汽车底盘维修课件：项目十 制动系统的拆装与检修 181页

项目 十 制动系统的拆装与检修 知识目标掌握制动系的功用、类型、组成和工作原理；掌握制动器的类型、组成和工作原理；掌握辅助制动器的类型、组成和工作工作情况；掌握辅助制动装置的作用、类型、组成和工作原理；掌握 ABS 的作用、组成和工作原理。 能力目标能够正确选择与使用工具、设备，并规范进行车轮制动器的检查和调整。 任 务一 制动系的认知 一 、制动系概述 1 、制动系的功用及分类 （ 1 ）制动系的功用　 汽车在保证安全行驶的前提下，应尽可能地提高行驶速度，以提高运输生产效率，同时还应视需要减速或停车。而作用在行驶汽车上的滚动阻力、上坡阻力、空气阻力虽然都能使汽车减速，但这些外力的大小都是随机、不可控制的。因此，汽车上必须装设一系列专门装置来使行驶中的汽车减速或停车。这样的装置称为制动装置，由一套或多套的制动装置构成的系统称为汽车制动系。 一 、制动系概述 1 、制动系的功用及分类 （ 1 ）制动系的功用　　汽车制动系是汽车安全行车所必不可少的系统，其主要功用是 : 　　第一，使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车 ; 　　第二，使已停驶的汽车在各种道路条件下 ( 包括在坡道上 ) 稳定驻车。　　第三，使下坡行驶的汽车速度保持稳定。 一 、制动系概述 1 、制动系的功用及分类 （ 2 ）制动系的类型　　按功能的不同，汽车制动系统可以分为：行车制动系统、驻车制动系统以及应急制动系统、安全制动系统和辅助制动系统。应急制动系统是用独立的管路控制车轮的制动器作为备用系统，其作用是当行车制动装置失效的情况下保证汽车仍能实现减速或停车；安全制动系统是当制动气压不足时起制动作用，使车辆无法行驶；辅助制动系统是为了下长坡时减轻行车制动器的磨损而设，其中利用发动机排气制动应用最广。 一 、制动系概述 1 、制动系的功用及分类 （ 2 ）制动系的类型　　按照制动能源分类，汽车制动系统又可以分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统。以驾驶员的体力作为唯一制动能源的制动系称为人力制动系 ( 如机械式驻车制动系 ) 。完全靠发动机的动力转化而成的气压或液压作为制动能源的制动系称为动力制动系 ( 如装有空气压缩机或动力油泵的制动系 ) 。兼用人力和发动机动力作为制动能源的制动系称为伺服制动系 ( 如装有助力装置的液压制动系 ) 。 一 、制动系概述 2 、制动系统的基本组成　　汽车制动系统都包括行车制动和驻车制动两大部分，如图 10-1 所示。行车制动系统用于使行驶中的车辆减速或停车，通常由驾驶人用脚操纵，一般包含制动踏板、制动主缸、制动轮缸、制动管路、车轮制动器等；驻车制动系统用于使停驶的汽车驻留原地，通常由驾驶人用手操纵，一般包含驻车制动操纵杆、拉索（或拉杆）、制动器。 一 、制动系概述 图 10-1 制动系统的基本组成 一 、制动系概述 2 、制动系统的基本组成　　此外，许多汽车还装有辅助制动装置，其作用是在行车制动装置失效的情况下保证汽车仍能实现减速或停车。经常在山区行驶的汽车，若单靠行车制动装置来限制汽车下长坡的车速，则可能导致制动器过热而降低制动效能，甚至完全失效，故还应增装辅助制动装置 ( 排气制动装置、缓行器等 ) 。 一 、制动系概述 2 、制动系统的基本组成　　行车制动装置是汽车制动系中的重要装置，一般由以下 4 个组成部分： 一 、制动系概述 2 、制动系统的基本组成　　（ 1 ）供能装置。包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。如气压制动系统中的空气压缩机、液压制动系统中人的肌体。 一 、制动系概述 2 、制动系统的基本组成　　（ 2 ）控制装置。包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件，如制动踏板等。 