汽车底盘电控系统课件：学习情境四认识和维护辅助控制系统 203页

学习情境四 认识和维护辅助 控制系统 学习目标 · 通过本情境的学习，读者能够认识和维护电控发动机辅助控制系统。 · 具体学习目标如下。 ① 认识和维护怠速控制系统。 ② 认识和维护电子节气门控制系统。 ③ 认识和维护提高进气性能的控制系统。 ④ 认识和维护排放控制系统。 学习任务 · 为了帮助读者认识和维护电控发动机辅助控制系统，本情境安排的学习任务如下。 任务一 认识和维护怠速控制系统。 任务二 认识和维护电子节气门控制系统。 任务三 认识和维护提高进气性能的控制系统。 任务四 认识和维护排放控制系统。 任务一 认识和维护怠速控制系统 任务二 认识和维护电子节气门控制系统 任务三 认识和维护提高进气性能的控制系统 任务四 认识和维护排放控制系统 任务一 认识和维护怠速控制系统 一、学习目的 · 本任务主要认识和维护电控发动机怠速控制系统，包括节气门旁通型怠速控制系统和节气门控制进气量型怠速控制系统。 二、相关知识 （一）认识怠速控制系统 1 ．怠速控制系统组成 · 怠速控制（ ISC ）的作用是自动维持发动机怠速稳定运转。 · 怠速控制系统由怠速控制阀、发动机 ECU 、传感器及开关等组成，如图 4-1 所示。 · 怠速控制是通过调节空气通道面积以控制进气流量的方法来实现的。 2 ．怠速控制系统主要功能 ① 发动机起动。 · 起动时旁通管路被打开，来改善发动机的起动性能。 ② 发动机预热。 · 如果发动机冷却液的温度较低，将提高发动机怠速的转速，以便发动机能平稳运转（快怠速）。 ③ 反馈控制。 · 当使用空调、打开前照灯时，或将变速杆从 N 挡换至 D 挡或从 D 挡换至 N 挡等情况下，发动机负荷增加或变化，则怠速转速也相应进行改变。 3 ．怠速控制分类 · 发动机怠速控制有节气门旁通型和节气门控制进气量型两种类型，如图 4-2 所示。 （二）怠速控制阀 · 常见的怠速控制阀（ ISCV ）有步进电动机式和旋转电磁阀式怠速控制阀。 1 ．步进电动机式怠速控制阀 · 步进电动机式的 ISCV 通过转子的旋转将阀门转出或转入，来控制从旁通通道流入的空气量，如图 4-3 所示。 2 ．旋转电磁阀式怠速控制阀 · 旋转电磁阀式怠速控制阀包括一组电磁线圈、 IC （集成电路）、永久磁铁和阀门，如图 4-4 所示。 工作原理： · 占空比较高时，将阀门向打开方向转动；占空比较低时，将阀门向关闭方向转动，如图 4-5 所示。 （三）节气门旁通型怠速控制过程 1 ．起动控制 · 当发动机 ECU 接收到起动信号（ STA ），发动机 ECU 确定发动机将起动，并打开 ISCV 以改善起动性。 · 如果使用旋转电磁阀式怠速控制阀，则根据发动机转速信号（ NE ）和冷却液温度信号来控制 ISCV 的打开位置，如图 4-6 所示。 · 如果使用步进电动机式怠速控制阀，在点火开关关闭后，发动机 ECU 仍然继续给主继电器供电一段时间，使 ISCV 设置在完全打开位置，以改善发动机下一次起动的起动能力，如图 4-7 所示。 2 ．暖机（快怠速）控制 · 发动机起动后，发动机 ECU 按照冷却液温度控制 ISCV 开度以增加怠速转速。 · 当冷却液温度升高时，发动机 ECU 控制 ISCV 使其趋向关闭方向以降低怠速转速。 · 旋转电磁阀式 ISCV 暖机控制如图 4-8 所示，步进电动机式 ISCV 暖机控制参如图 4-7 所示。 3 ．反馈控制 · 所谓反馈控制就是把储存在发动机 ECU 内的目标怠速转速和实际怠速转速相比较，然后控制 ISCV ，将实际怠速转速校正为目标怠速转速。 