防护罩，按下启动键，车轮旋转，平衡测试开始，微机自动采集数据。 （ 7 ）车轮自动停转或听到 “ 笛 ” 声按下停止键并操纵制动装置使车轮停转后，从指示装置读取车轮内、外两侧不平衡量和不平衡位置。 第五章 —— 第三节 —— 三、 —— 2 . （ 8 ）抬起车轮防护罩，用手慢慢转动车轮。 当指示装置发出指示（音响、指示灯亮、制动、显示点阵或显示检测数据等）时停止转动。 在轮辋的内侧或外侧的上部（时钟 12 点位置）加装指示装置显示的该侧平衡块质量。 内、外侧要分别进行，平衡块装卡要牢固。 第五章 —— 第三节 —— 三、 —— 2 . （ 9 ）安装平衡块后有可能产生新的不平衡，应重新进行平衡试验，直至不平衡量＜ 5g （ 0.3OZ ），指示装置显示 “ 00 ” 或 “ OK ” 时才能满意。 当不平衡量相差 10g 左右时，如能沿轮辋边缘左右移动平衡块一定角度，将可获得满意的效果。 平衡过程中，实践经验越丰富，平衡速度越快。 （ 10 ）测试结束，关闭电源开关。 第五章 —— 第三节 —— 四、 —— 1 . 四、就车式车轮动平 衡机及使用方法 1 ．结构简介 就车式车轮动平衡机 一般由驱动装置、测量 装置、指示与控制装置、 制动装置和小车等组成， 其示意图如图 5-51 所示， 工作图如图 5-52 所示。 图 5-51 　就车式车轮动平衡机 示意图 1- 转向节； 2- 传感磁头； 3- 可调支杆； 4- 底座； 5- 转轮； 6- 电动机； 7- 频闪灯； 8- 不平衡度表 图 5-52 　就车式车轮动平衡机工作图 1- 光电传感器； 2- 手柄； 3 仪表板； 4- 驱动电机； 5- 摩擦轮； 6- 传感器支架； 7- 被测车轮 第五章 —— 第三节 —— 四、 —— 1 . 驱动装置由电动机、转轮等组成，能带动支离地面的车轮转动。 测量装置由传感磁头、可调支杆、底座和传感器等组成，能将车轮不平衡量产生的振动变成电信号，并送至指示与控制装置。 图 5-51 　就车式车轮动平衡机 示意图 1- 转向节； 2- 传感磁头； 3- 可调支杆； 4- 底座； 5- 转轮； 6- 电动机； 7- 频闪灯； 8- 不平衡度表 图 5-52 　就车式车轮动平衡机工作图 1- 光电传感器； 2- 手柄； 3 仪表板； 4- 驱动电机； 5- 摩擦轮； 6- 传感器支架； 7- 被测车轮 第五章 —— 第三节 —— 四、 —— 1 . 指示与控制装置由频闪灯、不平衡度表或数字显示屏等组成。 频闪灯用来指示车轮不平衡点位置，不平衡度表或数字显示屏用来指示车轮的不平衡量，一般有两个挡位。第一挡一般用于初查时的指示，第二挡一般用于装上平衡块后复查时指示。 图 5-51 　就车式车轮动平衡机 示意图 1- 转向节； 2- 传感磁头； 3- 可调支杆； 4- 底座； 5- 转轮； 6- 电动机； 7- 频闪灯； 8- 不平衡度表 图 5-52 　就车式车轮动平衡机工作图 1- 光电传感器； 2- 手柄； 3 仪表板； 4- 驱动电机； 5- 摩擦轮； 6- 传感器支架； 7- 被测车轮 制动装置用于车轮停转。 除测量装置外，车轮动平衡机的其余装置都装在小车上，可方便地移动。 图 5-51 　就车式车轮动平衡机 示意图 1- 转向节； 2- 传感磁头； 3- 可调支杆； 4- 底座； 5- 转轮； 6- 电动机； 7- 频闪灯； 8- 不平衡度表 图 5-52 　就车式车轮动平衡机工作图 1- 光电传感器； 2- 手柄； 3 仪表板； 4- 驱动电机； 5- 摩擦轮； 6- 传感器支架； 7- 被测车轮 第五章 —— 第三节 —— 四、 —— 2 . 2. 使用方法 1 ）准备工作 （ 1 ）用千斤顶支起车轴，两边车轮离地间隙要相等。 （ 2 ）清除被测车轮上的泥土、石子和旧平衡块。 （ 3 ）检查轮胎气压，视必要充至规定值。 第五章 —— 第三节 —— 四、 —— 2 . （ 4 ）检查轮毂轴承是否松旷，视必要调整至规定预紧度。 （ 5 ）在轮胎外侧面任意位置上用白粉笔或白胶布做上记号。 第五章 —— 第三节 —— 四、 —— 2 . 2 ）从动前轮静平衡 （ 1 ）用三角垫木塞紧对面车轮和后轴车轮，将就车式车轮动平衡机的测量装置推至被测前轮一端的前轴下，传感磁头吸附在悬架下或转向节下，调节可调支杆高度并锁紧。 第五章 —— 第三节 —— 四、 —— 2 . （ 2 ）推就车式车轮动平衡机至车轮侧面或前面（视车轮平衡机形式不同而异），检查频闪灯工作是否正常，检查转轮的旋转方向能否使车轮的转动与前进行驶时方向一致。 （ 3 ）操纵车轮动平衡机转轮与轮胎接触，启动驱动电机带动车轮旋转至规定转速。 第五章 —— 第三节 —— 四、 —— 2 . （ 4 ）观察频闪灯照射下的轮胎标记位置，并从指示装置（第一挡）上读取不平衡量数值。 （ 5 ）操纵就车式车轮动平衡机上的制动装置，使车轮停止转动。 （ 6 ）用手转动车轮，使其上的标记仍处在上述观察位置上，此时轮辋的最上部（时钟 12 点位置）即为加装平衡块的位置。 第五章 —— 第三节 —— 四、 —— 2 . （ 7 ）按指示装置显示的不平衡量选择平衡块，牢固地装卡到轮辋边缘上。 （ 8 ）重新驱动车轮进行复查测试，指示装置用二挡显示。 若车轮平衡度不符合要求，应调整平衡块质量和位置，可参照图 5-53 的方法进行，直至符合平衡要求。 图 5-53 复查时平衡块质量和位置的调整方法 第五章 —— 第三节 —— 四、 —— 2 . 3 ）从动前轮动平衡 （ 1 ）将传感磁头吸附在经过擦拭的制动底板边缘平整之处。 （ 2 ）操纵就车式车轮动平衡机转轮驱动车轮旋转至规定转速，观察轮胎标记位置，读取不平衡量数值，停转车轮找平衡块加装位置，加装平衡块和复查等，方法与静平衡相同。 第五章 —— 第三节 —— 四、 —— 2 . 4 ）驱动轮平衡 （ 1 ）对面车轮不必用三角垫木塞紧。 （ 2 ）用被测汽车发动机、传动系驱动车轮，加速至 50 ～ 70km/h 的某一转速下稳定运转。 （ 3 ）测试结束后，用被测汽车制动器使车轮停转。 （ 4 ）其它方法同从动前轮静、动平衡测试。 第五章 —— 第三节 —— 四、 —— 2 . 车轮平衡过程中使用的平衡块也称为配重，通常有卡夹式和粘贴式两种类型。 图 5-54 为卡夹式配重，适用于轮辋有卷边的车轮。 对于铝镁合金轮辋，因无卷边可夹，可使用图 5-55 所示的粘贴式配重。 粘贴式配重的外弯面有不干胶，粘贴于轮辋内表面。 图 5-54 　卡夹式配重 图 5-55 粘贴式配重 第五章 —— 第三节 —— 四、 —— 2 . 标准的平衡块有两种系列。 一种系列以盎司（ OZ ）为基础单位，分为 9 档。其中，最小为 0.5OZ （ 14.2g ），最大为 6OZ （ 170.1g ）。 另一种以克（ g ）为基础单位，分 14 档。其中最小为 5g ，最大为 80g ，配重的最小间隔为 5g 。 第五章 —— 第三节 —— 四、 —— 2 . 因此过分苛求车轮动平衡机的精度和灵敏度并无太大的实际意义。 特殊情况下，如高速小轿车和赛车，可使用特制的平衡块。 本节复习题 （ 1 ）何为车轮静不平衡和车轮动不平衡？ （ 2 ）车轮不平衡原因？ （ 3 ）车轮平衡机有哪些类型？ （ 4 ）车轮不平衡的检测原理？ （ 5 ）离车式车轮平衡机的 组成和使用方法？ （ 6 ）就车式车轮平衡机的组成和使用方法？ 第五章 —— 第四节 第四节 悬架装置检测 第五章 —— 第四节 本节内容 一、悬架装置工作特性检测 二、悬架装置和转向系各部间隙检测 第五章 —— 第四节 悬架装置是汽车行驶系组成之一。 悬架装置主要由弹性元件、导向装置和减振器三部分组成。 其功能是传力、缓和并迅速衰减车身与车桥之间因路面不平引起的冲击和振动，保证汽车具有良好的行驶平顺性、操纵稳定性和行驶安全性。 因此，悬架装置的技术状况和工作性能，对汽车整体性能有重要影响。 第五章 —— 第四节 —— 一、 一、悬架装置工作特性检测 汽车悬架装置最易发生故障的部件是减振器。减振器对汽车行驶平顺性和操纵稳定性影响很大。 有研究表明，大约有四分之一左右的汽车上至少有一个减振器工作不正常。 第五章 —— 第四节 —— 一、 当减振器工作不正常时，汽车行驶中出现跳跃严重，车轮轮胎有 30 ％的路程接地力减少，转向盘发飘，弯道行驶时车身晃动加剧，制动时易发生跑偏或侧滑，轮胎磨损异常，乘坐舒适性降低，有关机件磨损速度加快等不良后果。 第五章 —— 第四节 —— 一、 随着道路条件改善，尤其是高速公路的发展，不仅是小轿车的行驶车速已大大提高，就是货车和大客车以 100km/h 车速行驶的情况也很常见。 在高速行驶状态下，汽车行驶平顺性、操纵稳定性和安全性尤为重要，并与悬架装置有着直接的关系。 所以，悬架装置工作特性的检测是十分重要的。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 1 . 1 ．检测方法分类 汽车悬架装置工作特性的检测方法，有经验法、按压车体法和试验台检测法三种类型。 1 ）经验法 经验法是通过人工外观检视、检测锤敲击等方法，主要从外部检查悬架装置的弹簧是否裂纹，弹簧和导向装置的连接螺栓是否松动，减振器是否漏油、缺油和损坏等项目，以便确定悬架装置的工作特性。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 1 . 2 ）按压车体法 按压车体法（既可以人工按压车体，也可以试验台的动力按压车体。当采用试验台动力按压车体时，试验台如图 5-56 所示）是通过车体上下运动，观察悬架装置减振器和其他部件的工作情况，凭经验判断是否需要更换或修理减振器和其他部件的方法。 图 5-56 按压车体法的试验台 1- 支架； 2- 凸轮； 3- 推杆； 4 、 8- 光脉冲测量装置； 5- 汽车保险杠； 6- 水平导轨； 7- 垂直导轨； 9- 电动机 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 1 . 显然，上述两种方法主要是凭借检查人员的经验，因此存在主观因素大、可靠性差、只能定性分析、不能定量分析等问题。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 1 . 3 ）试验台检测法 在 20 世纪 80 年代，国际上出现了能快速检测诊断悬架装置工作特性的悬架装置检测台。 根据激振方式不同，悬架装置检测台可分为跌落式（图 5-57 ）、共振式（图 5-58 ）和平板式（图 6-32 ）三种类型。 图 5-57 跌落式悬架检测台 1- 垫块； 2- 测量装置 图 5-58 共振式悬架检测台 1- 蓄能飞轮； 2- 电动机； 3- 凸轮； 4- 激振弹簧； 5- 台面； 6- 测量装置 图 6-32 平板式检测设备 1- 制动、悬架、轴重测试平板； 2- 侧滑测试平版； 3- 数据处理系统 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 1 . 其中，共振式悬架装置检测台根据检测参数的不同，又可分为测力式和测位移式两种类型。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 1 . （ 1 ）跌落式悬架装置检测台：测试中先通过举升装置将汽车升起一定高度，然后突然松开支撑机构或撤去垫块，车辆落下产生自由振动。 用测量装置测量车体振幅或者用压力传感器测量车轮对台面的冲击压力，对振幅或压力分析处理后，评价汽车悬架装置的工作特性。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 1 . （ 2 ）共振式悬架装置检测台：通过检测台的电动机、偏心轮、蓄能飞轮和弹簧组成的激振器，迫使检测台台面及其上被检汽车悬架装置产生振动。 在开机数秒后断开电动机电源，从而由蓄能飞轮产生扫频激振。 由于电动机的频率比车轮固有频率高，因此蓄能飞轮逐渐降速的扫频激振过程总可以扫到车轮固有振动频率处，从而使汽车 —— 台面系统产生共振。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 1 . 通过检测振动衰减过程中力或位移的振动曲线，求出频率和衰减特性，便可判断悬架装置减振器的工作特性。 测力式悬架装置检测台和测位移式悬架装置检测台，一个是测振动衰减过程中的力，另一个是测振动衰减过程中的位移量，它们的结构简图如图 5-59 所示。 图 5-59 测力式和测位移式悬架装置检测台结构简图 a ）测位移式； b ）测力式 1 、 6- 车轮； 2- 位移传感器； 3- 偏心轮； 4- 力传感器； 5- 偏心轴 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 1 . （ 3 ）平板式悬架装置检测台：被测汽车以一定速度开上测试平板，驾驶员用力踩下制动踏板，使车辆在制动、悬架、轴重测试平板上制动并停住。 制动时由于车身产生振动，致使前后车轮动态负荷相对静态负荷发生变化。 图 6-32 平板式检测设备 1- 制动、悬架、轴重测试平板； 2- 侧滑测试平版； 3- 数据处理系统 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 1 . 每块平板都设有测得轮胎作用于平板上的垂直力传感器，因而能测得车轮的动、静态负荷，然后计算出悬架效率，即可评价悬架装置工作特性。 图 6-32 平板式检测设备 1- 制动、悬架、轴重测试平板； 2- 侧滑测试平版； 3- 数据处理系统 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 1 . 图 6-32 系意大利威迈格平板式检测台，由测试平板、数据处理系统和踏板力计等组成，可以检测汽车制动性能、轴重、悬架装置工作特性和车轮侧滑量，是一个综合性检测台。 图 6-32 平板式检测设备 1- 制动、悬架、轴重测试平板； 2- 侧滑测试平版； 3- 数据处理系统 该检测台的两列测试平板一共分为 6 块，其中前后两端的 4 块为制动、悬架、轴重测试用，中间的两块一块为侧滑测试用，另一块为空板，不起任何测试作用。 图 6-32 平板式检测设备 1- 制动、悬架、轴重测试平板； 2- 侧滑测试平版； 3- 数据处理系统 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 2 . 2 ．