一 、制动系概述 2 、制动系统的基本组成　 （ 3 ）传动装置。将驾驶人或其他动力源的作用力传到制动器，同时控制制动器的工作，从而获得所需的制动力矩。包括将制动能量传输到制动器的各个部件，如制动主缸、制动轮缸等。 一 、制动系概述 2 、制动系统的基本组成　 （ 4 ）制动器。产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件。 一 、制动系概述 2 、制动系统的基本组成　 （ 4 ）制动器。产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件。 一 、制动系概述 3 、制动系统的工作原理 　行车制动系的工作如图 10-2 所示，其工作原理是将汽车的动能通过摩擦转换成热能，并释放到大气中。制动时，踩下制动踏板，制动主缸向各制动轮缸供油，活塞在油压的作用下把摩擦材料压向制动盘实现制动。 一 、制动系概述 图 10-2 制动系的基本作原理示意图 二 、车轮制 动器 车轮制动器由旋转元件和固定元件两大部分组成。旋转元件与车轮相连接，固定元件与车桥相连接。根据旋转元件的不同，可以把车轮制动器分为鼓式车轮制动器和盘式车轮制动器，鼓式车轮制动器旋转元件为制动鼓，其工作表面为圆柱面；盘式车轮制动器的旋转元件则为圆盘状的制动盘，以端面为工作表面。 二 、车轮制 动器 其工作原理是相同的，都是利用旋转元件和固定元件之间的摩擦，产生制动器制动力。如图 10-3 所示，当制动摩擦块或制动蹄摩擦片压紧旋转的制动盘或制动鼓时，两者接触面之间产生摩擦，通过摩擦将汽车的动能转变为热能，并将热量散发到空气中，最终使车辆减 速以至停车。 二 、车轮制 动器 图 10-3 车轮制动器的原理示意图 1 、鼓式制 动器 （ 1 ）鼓式制动器的结构 图 10-4 鼓式制动器构造 1 、鼓式制 动器 （ 1 ）鼓式制动器的结构 鼓式车轮制动器主要由旋转部分、固定部分、促动装置和间隙调整装置等组成，如图 10-4 所示。旋转部分为制动鼓，固定部分是制动底板和制动蹄，制动底板固装在车桥的凸缘盘上，通过支承销与制动蹄相连；促动装置的作用是对制动蹄施加力使其向外张开，常用的促动装置有凸轮或制动轮缸，间隙调整装置的作用是保持和调整制动蹄和制动鼓间正确的相对位置。 1 、鼓式制 动器 （ 1 ）鼓式制动器的结构 图 10-5 桑塔纳轿车后轮制动器的结构 1 、鼓式制 动器 （ 1 ）鼓式制动器的结构 桑塔纳轿车后轮制动器的结构如图 10-5 所示。制动器的制动鼓通过轴承支承在后桥支承短轴上，与车轮一起旋转。制动蹄的上、下支承面均加工成弧面，下端支靠在固定于制动底板的支承板上。轮缸活塞通过两端带耳槽的支承块对制动蹄的上端施加促动力。该制动器兼作驻车制动器，因此在制动器中还装设了驻车制动机械促动装置。 1 、鼓式制 动器 （ 1 ）鼓式制动器的结构工作原理如下：制动时，轮缸活塞在制动液压力的作用下向外推动制动蹄，制动力克服复位弹簧的弹力使制动蹄向外张开，压向制动鼓，产生制动力矩使汽车制动。解除制动时，制动液压力消失，在复位弹簧的作用下制动蹄复位。 1 、鼓式制 动器 （ 1 ）鼓式制动器的结构 桑塔纳轿车后轮制动器的制动间隙是自动调整的，其调整原理如图 10-6 所示。 1 、鼓式制 动器 （ 1 ）鼓式制动器的结构 10-6 鼓式制动器制动间隙调整示意图 1 、鼓式制 动器 （ 1 ）鼓式制动器的结构 两个制动蹄之间连有一制动压杆，楔杆垂直弹簧的弹力，使楔杆有下移的趋势，但楔杆的水平弹簧使楔杆与制动压杆之间产生摩擦，防止楔杆下移。如果制动间隙正常时，楔杆静止不动。 1 、鼓式制 动器 （ 1 ）鼓式制动器的结构 当制动间隙大于规定值时，制动蹄张开的行程加大，垂直弹簧的弹力 F2 也增大，此 F2 大于摩擦力 F1 ，迫使楔杆下移，同时制动压杆的水平弹力也被加大，摩擦力 F1 也相应增大，楔杆与制动压杆在新的位置处于静正状态。 