4 ．发动机转速变化的判断控制 · 发动机转速变化判断控制是根据发动机的负荷判断怠速转速变化，并据此控制 ISCV 稳定怠速。 · 因此当发动机 ECU 从电路器件等接收到发动机负荷信号，在怠速转速变化前就控制 ISCV 动作以减少怠速转速的变化量。 5 ．其他控制 · 当节气门位置传感器的 IDL 点关闭（松开加速器踏板）时，发动机 ECU 打开 ISCV 以防止发动机转速的突然降低。 · 在配有电动液压式动力转向的车辆中，当电负荷增加时，发动机 ECU 就会打开 ISCV 以防止怠速转速降低。 （四）节气门控制进气量型怠速控制过程 1 ．红旗 CA4GE 发动机节气门体控制单元 · 红旗 CA4GE 电控系统的节气门阀体又称为节气门体控制单元，如图 4-9 所示。 · 节气门与驾驶员操纵的油门踏板相连，松开踏板时节气门开度最小，发动机进入怠速状态。 2 ．怠速控制工作过程 · 在驾驶员踩加速踏板时怠速开关触点被分离，此时控制单元只关注节气门开度传感器的信号；当驾驶员不踩加速踏板时，节气门在回位弹簧的作用下关闭，同时怠速开关触点闭合，发动机进入怠速工况， ECU 只需关注怠速节气门电位计的信号。 · 控制单元根据这一信号和曲轴转角相位传感器的转速信号来指挥怠速直流电动机动作，准确地控制发动机的怠速转速。 （五）维护怠速控制系统 · 以丰田 3SZ-FE 发动机怠速控制系统为例来说明。 1 ．认识丰田 3SZ-FE 发动机怠速控制系统 · 丰田 3SZ-FE 发动机怠速控制系统使用旋转电磁阀式的怠速空气控制（ IAC ）阀，如图 4-10 所示。 · 怠速空气控制阀调节通过节气门的进气量并控制发动机怠速转速，电路如图 4-11 所示。 2 ．车上检查怠速控制阀总成 · 车上检查怠速控制阀总成的程序如下。 ① 将怠速控制阀连接器连接到怠速控制阀。 ② 将点火开关转至“ ON” 时，检查怠速控制阀的运动情况。 · 怠速控制阀的运动形式为：半开→全关→全开→半开，并且应在 0.5 s 内完成，如图 4-12 所示。 任务二 认识和维护电子节气门控制系统 一、学习目的 · 机械式节气门机构当驾驶员踏下加速踏板时，通过节气门拉索对节气门进行机械定位。 · 现在有些车上采用了电子节气门技术，取代了机械式节气门机构及节气门拉索，节气门在整个调整范围内都是由直流电动机控制。 二、相关知识 （一）认识电子节气门系统 · 以丰田车系使用的电子节气门为例说明其组成和工作过程。 · 丰田车系称其为智能电子节气门控制系统（ ETCS-i ），包括加速器踏板位置传感器 ﹑ 节气门体控制单元和发动机 ECU 。 · 节气门体控制单元是由节气门 ﹑ 节气门控制电动机 ﹑ 节气门位置传感器等构成，如图 4-13 所示。 · 加速踏板踩下的量由加速踏板位置传感器检测，节气门的开启角度由节气门位置传感器检测。 1 ．加速踏板位置传感器 · 加速踏板位置传感器将踏板踩下的量（角度）转换成送至发动机 ECU 的电压信号，它采用的是霍尔元件型传感器，如图 4-14 所示。 · 为了确保可靠性，此传感器具有两个独立电路，输出不同特性的两个信号，如图 4-15 所示。 2 ．节气门体控制单元 · 节气门体控制单元的构造如图 4-16 所示，包括节气门 ﹑ 节气门位置传感器 ﹑ 节气门控制电动机和回位弹簧等部件。 · 节气门控制电动机可以打开或关闭节气门，回位弹簧能使节气门返回固定位置。 （二）电子节气门系统控制 · 根据加速踏板的踩压量的大小， ETCS-i 系统将控制节气门的开启角度达到最佳角度。 