共振式悬架装置检测台结构与工作原理 共振式悬架装置检测台，一般由机械部分和微机控制部分两部分组成。 1 ）机械部分 共振式悬架装置检测台的机械部分，由箱体和左右两套相同的振动系统构成，结构简图如图 5-60 所示。 图 5-60 共振式悬架装置检测台单轮支承结构简图 1- 支承台面； 2- 上摆臂； 3- 中摆臂； 4- 下摆臂； 5- 激振弹簧； 6- 驱动电机； 7- 偏心惯性机构 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 2 . 图中所示为检测台单轮支承结构。这是因为一套振动系统左右对称，故另一侧省略。 每套振动系统由上摆臂、中摆臂、下摆臂、支承台面、激振弹簧、驱动电机、偏心惯性机构、蓄能飞轮和传感器等构成。 传感器一端固定在箱体上，另一端固定在台面上。 图 5-60 共振式悬架装置检测台单轮支承结构简图 1- 支承台面； 2- 上摆臂； 3- 中摆臂； 4- 下摆臂； 5- 激振弹簧； 6- 驱动电机； 7- 偏心惯性机构 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 2 . 检测时，将汽车驶上支承平台，启动测试程序，驱动电机带动偏心机构使整个汽车 —— 台面系统振动。 激振数秒钟达到角频率为 ω 0 的稳定强迫振动后，断开驱动电机电源，接着由蓄能飞轮以起始频率为 ω 0 的角频率进行扫频激振。 图 5-60 共振式悬架装置检测台单轮支承结构简图 1- 支承台面； 2- 上摆臂； 3- 中摆臂； 4- 下摆臂； 5- 激振弹簧； 6- 驱动电机； 7- 偏心惯性机构 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 2 . 由于停在台面上车轮的固有频率处于 ω 0 和 0 之间，因此蓄能飞轮的扫频激振总能使汽车 —— 台面系统产生共振。 断开驱动电机电源的同时，启动采样测试装置，记录数据和波形，然后进行分析、处理和评价。 图 5-60 共振式悬架装置检测台单轮支承结构简图 1- 支承台面； 2- 上摆臂； 3- 中摆臂； 4- 下摆臂； 5- 激振弹簧； 6- 驱动电机； 7- 偏心惯性机构 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 2 . 2 ）微机控制部分 主要由微机、传感器、 A/D 转换器、电磁继电器及控制软件等组成。 控制软件是悬架装置检测台微机控制部分与机械部分联系的桥梁。 软件不仅实现对悬架装置检测台测试过程的控制，同时也对悬架装置检测台所采集的数据进行分析和处理，并最终将检测结果显示并打印出来。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 3 . 3 . 悬架装置工作特性的检测方法 按照国家标准 《 营运车辆综合性能要求和检验方法 》 （ GB 18565 ）的规定，对于最大设计车速大于或等于 100km/h 、轴载质量小于或等于 1 500kg 的载客汽车，应按下列方法进行悬架特性检测。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 3 . 1 ）用谐振式悬架装置检测台检测 （ 1 ）汽车轮胎规格、气压应符合规定值，车辆空载，不乘人（含驾驶员）。 （ 2 ）将汽车每轴车轮驶上悬架装置检测台，使轮胎位于台面的中央位置。 （ 3 ）启动悬架装置检测台，使激振器迫使汽车悬架装置产生振动，并达到启始激振频率（高于共振频率）。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 3 . （ 4 ）达到启始激振频率后，将激振电源关断，使激动频率逐渐减少，并将通过共振频率。 （ 5 ）记录衰减振动曲线，纵坐标为动态轮荷，横坐标为时间。 测量共振频率时的动态轮荷。计算并显示动态轮荷与静态轮荷的百分比及其同轴左右轮百分比的差值。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 3 . 2 ）用平板式检测台检测 （ 1 ）平板式检测台平板表面应干燥，没有松散物质及油污。 （ 2 ）驾驶员将车辆对正平板以 5~10km/h 的速度驶上平板，置变速器于空挡，急踩制动踏板，使车辆停住。 图 6-32 平板式检测设备 1- 制动、悬架、轴重测试平板； 2- 侧滑测试平版； 3- 数据处理系统 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 3 . （ 3 ）测量制动时的动态轮荷，记录动态轮荷的衰减曲线。 （ 4 ）计算并显示悬架效率和同轴左右轮悬架效率之差值。 图 6-32 平板式检测设备 1- 制动、悬架、轴重测试平板； 2- 侧滑测试平版； 3- 数据处理系统 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . 4 . 悬架装置工作特性的评定方法 交通行业标准 《 乘用车悬架特性的评定指标和检测方法 》 （ JT/T 497 ） ，对乘用车悬架特性的评价指标和评定方法作了如下规定。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . 1 ）评价指标 （ 1 ）用谐振式悬架装置检测台检测汽车悬架特性时，其评价指标为吸收率。 按照交通行业标准 《 汽车悬架装置检测台 》 （ JT/T 448 ）的定义，吸收率是指被测汽车最小的动态车轮垂直接地力与静态车轮垂直接地力之比，以百分数表示（ % ）。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . 其中： 动态车轮垂直接地力，是指谐振式悬架装置检测台台面与被测汽车悬架装置的车轮部分出现共振时，汽车车轮作用在台面上的垂直作用力。 静态车轮垂直接地力，是指谐振式悬架装置检测台台面与被测汽车悬架装置处于静止状态时，汽车车轮作用在台面上的垂直作用力。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . 吸收率表明了悬架装置在汽车行驶中确保车轮与路面相接触的最小能力。它在 0~100% 范围内变化。 每侧车轮的吸收率应单独计算。 汽车行驶中，所有车轮的吸收率是不一样的。这是因为各个车轮悬架装置的工作性能不一、车轮承受载荷不一、轮胎气压不一和路面对车轮的冲击力不一等原因造成的。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . 如果在检测台上，人为使各轮承受的载荷、轮胎气压和台面冲击力是一致的。那么，吸收率主要决定于悬架装置的工作性能。 因此，完全可以用吸收率评价悬架装置的工作特性。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . 欧洲使用的谐振式悬架装置检测台，也是由驱动电机、偏心轮、蓄能飞轮、弹簧、台板和力传感器等组成的。 试验中，检测台台板连同其上的被检汽车按正弦规律作垂直振动，振幅固定而频率变化。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . 力传感器感应到车轮作用到台板上的垂直作用力，并将力信号存入存储器。 当对全车所有车轮悬架装置检测完后，微机将力信号进行分析和处理，便可获得车轮的吸收率（他们称之为接地性指数）。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . 悬架装置检测台测得的车轮接地性指数，是与刚性台面（相对轮胎）的振幅有关的。 车轮接地性指数是刚性台面振幅的函数。因此，为获得一个好的测量结果可比性，检测台台面的振幅最好保持不变。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . 欧洲减振器制造协会（ EUSAMA ）推荐的评价车轮接地性的参考标准，如表 5-8 所列，可供我国检测悬架装置工作性能时参考。 需要指出的是，表中的车轮接地性指数是在悬架装置检测台台面振幅为 6mm 测得的，这也是大部分悬架装置检测台使用的激振振幅。 车轮接地性参考标准 表 5-8 车轮接地性指数 /% 车轮接地状态 车轮接地性指数 /% 车轮接地状态 60~100 优 20~30 差 45~60 良 1~20 很差 30~45 一般 0 车轮与路面脱离 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . 表 中的参考标准，适用于大多数汽车，但车重小的微型汽车例外。 这是因为这一类汽车的其中一个轴（一般为后轴）的两个车轮接地性指数非常低，而它们的悬架装置是正常的。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . （ 2 ）用平板式检测台检测汽车悬架特性时，其评价指标为悬架效率。 检测时，汽车以 5~10km/h 的速度驶上检测台台面，驾驶员急踩制动踏板，车轮制动后停在平板上，此时车轮处的负重发生变化。 图 6-32 平板式检测设备 1- 制动、悬架、轴重测试平板； 2- 侧滑测试平版； 3- 数据处理系统 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . 图 5-61 示出测试时前后车轮处负重随时间变化的曲线。 其中，图 a 反映的是制动时前部车身先加速向下，前轮处的动态负重先从静态负重附近（ O 点）上升到最大值（ A 点），再从最大值下降到最小值（ B 点）。 图 5-61 车轮处负重的变化曲线 a ）前轮； b ）后轮 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . 图 b 反映的是后部车身的振动，它与图 a 反相位。 即前部车身向下运动时后部车身向上抬起。 图 5-61 车轮处负重的变化曲线 a ）前轮； b ）后轮 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . 由于汽车悬架装置能衰减、吸收车身的振动，所以车身的振动经过一段时间后就会消失。 每侧车轮的悬架效率 η 可用下式表达 η =[1-| （ G B - G O ） / （ G A - G O ） |]×100% 式中： η —— 悬架效率； G O —— 各车轮处静态负荷值； G A —— 图 5-61 曲线上 A 点的纵坐标绝对值； G B —— 图 5-61 曲线上 B 点的纵坐标绝对值 。 第五章 —— 第四节 —— 一、 —— 4 . 2 ）评定方法 （ 1 ）用谐振式悬架装置检测台检测汽车悬架特性时，吸收率应不小于 40% ；同轴左右轮吸收率之差不得大于 15% 。 （ 2 ）用平板式检测台检测汽车悬架特性时，悬架效率应不小于 45% ；同轴左右轮悬架效率之差不得大于 20% 。 第五章 —— 第四节 —— 二、 二、悬架装置和转向系各部间隙检测 汽车悬架装置和转向系各部间隙在使用中逐渐增大，致使汽车行驶中出现跳动增加、横摆加剧、转向盘自由行程加大、转向轮摆头、轮胎磨损异常和各种冲击增强等现象，严重地影响了汽车操纵稳定性、行车安全性和使用寿命。 第五章 —— 第四节 —— 二、 因此，汽车悬架装置和转向系的间隙是一个综合性诊断参数，能表征悬架装置和转向系的技术状况。 悬架装置和转向系间隙的检测，须采用悬架装置和转向系间隙检测仪进行，如图 5-62 所示。 图 5-62 悬架装置和转向系间隙的检测 第五章 —— 第四节 —— 二、 —— 1 . 1 ．悬架装置和转向系间隙检测仪的基本结构与工作原理 1 ）基本结构 悬架装置和转向系间隙检测仪，一般由电控箱、左测试台、右测试台、泵站和手电筒式开关等组成，示意图如图 5-63 所示。 图 5-63 悬架装置和转向系间隙检测仪组成示意图 1- 电控箱； 2- 手电筒式开关； 3- 左测试台； 4- 右测试台； 5- 泵站 第五章 —— 第四节 —— 二、 —— 1 . （ 1 ）电控箱：主要由控制电路和保护电路组成。 控制电路用于控制油泵电动机和电磁阀继电器的动作，保护电路用于保护油泵电动机过载和电路漏电。 （ 2 ）手电筒式开关：由测试台移动方向控制按键和照明两部分组成。 移动方向控制按键用于控制电控箱中各继电器的动作，照明部分能使检查员方便对检查部位进行观察。 第五章 —— 第四节 —— 二、 —— 1 . （ 3 ）泵站：由油泵、电动机、电磁阀、油压表、滤油器和溢流阀等组成。 电动机带动油泵工作，电磁阀在继电器作用下控制高压油液流向相应的油缸。 而油缸则产生推动左、右测试台测试板的动力。 第五章 —— 第四节 —— 二、 —— 1 . （ 4 ）测试台：包括左测试台和右测试台。按测试台测试板移动方向不同，测试可分为前后双向移动式，前后左右四向移动式，前后左右再加前左后右（对角线）、前右后左（对角线）八向移动式三种类型。 前后双向移动式测试台主要由测试板、油缸、导向结构和壳体等组成，如图 5-64 所示。 图 5-64 前后双向移动式测试台结构图 1- 润滑孔； 2- 导向杆； 3- 油缸； 4- 轴承座； 5- 壳体 第五章 —— 第四节 —— 二、 —— 1 . 2 ）工作原理 在手电筒式开关的左、右测试台移动方向控制开关作用下，控制电路控制油泵电动机和电磁阀继电器动作。 在电动机带动下，油泵产生高压油液。电磁阀在继电器作用下控制高压油液流向对应的油缸，另一油缸处于卸荷状态。 第五章 —— 第四节 —— 二、 —— 1 . 在油缸动力作用下，测试台测试板及其上的悬架装置与转向系，按导向杆给定的方向移动。 换向后，另一油缸产生动力，前一油缸处于卸荷状态，于是测试台测试板及其上的悬架装置与转向系，按导向杆给定的相反方向移动，实现了前、后双向对悬架装置与转向系间隙的检测。 第五章 —— 第四节 —— 二、 —— 2 . 2 . 悬架装置与转向系间隙检测仪的使用方法 1 ）仪器准备 （ 1 ）接通电控箱总电源。 （ 2 ）将手电筒式开关的工作开关按下，其上工作灯亮，电控箱上绿色指示灯亮，电动机带动油泵工作。 否则，应检查并排除故障。 第五章 —— 第四节 —— 二、 —— 2 . （ 3 ）按下手电筒式开关上左、右测试板向前或向后移动的键，系统升压。 当测试板移动到一侧极限位置时，检查油压表的压力是否正常。 否则应调节溢流阀，使油压达到要求。 （ 4 ）检查测试板表面是否沾有泥、砂、油污等。