1 、鼓式制 动器 （ 1 ）鼓式制动器的结构 放松制动后，制动蹄在回位弹簧作用下收拢，由于制动压杆变长，不可能恢复到制动前的位置，只能靠在新的位置上，所以磨损变大的制动间隙便得到了补偿，恢复到初始的问隙，保持规定的制动间隙值不变，实现制动间隙自动调整。 1 、鼓式制 动器 （ 2 ）鼓式制动器的分类 ①按张开方向不同，鼓式制动器可分为内张型和外束型两种，前者的制动鼓以内圆柱面为工作表面，在汽车上应用广泛 ; 后者制动鼓的工作表面则是外圆柱面，目前只有极少数汽车用作驻车制动器。 1 、鼓式制 动器 （ 2 ）鼓式制动器的分类 ②按促动装置的形式可分为轮缸式、凸轮式的楔块式，如图 10-7 所示。 图 10-7 制动器促动装置的类型 1 、鼓式制 动器 （ 2 ）鼓式制动器的分类 ②按促动装置的形式可分为轮缸式、凸轮式的楔块式 　 液压传动的制动器一般采用轮缸式张开的装置形式，而气压传动的制动器一般采用凸轮式机械张开装置，或用楔杆张开的装置形式。 1 、鼓式制 动器 （ 2 ）鼓式制动器的分类 ③按产生制动力矩的不同分类。根据制动过程中两制动蹄产生制动力矩的不同，鼓式制动器可分为领从蹄式、双领蹄式、双向双领蹄式、双向从蹄式、单向自增力式和双向自增力式等，如图 10-8 所示。 1 、鼓式制 动器 （ 2 ）鼓式制动器的分类 图 10-8 鼓式制动器的类型 1 、鼓式制 动器 （ 2 ）鼓式制动器的分类 在制动过程中，如果制动蹄绕支承销转动与制动鼓旋转方向相同，在制动鼓上压得更紧，起到增势的作用，称为“增势蹄”或称“领蹄”；如果制动蹄绕支承销转动与制动鼓旋转方向相反，有使制动蹄离开制动鼓的趋势，起着减势作用，称为“减势蹄”或称“从蹄”。如果制动器中一个制动蹄为“领蹄”，另一个制动蹄为“从蹄”，则称此类制动器为“领从蹄”式制动器；同理，如果两个制动蹄都为“领蹄”，则称此类制动器为“双领蹄”式制动器，以此类推。 1 、鼓式制 动器 （ 2 ）鼓式制动器的分类 在制动时能起自动增力作用的制动器为自增力动器。只是在汽车前进时能起制动增力作用的制动器为单向自增力式制动器（如图 10-8 （ e ）），在汽车前进或倒车中制动都能起制动增力作用的制动器为双向自增力式制动器（如图 10-8 （ f ））。 2 、盘式车轮制 动器 盘式制动器根据其固定元件的结构形式可分为钳盘式制动器和全盘式制动器。钳盘式制动器广泛应用在轿车或轻型货车上，近年来前后轮都采用钳盘式制动器的结构日渐增多。 钳盘式制动器按制动钳固定在支架上的结构型式可分为：定钳盘式和浮钳盘式，如图 10-9 所示。 2 、盘式车轮制 动器 图 10-9 盘式制动器的类型 （ 1 ）定钳盘式制 动器 定钳盘式制动器的结构原理如图 10-10 所示，其旋转元件是制动盘，它和车轮固装在一起旋转，以其端面为摩擦工作表面。跨置在制动盘上的制动钳体固定安装在车桥上，它不能旋转也不能沿制动盘轴线方向移动，其内部的两个活塞分别位于制动盘的两侧。制动时，制动油液由制动主缸经进油管进入钳体中两个相通的液压腔中，将两侧的摩擦块压向与车轮固定连接的制动盘，从而产生制动。 （ 1 ）定钳盘式制 动器 图 10-10 定钳盘式制动器的工作原理图 （ 1 ）定钳盘式制 动器 定钳盘式制动器中的油缸的结构和制造工艺与一般制动轮缸相近，故在 20 世纪 50 年代中期盘式制动器问世时即采用了这种结构 . 直到 60 年代末仍然盛行。但是这种制动器存在以下缺点 : 油缸较多，使制动钳结构复杂 ; 油缸分置于制动盘两侧，必须用跨越制动盘的钳内油槽或外部油管来连通，这必然使得制动钳的尺寸过大，难以安装在现代化轿车的轮辆内 ; 热负荷大时，油缸 ( 特别是外侧油缸 ) 和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化，若兼用于驻车制动，则必须加装一个机械促动的驻车制动钳。这些缺点使得定钳盘式制动器难以适应现代汽车的使用要求，而逐渐让位于浮钳盘式制动器。 （ 2 ）浮钳盘式制 动器 浮钳盘式制动器示意图如图 10-11 所示。它与定钳盘式制动器的不同之处在于 : 制动钳体 2 可相对于制动盘 1 轴向滑动，制动油缸只装在制动盘 1 的内侧，数目为定钳盘式的一半，而外侧的制动块则固装在钳体上。制动时液压作用力推动活塞，使内侧制动块压靠制动盘 1 ，同时钳体上受到的反力使钳体连同固装在其上的外侧制动块靠到制动盘 1 的另一侧上，直到两侧制动块受力均等为止。 （ 2 ）浮钳盘式制 动器 图 10-11 浮钳盘式车轮制动器结构示意图 （ 2 ）浮钳盘式制 动器 图 10-12 浮钳盘式制动器的工作原理图 （ 2 ）浮钳盘式制 动器 工作原理如图 10-12 所示，制动时，踩下制动踏板，来自制动总泵的液压油通过进油口进入制动油缸，推动活塞及其上的制动块向右移动，把制动钳内的摩擦衬块压向制动盘。同时，制动油缸内也受到同样的液压 . 于是制动盘给活塞一个向左的反作用力，使得活塞连同制动钳体整体沿销钉向左移动，直到制动盘右侧的制动块也压到制动盘上。此时，两侧的制动块都压在制动盘上，夹住制动盘迫使制动盘停止转动。 （ 2 ）浮钳盘式制 动器 放松制动踏板，制动油缸内的液压消失时，被推压在活塞上的橡胶环开始回到原来位置，把活塞推回原位。这样，使活塞随橡胶弹性变形而复位，而制动摩擦衬块与制动盘之间仍保持原有的间隙，解除车轮制动。 （ 2 ）浮钳盘式制 动器 浮钳盘式制动器可自动调整制动间隙。如图 10-13 所示，制动缸体内壁槽内安装有活塞密封圈，其作用是防止制动液从活塞与制动缸体间的间隙中流出，对活塞起密封作用。液压使活塞运动，靠近活塞端的密封圈也随活塞一起变形，但槽内的密封圈不变形。当液压消失后，密封圈在橡胶恢复力的作用下往回运动，同时带动活塞往回运动，因此制动摩擦块和制动盘之间的间隙一般为定值。如果间隙过大，密封圈和活塞之间便会产生相对位移，可自动调整制动间隙。 （ 2 ）浮钳盘式制 动器 图 10-13 浮钳盘式制动器制动间隙调整 （ 2 ）浮钳盘式制 动器 与定钳盘式制动器相比。浮钳盘式制动器具有热稳定性和水稳定性均好的优点。且结构简单、造价低廉。浮钳的结构还有利于整个制动器靠近车轮轮辐布置，使转向主销的小端外移，实现负的偏移距 ( 即指主销接地点在车轮接地点的外侧 ) ，提高汽车抗制动跑偏能力。此外，浮钳盘式制动器在兼充当行车和驻车制动器的情况下，不用加装驻车制动钳 . 只需在行车制动钳油缸附近加一些用以推动油缸活塞的驻车制动机械传动零件即可。浮钳盘式制动器的缺点是刚度较差，摩擦片易产生偏磨损。 （ 3 ）驻车制 动器 驻车制动器的功用是：车辆停驶后防止滑溜；使车辆在坡道上能顺利起步；行车制动系统失效后临时使用或配合行车制动器进行紧急制动。 （ 3 ）驻车制 动器 按驻车制动器在汽车上安装位置的不同，驻车制动装置分中央制动式和车轮制动式两种。前者的制动器通常安装在变速器后面，其制动力矩作用在传动轴上，后者和行车制动装置共用制动器（通常为后轮制动器），又称复合制动器，只是传动装置互相独立。驻车制动传动装置一般采用人力机械式，通过钢索或杠杆来驱动。 （ 3 ）驻车制 动器 驻车制动装置主要由驻车制动操纵杆、制动拉索及后轮制动器中的驻车制动器等组成，如图 10-14 所示，它作用于后轮，主要是在坡路或平路上停车时使用或在紧迫情况下作紧急制动。 （ 3 ）驻车制 动器 图 10-14 驻车制动系统 （ 3 ）驻车制 动器 图 10-15 驻车制动系统的工作原理 （ 3 ）驻车制 动器 图 10-15 为驻车制动系统的工作原理。驻车制动时，拉起驻车制动操纵杆，操纵杆力通过操纵机构使驻车制动拉索收紧，拉索则拉动驻车制动杠杆的下端，使之绕上端支点顺时针转动，制动杠杆转动过程中，其中间支点推动驻车制动推杆左移，使前制动蹄压向制动鼓。前制动蹄压向制动鼓后，制动推杆停止运动，则驻车制动杠杆的中间支点变成其继续移动的新支点，于是驻车制动杠杆的上端右移，使后制动蹄压靠在制动鼓上，产生制动作用。