1 ．正常模式、雪地模式和动力模式 · 正常模式控制、雪地模式控制和动力模式控制如图 4-17 所示，在一般情况下使用正常模式控制，但是控制开关可切换到雪地模式控制或动力模式控制。 （ 1 ）正常模式 · 这是一种基本的控制模式，用于容易保持平衡的操作和平稳驾驶。 （ 2 ）雪地模式 · 与正常模式控制相比，这种控制模式使节气门维持在一个较小的开启角度，以防止车辆在较滑的路面上行驶时打滑，如下雪天的路面上。 （ 3 ）动力模式 · 在这种模式控制中，节气门的开启角度要比正常模式大得多。 · 因此，这种模式与正常模式相比能输出更大动力。 2 ．扭矩控制 · 扭矩控制能使节气门开启角度小于或者大于加速器踏板的踩压角度，来达到平稳的加速，如图 4-18 所示。 3 ．其他控制 （ 1 ）怠速控制 · 怠速控制使发动机保持在目标怠速。 （ 2 ）换挡减震控制 · 换挡减震控制是为了减少自动变速器变速换挡时的震动，通过电控传动控制单元控制，减小了节气门的开启角度，同时也降低了发动机的扭矩。 （ 3 ）牵引力控制（ TRC ） · 如果车轮出现过度打滑现象，来自防滑控制 ECU 的请求信号将会关闭节气门，以此来减小功率，提高车辆平稳性和获得驱动力。 （ 4 ）车辆稳定性控制（ VSC ） · 这种控制是利用防滑控制 ECU 的综合控制来控制节气门的开启角度，以达到最大效率地利用 VSC 系统控制效果。 （ 5 ）巡航控制 · 在常规的巡航控制中，巡航控制 ECU 通过巡航控制执行器和拉索来实施节气门的开启和关闭。 · 使用 ETCS-i 可通过节气门控制电动机来直接控制节气门的开启角度，执行巡航控制运作。 4 ．失效保护 · 如果发动机 ECU 检测到 ETCS-i 出现故障，它将点亮组合仪表中的故障指示灯以通报驾驶员。 · 加速踏板位置传感器和节气门位置传感器都包含有主系统和辅助系统两个系统的传感器电路，如图 4-19 所示。 · 如果其中一个出现故障，发动机 ECU 能够检测到由于两个传感器电路之间的信号出现差别而产生的反常电压，发动机 ECU 就转换到失效保护模式。 任务三 认识和维护提高进气性能的 控制系统 一、学习目的 · 现在的汽车为了提高发动机进气系统的充气效率，使发动机在各个转速下都有良好的动力性和经济性，采用了进气谐波增压、可变气门正时控制、废气涡轮增压等技术。 二、相关知识 （一）进气谐波增压系统 · 进气谐波增压系统又称可变进气通道系统（行程、横截面积可变）。 · 下面以丰田 3UZ-FE 发动机的进气谐波增压系统（ ACIS ）为例进行说明。 · 丰田 3UZ-FE 发动机的进气谐波增压系统（ ACIS ）可改变进气歧管的有效长度，从而提高了从低速到高速的所有转速范围内的动力性。 · 根据发动机的转速和节气门的开度，使用进气控制阀改变进气歧管的有效长度，如图 4-20 所示。 1 ．主要部件 （ 1 ）进气控制阀 · 进气控制阀在进气室中，关闭时可使进气歧管分成两段，达到改变有效长度的目的，如图 4-21 所示。 （ 2 ）真空开关阀（ VSV ） · 依照发动机 ECU 的信号， VSV 控制真空的通断，从而操作进气控制阀打开或关闭，如图 4-22 所示。 （ 3 ）真空罐 · 真空罐储备真空，即使在低真空条件下也能完全关闭进气控制阀。 2 ．工作过程 （ 1 ）当进气控制阀关闭时（ VSV 打开） · 在发动机的低、中速范围内，发动机 ECU 打开 VSV ，真空力被作用于执行器的膜片室，进气控制阀关闭，从而延伸了进气歧管的有效长度，如图 4-23 所示。 （ 2 ）当进气控制阀打开时（ VSV 关闭） · 在发动机高速运转时，发动机 ECU 关闭 VSV ，大气压力作用于执行器的膜片室，进气控制阀打开，使得进气歧管的有效长度缩短，如图 4-24 所示。 （二）丰田可变气门正时系统 · 丰田可变进气门正时（ VVT-i ）系统利用油压来调整进气凸轮轴转角气门正时进行优化，从而提高功率输出、改善燃料消耗率和减少废气排放。 1 ．系统组成 · ECU 根据转速和负荷的要求控制进气凸轮轴正时控制阀，控制器根据指令使进气凸轮轴相对于齿形带旋转一个角度，达到进气门延迟开闭的目的，用以增大高速时的进气迟后角，从而提高充气效率。 · VVT-i 系统的组成如图 4-25 所示。 · VVT-i 系统的主要部件为 VVT-i 控制器和凸轮轴正时机油控制阀。 （ 1 ） VVT-i 控制器 · VVT-i 控制器由一个由正时链条驱动的齿轮和固定在进气凸轮轴上叶片组成，如图 4-26 所示。 （ 2 ）凸轮轴正时机油控制阀（ OCV ） · 凸轮轴正时机油控制阀如图 4-27 所示。 2 ．工作原理 · 凸轮轴正时机油控制阀是根据发动机 ECU 输出的电流量，来选择流向 VVT-i 控制器的通道。 · VVT-i 控制器应用油压使进气凸轮轴旋转到提前、延迟或保持气门正时所在位置。 · 系统工作原理如图 4-28 所示。 3 ．工作过程 （ 1 ）进气正时提前 · 发动机 ECU 控制凸轮轴正时机油控制阀的位置，使油压作用于气门正时提前侧的叶片室，进气凸轮轴向气门正时的提前方向旋转，如图 4-29 所示。 （ 2 ）进气正时延迟 · 发动机 ECU 控制凸轮轴正时机油控制阀的位置，使油压作用于气门正时延迟侧的叶片室，进气凸轮轴向气门正时的延迟方向旋转，如图 4-30 所示。 （ 3 ）进气正时保持 · 发动机 ECU 根据具体的运作参数进行处理，并计算出目标气门正时角度，当达到目标气门正时以后，凸轮轴正时机油控制阀关闭油道来保持油压，保持现在的气门正时的状态，如图 4-31 所示。 4 ．维护 VVT-i 系统 · 凸轮轴正时机油控制阀（ OCV ）的电路如图 4-32 所示。 （ 1 ）检测 OCV 的电阻 · 拆下凸轮轴正时机油控制阀，测量凸轮轴正时机油控制阀端子间的电阻，如图 4-33 所示。 （ 2 ）检查 OCV 的工作状态 · 将蓄电池正极电压施加到端子 1 ，负极电压施加到端子 2 ，正常状态下 OCV 迅速移动，如图 4-34 所示。 · 如果检测结果异常，更换凸轮轴正时控制阀总成。 （ 3 ）检查机油控制阀滤清器 · 拆下 OCV 滤清器（见图 4-35 ），检查滤清器是否堵塞。 · 如果滤清器堵塞，清洗机油控制阀滤清器。 · 然后重新安装 OCV 滤清器。 （三）本田可变气门正时系统 1 ．结构   · 以雅阁 F22B1 发动机进气凸轮轴（见图 4-36 ）为例，本田可变气门正时系统（ VTEC ）除了原有控制两个气门的主凸轮和次凸轮以及相应的主摇臂和次摇臂外，还增加了一个较高的中间凸轮和中间摇臂，在摇臂内部装有液压控制的活塞。 2 ．工作过程 · 发动机达到设定的高转速（ 3 500 r/min ）时， ECU 即会使电磁阀工作，接通液压系统油路，推动摇臂内的小活塞，使三根摇臂 ABC 锁成一体，一起由中间凸轮 c 驱动。 · 由于中间凸轮比其他凸轮都高，升程大，所以进气门开启时间延长，升程也增大了。 （四）大众车系的可变气门正时系统 · 大众车系的可变气门正时系统大多采用正时链条控制。 1 ．