若有，应清除之。 第五章 —— 第四节 —— 二、 —— 2 . 2 ）车辆准备 （ 1 ）车辆应运行至正常工作温度。 （ 2 ）轮胎气压应符合汽车制造厂之规定。 （ 3 ）轮胎上的砂、石、泥、土应清除干净。 第五章 —— 第四节 —— 二、 —— 2 . 3 ）检测方法 （ 1 ）汽车前轴开上悬架装置和转向系间隙检测仪的测试板，两前轮在两块测试板上居中停放。 （ 2 ）汽车驾驶员用力踩住制动踏板，并握紧转向盘。 车下检测员按动手电筒式开关上测试板 “ 前后方向移动 ” 键，使悬架装置和转向系以一定频率反复作前、后方向移动。 第五章 —— 第四节 —— 二、 —— 2 . （ 3 ）车下检测员按动手电筒式开关上测试板 “ 左右方向移动 ” 键，使悬架装置和转向系以一定频率反复作左、右方向移动。 （ 4 ）车下检测员按动手电筒式开关上测试板 “ 前左、后右（对角线）方向移动 ” 键或 “ 前右、后左（对角线）方向移动 ” 键，使悬架装置和转向系以一定频率反复作对角线方向移动。 第五章 —— 第四节 —— 二、 —— 2 . （ 5 ）汽车前轴在作上述移动方向的测试时，车下检测员要始终注意观察并用手触试汽车车轮与制动底板处、转向节主销处、纵横拉杆球头销处、独立悬架摆臂处、相关悬架 U 形螺栓处和钢板销处、转向垂臂处和转向器固定等处的间隙，做好记录，视必要进行调整或修理。 第五章 —— 第四节 —— 二、 —— 2 . （ 6 ）汽车驾驶员放松转向盘和制动踏板，将前轴开下后轴开上，在测试板上用同样方法检测后轴悬架装置的间隙。 （ 7 ）检测完毕，关闭手电筒式开关和电控箱总电源。 本节复习题 （ 1 ）汽车悬架装置工作特性的检测方法有哪三种类型？ （ 2 ）共振式悬架装置检测台的组成和工作原理？ （ 3 ）悬架装置工作特性的检测方法？ （ 4 ）悬架装置工作特性的评定方法？ （ 5 ）悬架装置和转向系间隙检测仪的组成和工作原理？ （ 6 ）悬架装置和转向系间隙检测仪的使用方法？ 第五章 —— 第五节 第五节 制动系诊断与检测 第五章 —— 第五节 本节内容 一、常见故障及经验诊断法 二、防抱死制动系统检测诊断的 程序和方法 第五章 —— 第五节 汽车制动系是汽车底盘的重要组成之一，其技术状况的变化直接影响汽车行驶和驻车的安全性，是故障率较高的系统之一。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 1 . 一、常见故障及经验诊断法 汽车制动系常见故障有制动不灵、制动失效、制动跑偏和制动拖滞等。 （一）液压制动系 1 ．制动不灵 1 ）现象 汽车行车制动时，驾驶员感到减速度不足；汽车紧急制动时，制动距离太长。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 1 . 2 ）原因 （ 1 ）制动主缸、制动轮缸、制动管路或管接头漏油。 （ 2 ）制动主缸储液室（罐）存油不足或无油。 （ 3 ）制动液变质（变稀或变稠）或制动管路内壁积垢太厚。 （ 4 ）制动系中有气体未排出。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 1 . （ 5 ）制动主缸皮碗、活塞或缸壁磨损过甚。 （ 6 ）制动轮缸皮碗、活塞或缸壁磨损过甚。 （ 7 ）制动主缸进油孔、补偿孔或储液室（罐）通气孔堵塞。 （ 8 ）制动主缸出油阀、回油阀不密封或主缸活塞回位弹簧预紧力太小。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 1 . （ 9 ）制动主缸活塞前端贯通小孔堵塞或主缸皮碗发胀、发粘、老化变质。 （ 10 ）制动轮缸皮碗发胀、发粘或老化变质。 （ 11 ）制动增压器或制动助力器效能不佳或失效。 （ 12 ）制动油管凹瘪或制动软管内孔不畅通。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 1 . （ 13 ）制动踏板自由行程太大，造成工作行程太小。 （ 14 ）制动蹄摩擦片与制动鼓（盘）靠合面不佳或制动间隙调整不当。 （ 15 ）制动蹄摩擦片质量欠佳或使用中表面硬化、烧焦、油污及铆钉头露出。 （ 16 ）制动鼓磨损过甚或制动时变形严重。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 1 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-65 所示。 制动不灵 用力踩下制动踏板，若制动踏板位置太低，检查 制动踏板自由行程是否太大？ 储液室（罐）是否液面太低或无油？ 故障系制动踏板自由行程太大造成 故障系制动液不足造成 是否有漏油之处？ 故障系制动主缸、制动轮缸、制动管路、管接头漏油或制动主缸制动轮缸磨损严重、制动主缸制动轮缸皮碗破裂造成 在制动主缸与车轮制动器之间串接压力表，观察剩余压力值 剩余压力是否太小？ 故障系制动主缸出油阀、回油阀不密封或主缸活塞回位弹簧预紧力太小造成 检查制动主缸进油孔、补偿孔、通气孔是否畅通？ 故障系制动主缸进油孔、补偿孔或通气孔不畅通造成 检查各车轮制动器制动间隙是否太大？ 制动踏板位置太低系各车轮制动器制动间隙太大造成 连续第二脚、第三脚踩下制动踏板时，制动踏板位置是否随之升高？ 故障系制动主缸储液室（罐）无油，通气孔、进油孔、主缸活塞前端贯通小孔堵塞或主缸皮碗发胀、发粘、老化变质造成 踩下制动踏板，是否有软绵绵的感觉？ 故障系制动系中有气体造成 踩下制动踏板，是否有很硬的感觉？ 故障系制动液太稠、制动管路内壁积垢太厚、制动油管凹瘪、制动软管内孔不畅通或制动增压器、制动助力器效能不佳造成 故障系轮缸活塞犯卡、轮缸皮碗发胀、发粘、老化变质或制动蹄不灵活造成 结束 图 5-65 液压制动系制动不灵诊断流程图 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 2 . 2 ．制动失效 1 ）现象 用力踩下制动踏板，汽车不减速；即使连续踩几脚制动踏板也无明显制动作用。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 2 . 2 ）原因 （ 1 ）制动主缸内无制动液。 （ 2 ）制动主缸皮碗严重破裂或制动系有严重泄漏之处。 （ 3 ）制动软管或金属管断裂。 （ 4 ）制动踏板至制动主缸的连接脱开。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 2 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-66 所示 。 制动失效 踩下制动踏板 是否有连接感？ 故障系制动踏板至制动主缸的连接脱开造成 是否有阻力感？ 故障系制动软管或金属管断裂造成 是否稍有阻力感，但制动踏板很轻？ 故障系制动主缸活塞前端无制动液或严重缺少制动液造成 如果制动踏板有一定阻力感但保持不住，能明显下沉，故障系主缸皮碗严重破裂或制动系有严重泄漏造成 结束 图 5-66 液压制动系制动失效诊断流程图 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 3 . 3 ．制动跑偏 1 ）现象 汽车行车制动时，车辆行驶方向发生偏斜；汽车紧急制动时，车辆出现扎头或甩尾现象。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 3 . 2 ）原因 （ 1 ）左、右车轮制动蹄摩擦片材料不一或新旧程度不一。 （ 2 ）左、右车轮制动蹄摩擦片与制动鼓（盘）的靠合面积不一、靠合位置不一或制动间隙不一。 （ 3 ）左、右车轮制动轮缸的技术状况不一，造成起作用时间不一或张开力大小不一。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 3 . （ 4 ）左、右车轮制动蹄回位弹簧拉力不一。 （ 5 ）左、右车轮滚动半径不一、轮胎气压不一、花纹不一、花纹深度不一、路面材料不一或路面软硬程度不一。 （ 6 ）左、右车轮制动鼓的厚度、直径、工作中的变形程度和工作面的粗糙度不一。 （ 7 ）单边制动管路凹瘪、阻塞或漏油。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 3 . （ 8 ）单边制动管路或制动轮缸内产生气阻。 （ 9 ）单边制动蹄与支承销配合紧或锈污严重。 （ 10 ）车架（或车身）、车桥在水平平面内弯曲，车架（或车身）两边的轴距不等或前悬架弹性元件刚度不一。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 3 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-67 所示。 制动跑偏 汽车路试，进行行车制动，检查制动跑偏方向 汽车是否向右跑偏？ 故障系漏油或制动管路流动阻力大造成 汽车是否向左跑偏？ 故障系右边的车轮制动迟缓或制动力不足造成 汽车进行紧急制动，检查制动跑偏方向和车轮在地面上的滑拖印迹（带有 ABS 防抱死制动装置的检查滚压痕迹） 左右车轮滑拖印迹（或滚压痕迹）是否同时产生？ 产生滑拖印迹（或滚压痕迹）晚的车轮，制动迟缓 左右车轮滑拖印迹（或滚压痕迹）轻重程度是否一致？ 滑拖印迹（或滚压痕迹）轻的车轮，制动力不足 针对制动迟缓或制动力不足的车轮，检查 该轮制动轮缸和制动管路是否有漏油、凹瘪等现象？ 该轮轮胎是否气压低、磨损大或花纹类型不同于 另一侧车轮？ 故障系左边的车轮制动迟缓或制动力不足造成 故障系轮胎气压低、滚动半径小、花纹磨平或花纹与地面附着力小于另一侧车轮等原因造成 对该轮轮缸放气，观察是否有气体跑出？ 故障系气阻造成 重新调整该轮制动间隙，制动跑偏现象是否消除？ 故障系制动间隙调整不当造成 故障系车轮制动器内部或车架（或车身）、车桥、前钢板弹簧存在问题造成 结束 图 5-67 液压制动系制动跑偏诊断流程图 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 4 . 4 ．制动拖滞 1 ）现象 抬起制动踏板后，个别或全部车轮的制动作用不能立即完全解除，以致影响了车辆重新起步、加速行驶或滑行；汽车行驶一段路程后，即使没有使用行车制动器，个别或全部车轮的制动器有发热现象。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 4 . 2 ）原因 （ 1 ）制动踏板无自由行程。 （ 2 ）制动踏板与其轴的配合缺油、锈污或踏板回位弹簧脱落、拉断及拉力太小。 （ 3 ）制动主缸活塞回位弹簧折断或预紧力太小。 （ 4 ）制动主缸活塞、皮碗的长度太大或皮碗发胀、发粘、老化变质。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 4 . （ 5 ）制动主缸补偿孔被污物堵塞。 （ 6 ）制动轮缸皮碗发胀、发粘、老化变质或活塞犯卡。 （ 7 ）制动蹄回位弹簧脱落、折断或拉力太小。 （ 8 ）制动蹄与支承销锈污严重。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 4 . （ 9 ）制动蹄与制动鼓（盘）的制动间隙调整不当，制动放松后仍局部摩擦。 （ 10 ）通往制动轮缸的油管凹瘪或堵塞。 （ 11 ）不制动时制动增压器辅助缸活塞中心孔打不开。 （ 12 ）轮毂轴承松旷。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （一） —— 4 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-68 所示。 制动拖滞 汽车路试，不要使用行车制动器，行驶一定里程后停车检查各轮制动鼓（盘）温度，发现有发热现象 是否全部车轮的制动鼓（盘）均发热？ 故障系制动踏板、制动主缸或制动增压器技术状况不佳造成 制动踏板自由行程是否符合要求？ 故障系制动踏板无自由行程造成 制动踏板回位是否 良好？ 故障系制动踏板与其轴配合部位缺油、锈污或踏板回位弹簧脱落、拉断、拉力太小等原因造成 故障系制动结束后制动主缸补偿孔或制动增压器辅助缸活塞中心孔回位不佳造成 如果个别制动鼓（盘）发热，故障系该车轮制动器或该车轮制动管路技术状况不佳、轮毂轴承松旷或制动间隙调整不当等原因造成 将该车轮支离地面 旋松制动轮缸放气螺钉，放出一些制动液后，旋转车轮，检查车轮制动拖滞作用是否 完全解除？ 故障系制动轮缸或制动管路回油不畅造成 观察制动蹄在制动结束后的回位动作 制动蹄是否有明显的回位动作？ 故障系制动蹄与支承销锈污或制动蹄回位弹簧脱落、拉断、拉力太小等原因造成 检查轮毂轴承是否松旷？ 故障系轮毂轴承松旷造成 故障系制动间隙调整不当造成 结束 图 5-68 液压制动系制动拖滞诊断流程图 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （二） —— 1 . （二）气压制动系 1 ．制动不灵 1 ）现象 同液压制动系 “ 制动不灵 ” 。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （二） —— 1 . 2 ）原因 （ 1 ）制动踏板自由行程太大。 （ 2 ）储气筒达不到规定气压。 （ 3 ）制动阀最大气压调整螺钉调整不当，造成制动气压太低。 （ 4 ）制动阀平衡弹簧预紧力太小，维持制动（双阀关闭）来的过早。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （二） —— 1 . （ 5 ）制动阀膜片破裂或排气阀关闭不严。 （ 6 ）制动气室膜片破裂或制动管路漏气。 （ 7 ）制动管路凹瘪或软管内孔不畅通。 （ 8 ）制动蹄摩擦片与制动鼓（盘）靠合面不佳或制动间隙调整不当。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （二） —— 1 . （ 9 ）制动蹄摩擦片质量欠佳或使用中表面硬化、烧焦、油污及铆钉头露出。 （ 10 ）制动鼓磨损过甚或制动时变形。 （ 11 ）制动凸轮轴在支承套内锈蚀或犯别。 （ 12 ）制动管路内壁积垢严重。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （二） —— 1 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-69 所示。 