可变气门正时系统组成 · 大众车系的可变气门正时系统主要由凸轮轴调整电磁阀、可移动活塞、正时链条、凸轮轴调整器、进排气凸轮轴构成，如图 4-37 所示。 2 ．工作过程 · 当发动机在高转速时，如图 4-38 （ a ）所示，凸轮轴调整器向上推动活塞，链条下部短，上部长。 · 链条带动进气凸轮轴顺时针旋转一定角度，从而使进气门打开时间提前，使发动机提前进气，提高进气效率和发动机功率。 · 当发动机在中、低转速时，如图 4-38 （ b ）所示，凸轮轴调整器向下推动活塞，于是链条上部变短，下部变长。 · 进气凸轮轴被逆时针旋转一定角度，进气门打开和关闭时间推迟，此时可获得大扭矩输出。 （五）废气涡轮增压系统 · 所谓增压是将进入气缸前的新鲜空气预先进行压缩，然后再以高密度送入气缸，提高充气量，从而提高功率和扭矩。 · 目前通常采用废气涡轮增压系统。 1 ．废气涡轮增压器 · 废气涡轮增压器包括一个涡轮和一个压缩机，二者通过一根轴直接连接，如图 4-39 所示。 2 ．废气涡轮增压工作原理 · 废气涡轮增压是利用发动机排出的具有高压、高温的废气，驱动涡轮增压器中的动力涡轮高速转动，再带动与动力涡轮同轴的增压涡轮一起转动，对从空气滤清器进入的新鲜空气进行压缩，然后再送入气缸，如图 4-40 所示。 3 ．废气涡轮增压系统工作过程 · 奥迪轿车燃油发动机上废气涡轮增压系统的工作示意如图 4-41 所示，当达到涡轮增压系统工作的要求时， ECU 使增压压力控制电磁阀通电，使进气管的真空进入膜片式控制阀，膜片在吸力的作用下向左移动，控制阀门关闭，使废气旁通通道关闭，涡轮增压系统工作。 任务四 认识和维护排放控制系统 一、学习目的 · 减少尾气排放中的有害物体，是使用电控发动机系统的重要原因。 · 除了在电控发动机中使用电控燃油喷射、电控点火控制以外，还采用了三元催化转化系统、汽油蒸发控制系统、曲轴箱强制通风系统和废气再循环控制系统等手段来减少排放。 二、相关知识 （一）汽油发动机的排放 · 汽油是多种碳氢化合物的混合物，汽油经过燃烧后，主要排放气体有 6 种，包括氧气、碳氢化合物、水蒸气、二氧化碳、一氧化碳、氮氧化合物等，其产生原因如表 4-1 所示。 · 其中对环境造成污染的气体主要包括碳氢化合物（ HC ）、一氧化碳（ CO ）和氮氧化合物（ NO x ）。 （二）空燃比和点火时间对排放的影响 · 排气中有害气体的生成与空燃比、点火时刻、发动机的结构等有关。 · 通常，空燃比和点火时间的影响最大。 1 ．空燃比对排放的影响 · 图 4-43 所示为排放中有害气体的浓度随空燃比变化关系。 2 ．点火时间对排放的影响 · 点火时间对发动机排放的影响如下。 （ 1 ）推迟点火 · 点火推迟，混合气在燃烧室内的燃烧时间将缩短，由于后燃，将使排气温度上升，促进了 HC 和 CO 的氧化，排出的 HC 减少。 （ 2 ）提前点火 · 无论在任何转速和负荷下，加大点火提前角后燃烧温度提高，都会使 NO x 的释放浓度增加。 （三）三元催化转化系统 1 ．三元催化转化器 · 三元催化转化（ TWC ）系统使用三元催化转化器将发动机排气中的有害物质转换成无害物质。 · 三元催化转化器装在排气管中，三元催化芯子是一个铝胆，外面附有铂和铑制作的催化剂，它不仅可使 CO 和 CH 变成 CO2 和 H2O ，而且还能使 NO x 和 CO 起化学反应，转变为 N2 和 CO2 。 · 图 4-44 所示为丰田轿车使用的三元催化转化器结构示意图。 2 ．三元催化转化与空燃比控制 · 空燃比与三元催化转化器转化效率的关系如图 4-45 所示，由图可见，三元催化转化器在理论空燃比附近区域转换效率最高。 3 ．下游氧传感器 · 在三元催化转化器后部安装一个氧传感器（称为下游氧传感器或后氧传感器），用来检测三元催化转化器的工作效率。 · 下游氧传感器的安装位置如图 4-46 所示。 · 下游氧传感器也称为催化剂监测传感器（ CMS ）。 4 ．维护三元催化转化器 （ 1 ）三元催化转化器失效原因 · 随着使用时间的增长，三元催化转化器的活性表面开始老化、失效，造成转化效率下降。 · 三元催化转化器老化的主要原因如下。 ① 过热老化。 ② 化学毒化。 ③ 硬物撞击或骤冷。 （ 2 ）判断三元催化转化器工作情况 · 判断三元催化转化器工作情况的方法如下。 ① 测量废气。 ② 测量温度。 ③ 检查堵塞。 · 则从汽车上卸下转化器，使用手电筒目测检查三元催化转化器上是否有堵塞、熔化和开裂现象（见图 4-47 ）。 （四）汽油蒸发控制系统 · 为了减少燃油系统排放到大气中的碳氢化合物，在发动机控制系统中普遍采用了活性炭罐汽油蒸发污染控制装置。 · 下面以日产风度轿车汽油蒸发控制系统为例来说明。 1 ．汽油蒸发控制系统的作用 · 汽油蒸发控制（ EVAP ）系统的作用是：阻止燃油箱内蒸发的汽油蒸气泄漏到大气中污染环境；将燃油箱的汽油蒸气适时地送入进气歧管，与空气混合后进入发动机燃烧。 · 汽油蒸发控制系统通常使用活性炭罐吸附汽油蒸气。 · 活性炭罐又简称为炭罐，里面填充了活性炭颗粒，用来吸附燃油蒸气。 2 ．日产风度轿车汽油蒸发控制系统的组成和工作原理 · 日产风度轿车汽油蒸发控制系统如图 4-48 所示。 3 ．日产风度轿车汽油蒸发控制系统工作过程 · ECM 通过控制 EVAP 炭罐电磁阀中的蒸汽旁通道开度来控制流量。 · 根据发动机各种工况， ECM 读取存储器中的标定信息，确定燃油蒸气流量。 · 当发动机达到一定工作温度且节气门开启时， ECM 控制进入发动机进气管的燃油蒸气流量，使其随着空气流量的增加而增加；在怠速和减速工况时，汽油蒸发控制系统不工作。 4 ．汽油蒸发控制系统的维护 · 下面以日产风度轿车为例来说明汽油蒸发控制系统的维护方法。 （ 1 ）检查 EVAP 炭罐 ① 将点火开关转到“ OFF” 位置，拆下 EVAP 炭罐。炭罐管接头如图 4-49 所示。 ② 堵住 EVAP 炭罐的 C 口，向 A 口内吹气并确认气流从 B 口顺畅流出但有单向阀的阻力。 ③ 堵住 EVAP 炭罐的 A 口，向 C 口内吹气并确认空气从 B 口顺畅吹出。 （ 2 ）检查 EVAP 炭罐清洁量控制电磁阀的控制功能 ① 将点火开关转到“ OFF” 位置，从 EVAP 炭罐处断开连接至 EVAP 炭罐清洁量控制电磁阀的 EVAP 清洁软管。 ② 起动发动机怠速运转至少 80 s ，并使发动机处于热车状态。 ③ 在图 4-50 所示条件下检查 EVAP 软管是否存在真空。 （ 3 ）检测 EVAP 炭罐清洁量控制电磁阀的线路 · EVAP 炭罐清洁量控制电磁阀电路如图 4-51 所示，检测其是否正常。 （ 4 ）检查 EVAP 炭罐清洁量控制电磁阀气路的连通性 · 在图 4-52 所示条件下检查 EVAP 炭罐清洁量控制电磁阀气路的连通性。 （ 5 ）检测内置于油箱盖中的油箱真空 / 压力释放阀（见图 4-53 ） · 将阀体清洗干净，检查阀门开启的压力和真空度，如图 4-54 所示。 · 如果不符合规定值，则更换油箱盖总成。 · 阀门开启的压力： 15.3 ～ 20.0 kPa ；阀门开启的真空： –6.0 ～ –3.4 kPa 。 （五）曲轴箱强制通风系统 · 曲轴箱强制通风系统（ PCV 系统）的作用是将窜入曲轴箱内的废气和机油蒸气的混合气（包含碳氢化合物及其他污染物）导入发动机燃烧室进行燃烧，防止其进入大气。 1 ．曲轴箱强制通风系统的组成 · 曲轴箱强制通风系统的主要部件是一个 PCV 阀，通常安装在气门室罩盖或进气管上的橡胶密封环内，用软管连接到进气管；清洁空气从空气滤清器通过软管进入气门室内。 · 曲轴箱强制通风系统的结构和工作原理如图 4-55 所示。 2 ．曲轴箱强制通风系统的工作过程 （ 1 ）发动机不工作时 PCV 阀的位置 · 当发动机不工作时，弹簧将锥形阀压在阀座上， PCV 阀处于关闭状态（见图 4-56 ）。 （ 2 ）怠速或减速时 PCV 阀的位置 · 怠速或减速时，进气管真空度大，克服弹簧压力，将锥形阀向上吸起。 · 这时在锥形阀与 PCV 阀壳体之间，存在小缝隙（见图 4-57 ）。 （ 3 ）部分节气门开度时 PCV 阀的位置 · 在部分节气门开度下工作时的进气管真空度比怠速时小。 · 这时，弹簧向下推压锥形阀，使锥形阀与 PCV 阀壳体间的缝隙增大（见图 4-58 ）。 （ 4 ）发动机在大负荷下工作时 PCV 阀的位置 · 当发动机在大负荷下工作时，节气门全开，进气管真空度减小，弹簧将锥形阀进一步向下推压（见图 4-59 ）。 · 从而使锥形阀与 PCV 阀壳体间的缝隙更大。 （ 5 ）发动机回火时 PCV 阀的位置 · 如果进气管发生回火，锥形阀落在阀座上，防止回火引入发动机而造成爆炸。 3 ．维护曲轴箱强制通风系统 （ 1 ）目视检查软管、连接部位和衬垫 · 检查软管、连接部位和衬垫上有无裂纹、泄漏或划痕，如图 4-60 所示。 （ 2 ）检查曲轴箱通风阀工作情况 · 下面以丰田 3SZ-FE 电控发动机排放控制系统为例来说明曲轴箱通风阀的检查方法。 · 如图 4-61 所示，安装洁净的软管；将空气吹入气缸盖侧，并检查空气流通应顺畅。 · 将空气吹入进气歧管侧并检查空气流通应不通，如图 4-62 所示。 · 如果操作结果不符合规定，则更换通风阀。 （六）废气再循环控制系统 1 ．废气再循环 · 废气再循环控制（ EGR ）系统的作用是有效地降低废气排放中 NO x 的生成。 · 因为 NO x 是在高温富氧条件下生成的，废气再循环控制系统将一部分废气引入进气管，降低燃烧室的最高燃烧温度，减少 NO x 的生成，如图 4-63 所示。 2 ． EGR 阀 · 在 EGR 系统中，通过一个通道将排气歧管与进气歧管连通，在该通道上装有 EGR 阀，如图 4-64 所示。 3 ．废气再循环控制系统工作过程 · 废气再循环控制系统主要由 EGR 阀、废气再循环控制电磁阀（ EGR 电磁阀）等组成，如图 4-65 所示。 （七）二次空气喷射系统 · 二次空气喷射系统是向排气歧管流入空气，以使未燃烧的可燃气体再次燃烧，来达到降低 HC 和 CO 排放的控制系统。 · 二次空气喷射系统常见的有空气喷射（ AI ）控制系统和吸气（ AS ）控制系统。 1 ．空气喷射控制系统 · 当系统工作时，发动机 ECU 起动电动空气泵的同时 VSV 系统也运作，进气歧管真空使空气喷射阀打开，压缩空气流入排气歧管。 · 发动机 ECU 依据空气流量计传来的参数，评估流入 TWC 的喷射空气的总量。 · 空气喷射（ AI ）控制系统如图 4-66 所示。 2 ．吸气控制系统 · 吸气（ AS ）控制系统如图 4-67 所示，和空气喷射控制系统的区别是：空气喷射控制系统是使用电动空气泵强制把空气压入排气管，吸气（ AS ）控制系统是利用排气歧管中所存在的真空吸力来吸入空气。