制动不灵 检查制动踏板的自由行程 自由行程是否太大？ 故障系制动踏板自由行程太大造成 起动发动机运转，使空压机向储气筒充气，然后将制动踏板踩到底，察听 制动系是否有漏气声？ 故障系制动管路、管接头、膜片或排气阀等漏气造成 在空压机向储气筒充气 10min 后，察看驾驶室仪表板气压表指示值 气压表指示值是否 符合要求？ 若气压表指示值低于规定值，可能系空压机传动带太松、空压机排气阀关闭不严、空压机到储气筒之间的管路被炭质、油污堵塞或管接头漏气等原因造成 将制动踏板踩到底，察看气压表瞬间下降值 气压表瞬间下降值是否大大低于 49kPa ？ 故障系车轮制动器制动效能不佳造成 故障系制动阀的进气阀开度不足或制动阀的平衡弹簧预紧力太小造成 找出制动效能不佳的车轮。在车辆静止情况下， 1 人连续踏、抬制动踏板，另 1 人观察该车轮制动气室推杆动作情况 检查并调整制动阀最大气压调整螺钉 气压表瞬间下降值是否达到 49kPa 左右？ 故障系最大气压调整螺钉调整不当造成 故障系平衡弹簧预紧力太小造成 踩下制动踏板时，制动气室推杆是否移动很小或不移动？ 故障系通往该车轮的制动管路凹瘪、堵塞或制动凸轮轴转动困难等原因造成 拆开制动气室推杆与调整臂上端的连接，用手或借助工具向制动凸轮轴工作方向板动调整臂 制动凸轮轴是否转动？ 故障系该车轮制动管路凹瘪或堵塞造成 支起该车轮，检查并重新调整制动间隙 该车轮制动效能 是否好转？ 故障系该车轮制动凸轮轴与其衬套锈蚀或别劲造成 故障系制动间隙调整不当造成 故障系车轮制动器内部的制动鼓或制动蹄技术状况不佳造成 结束 图 5-69 气压制动系制动不灵诊断流程图 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （二） —— 2 . 2 ．制动失效 1 ）现象 同液压制动系 “ 制动失效 ” 。 2 ）原因 （ 1 ）制动踏板至制动阀的连接脱开。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （二） —— 2 . （ 2 ）储气筒无压缩空气。 （ 3 ）制动阀的进气阀打不开或排气阀严重关闭不严。 （ 4 ）制动阀膜片、制动气室膜片严重破裂或制动软管断裂。 （ 5 ）制动管路内结冰或被油污严重阻塞。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （二） —— 2 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-70 所示。 制动失效 检查制动踏板至制动阀的连接情况 连接是否脱开？ 故障系制动踏板至制动阀的连接脱开造成 起动发动机运转，使空压机向储气筒充气，数分钟后观察驾驶室内气压表的指示情况 气压表是否有压力 指示？ 故障系空压机排气阀严重关闭不严、空压机至储气筒间的管路严重漏气、空压机排气口或空压机至储气筒的管路被油污积炭堵塞或储气筒严重漏气造成 踩下制动踏板，察听 制动阀是否有排气声？ 抬起制动踏板，察听 故障系制动系严重漏气造成 是否有严重漏气声？ 故障系制动阀至车轮制动气室的制动管路冻结或严重堵塞造成 故障系制动阀的进气阀打不开或储气筒至制动阀的管路冻结、严重堵塞造成 调整制动阀最大气压调整螺钉，使进气阀打开足够开度 踩下并抬起制动踏板，制动阀是否有排气声？ 故障系储气筒至制动阀的管路冻结或严重堵塞造成 故障系制动阀最大气压调整螺钉调整不当，致使进气阀打不开造成 结束 图 5-70 气压制动系制动失效诊断流程图 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （二） —— 3 . 3 ．制动拖滞 1 ）现象 同液压制动系 “ 制动拖滞 ” 。 2 ）原因 （ 1 ）制动踏板自由行程太小，造成制动阀的排气阀开启程度太小。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （二） —— 3 . （ 2 ）制动阀的排气阀弹簧或膜片回位弹簧疲劳、折断或弹力太小。 （ 3 ）制动阀的排气阀橡胶阀面发胀、发粘、老化变质或阀口上堆集的油污、胶质太多。 （ 4 ）制动踏板回位弹簧疲劳、拉断、失落或拉力太小。 （ 5 ）制动气室膜片（或活塞）回位弹簧疲劳、折断或弹力太小。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （二） —— 3 . （ 6 ）制动蹄回位弹簧疲劳、拉断、脱落或拉力太小。 （ 7 ）制动凸轮轴在其套内缺油、锈蚀或犯别。 （ 8 ）制动蹄与支承销锈蚀严重。 （ 9 ）制动间隙调整不当，制动放松后制动摩擦片与制动鼓（盘）仍局部摩擦。 （ 10 ）轮毂轴承松旷。 第五章 —— 第五节 —— 一、 —— （二） —— 3 . 3 ）诊断方法 按诊断流程图所示方法诊断，如图 5-71 所示。 制动拖滞 汽车路试，不要使用行车制动器，行驶一定里程后停车检查各轮制动鼓（盘）温度，发现有发热现象 是否全部车轮的制动鼓（盘）均发热？ 故障系制动踏板或制动阀技术状况不佳造成 制动踏板是否能 彻底回位？ 故障系制动踏板不能彻底回位造成 制动踏板自由行程 是否太小？ 故障系制动踏板自由行程太小造成 踩下并抬起制动踏板，察听制动阀的排气声 是 否排气声小且排气拖的时间较长？ 故障系制动阀排气不畅造成 故障系制动间隙调整不当，制动放松后制动摩擦片与制动鼓（盘）仍局部摩擦造成 如果个别制动鼓（盘）发热，故障在该车轮制动器或制动气室上 可 1 人连续踩下并抬起制动踏板，另 1 人观察制动气室推杆的动作情况 制动气室推杆是否 回位不佳？ 观察制动蹄的回位动作 拆下制动气室推杆与调整臂上端的连接 回位动作是否不佳？ 故障系制动蹄与支承销锈蚀或制动蹄回位弹簧疲劳、拉断、拉力太小等原因造成 检查并重新调整制动间隙 制动拖滞是否消除？ 故障系制动间隙调整不当造成 故障系轮毂轴承间隙太大造成 制动气室推杆是否部分退入制动气室内？ 故障系制动凸轮轴转动不灵活造成 故障系制动气室膜片回位弹簧疲劳、折断或弹力太小造成 结束 图 5-71 气压制动系制动拖滞诊断流程图 第五章 —— 第五节 —— 二、 二、 ABS 防抱死制动系统检测诊断的程序和方法 汽车防抱死制动系统（ Anti-Lock Brake System ），简称为 ABS ，是提高汽车行驶安全性的重要装置。 它能使汽车紧急制动时，在大多数道路条件下，防止车轮抱死以获取最大制动力，并保持行驶方向稳定性和转向时良好操纵性。 第五章 —— 第五节 —— 二、 以日本丰田凌志 LEXUS LS400 型汽车的 ABS 为例介绍以下内容。 LEXUS LS400 型汽车的 ABS ，是由防抱死制动系统电子控制器（ ABS ECU ）、 ABS 执行器、车速传感器和 ABS 报警灯等组成。 其中， ABS 执行器主要由 ABS 主继电器、泵马达继电器和三位电磁阀等组成。 第五章 —— 第五节 —— 二、 汽车紧急制动时， ABS ECU 能计算车轮的旋转速度并换算成车速，然后判断路面和轮胎的状况，使 ABS 执行器动作，把最适宜的制动液压力供给每个车轮制动器，避免车轮抱死，使车轮与地面的滑移率保持在最佳范围（ 10%~30% ）之内，以达到最大制动效能。 第五章 —— 第五节 —— 二、 ABS 装备有自诊断系统。 如果 ABS 中任一信号系统出现故障，驾驶室组合仪表上的 ABS 报警灯点亮，告知驾驶员出现故障。 同时， ABS ECU 把故障以代码形式存储起来，以利检修人员读出诊断代码，检测、分析、判断并排除故障。 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 1 . 1 ．自诊断系统使用方法 1 ）检查 ABS 报警灯 点火开关置 ON 位置时，此灯亮 3 s 时间为正常。 ABS 报警灯的位置如图 5-72 所示。 2 ）读取诊断代码 （ 1 ）点火开关置 ON 位置时，脱开维修连接器接头，如图 5-73 所示。 图 5-72 ABS 报警灯位置 图 5-73 脱开维修连接器接头 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 1 . （ 2 ）用专用维修工具 SST （跨接线）连接故障诊断通信连接器 TDCL 或检查连接器的端于 TC 和 E1 ，如图 5-74 所示。 图 5-74 故障诊断通信连接器 TDCL 和检查连接器 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 1 . （ 3 ）读取 ABS 报警灯闪烁出的诊断代码。 通过观察 ABS 报警灯不同的闪烁方式（时间、次数），读取正常代码或故障诊断代码。 正常代码、诊断代码 11 与 21 ，如图 5-75 所示。 如果有两个或更多故障出现，则数字最小的诊断代码首先显示。 图 5-75 ABS 报警灯闪烁方式举例 a ）正常代码； b ）诊断代码 11 和 21 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 1 . （ 4 ） ABS 诊断代码如教材表 5-9 所列。 （ 5 ）读取诊断代码完毕，脱开端子 TC 和 E1 ，关闭点火开关。 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 1 . 3 ）检查车速传感器 （ 1 ）点火开关置 OFF 位置，踩下驻车制动踏板，用 SST 连接检查用连接器的端子 TS 和 E1 、 TC 和 E1 。注意不要踩行车制动踏板。 （ 2 ）起动发动机，检查 ABS 报警灯，应该闪烁。 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 1 . （ 3 ）放开驻车制动器，驾驶车辆向前行驶，检查当车辆达到表 5-10 所列速度时， ABS 报警灯是否闪烁或者持续点亮。 不同车速下 ABS 报警灯状态 表 5-10 车速 / （ km/h ） ABS 报警灯状态 车速 / （ km/h ） ABS 报警灯状态 0~3 闪烁（正常） 持续亮（不正常） 56~109 闪烁（正常） 持续亮（不正常） 4~6 熄灭 1s 后持续亮 110~130 （参考） 熄灭 1s 后持续亮 7~44 闪烁（正常） 持续亮（不正常） 131 或更高 （参考） 闪烁（正常） 持续亮（不正常） 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 1 . （ 4 ）停车，读取 ABS 报警灯闪烁的次数。正常情况下， ABS 报警灯将以每隔 0.125s 的频率亮和灭（接通和关断）。 如果有两个或两个以上的故障同时出现，则数字小的诊断代码首先显示。 ABS 车速传感器检查功能的诊断代码如表 5-11 （下页） 所列。 （ 5 ）车速传感器检查完毕后，脱开检查用连接器的端子 TS 和 El 、 TC 和 E1 。 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 1 . ABS 车速传感器检查功能的诊断代码表 表 5-11 诊断代码 诊断内容 故障部位 71 前右车速传感器输出电压低 前右车速传感器 传感器安装方法 72 前左车速传感器输出电压低 前左车速传感器 传感器安装方法 73 后右车速传感器输出电压低 后右车速传感器 传感器安装方法 74 后左车速传感器输出电压低 后左车速传感器 传感器安装方法 75 前右车速传感器输出电压不正常变化 前右车速传感器转子 76 前左车速传感器输出电压不正常变化 前左车速传感器转子 77 后右车速传感器输出电压不正常变化 后右车速传感器转子 78 后左车速传感器输出电压不正常变化 后左车速传感器转子 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 2 . 2 ．根据诊断代码进行故障诊断 通过 ABS 报警灯的闪烁读取诊断代码后，要根据车型在其维修手册中查出诊断代码代表的故障现象、故障部位和检查方法，然后进行故障诊断，主要是对电路进行检查。 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 2 . 也可以通过解码器、扫描仪或其他专用检测仪器读取诊断代码，并获取检修的指示内容。 电路检查中，要严格按照汽车维修手册给出的程序和方法进行，举例如下。 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 2 . 如果诊断代码为 41 ，通过查其车型维修手册得知：故障为蓄电池电压过低（一段时间内低达 9.5V 或更低）或异常高（一段时间内高达 17V 或更高），需要查 IG （点火）电源电路。 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 2 . 该电源电路是 ECU 的电源，也是 CPU 和 ABS 执行器的电源。 通过查其维修手册还得知故障部位为：①蓄电池；②充电电路；③蓄电池与 ECU 、 ECU 与车身地线之间的配线或连接器；④ ECU 。 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 2 . 故障诊断开始时，首先检查蓄电池电压。 如电压不在 10V~14V 之间，应检查并修理充电系统。 在具体操作中，应按维修手册流程图中的每一步对电路进行仔细检查和测量，直至诊断出故障并排除之。 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 2 . 故障排除后， ECU 内的诊断代码应被消除。 丰田系列汽车，在满足以下四个条件的情况下， 3s 内踩制动踏板 8 次，即可消除 ABS 的诊断代码。 第五章 —— 第五节 —— 二 —— 2 . 四个条件： （ 1 ）汽车静止。 （ 2 ）点火开关置 ON 位置。 （ 3 ）将检查连接器上的短路插销取出，如图 5-76 所示。 （ 4 ）连接检查连接器或 TDCL 上的 TC 和 E1 端子。 图 5-76 将检查连接器上的短路插销取出 本节复习题 （ 1 ）液压制动系常见故障的经验诊断法？ （ 2 ）气压制动系常见故障的经验诊断法？ （ 3 ）防抱死制动系统检测诊断的程序和方法？ 本 章 结 束