此时，驻车制动操纵杆上的棘爪嵌入齿扇上的棘齿内，起锁止作用。 （ 3 ）驻车制 动器 解除驻车制动时，按下驻车制动操纵杆上的按钮，使棘爪脱离棘齿，将操纵杆回到释放制动位置，松开驻车制动拉索，则制动蹄在复位弹簧的作用下复位。 （ 3 ）驻车制 动器 对于 4 个车轮采用盘式制动器的轿车来说，驻车用的小型鼓式驻车制动器内置于后轮盘式制动器中，并通过拉索和连杆等机构固定在盘式制动器上，图 10-16 为别克凯越轿车驻车制动器的结构。 （ 3 ）驻车制 动器 图 10-16 驻车制动器 三 、液压制动传动 装置 制动传动装置按传力介质的不同可分为液压式、气压式和气 — 液综合式；按制动管路的套数可分为单管路和双管路制动传动装置。按照交通法规的要求，现代汽车的行车制动系统须采用双管路制动传动装置，若其中一套管路损坏时，另一套仍然起制动作用，从而提高了制动的可靠性和安全性。 1 、液压制动传动装置的基本组成及工作 原理 　如图 10-17 所示，液压式制动传动装置由制动踏板、制动主缸、储液罐、制动轮缸、油管等组成。现代汽车上采用了各种制动力调节装置，用以调节前后车轮制动管路的工作压力，常用的调节装置有限压阀、比例阀、感载比例阀和惯性阀等。 1 、液压制动传动装置的基本组成及工作 原理 图 10-17 液压式制动传动装置的组成 1 、液压制动传动装置的基本组成及工作 原理 　双管路液压制动传动装置是利用彼此独立的双腔制动主缸，通过两套独立管路，分别控制两桥或三桥的车轮制动器。常见的双管路的布置方案有前后独立式和交叉式两种形式，如图 10-18 所示。 1 、液压制动传动装置的基本组成及工作 原理 图 10-18 制动管路的布置 1 、液压制动传动装置的基本组成及工作 原理 　前后独立式双管路液压制动传动装置由双腔制动主缸通过两套独立的管路分别控制前桥和后桥的车轮制动器。这种布置方式结构简单，如果其中一套管路损坏漏油，另一套仍能起作用，但会破坏前后桥制动力分配的比例，主要用于发动机前置后轮驱动的汽车。 1 、液压制动传动装置的基本组成及工作 原理 　交叉式双管路液压制动传动装置由双腔制动主缸通过两套独立的管路分别控制前后桥对角线方向的两个车轮制动器。这种布置方式在任一管路失效时，仍能保持一半的制动力，且前后桥制动力分配比例保持不变，有利于提高制动方向稳定性，主要用于发动机前置前轮驱动的轿车上。 2 、液压制动传动装置主要 部件 （ 1 ）制动主缸 　　制动主缸通常与储液室铸成一体，也可分开制造。按交通法规的要求，现代汽车的行车制动系都必须采用双回路制动系，因此液压制动系都采用串列双腔式制动主缸。目前国内轿车及大多数国外轿车都采用等径制动主缸，即制动主缸前后两腔的缸径相同，而某些国外轿车上装用了异径制动主缸，即制动主缸前后两腔的缸径不相等。如图 10-19 所示为串联式双腔制动主缸的结构示意图。制动主缸位于制动踏板与管路之间，其功用是将制动踏板输入的机械力转换成液压力。 2 、液压制动传动装置主要 部件 图 10-19 串联式双腔制动主缸的结构示意图 2 、液压制动传动装置主要 部件 （ 1 ）制动主缸 　　制动主缸通常与储液室铸成一体，也可分开制造。按交通法规的要求，现代汽车的行车制动系都必须采用双回路制动系，因此液压制动系都采用串列双腔式制动主缸。目前国内轿车及大多数国外轿车都采用等径制动主缸，即制动主缸前后两腔的缸径相同，而某些国外轿车上装用了异径制动主缸，即制动主缸前后两腔的缸径不相等。如图 10-19 所示为串联式双腔制动主缸的结构示意图。制动主缸位于制动踏板与管路之间，其功用是将制动踏板输入的机械力转换成液压力。 2 、液压制动传动装置主要 部件 （ 1 ）制动主缸 　　在制动主缸上端装有储油罐，制动主缸内的活塞通过真空助力器内的推杆和制动踏板相连， 制动液经制动主缸及液压管路到达制动轮缸。 2 、液压制动传动装置主要 部件 图 10-20 制动主缸的工作原理 2 、液压制动传动装置主要 部件 （ 1 ）制动主缸 　　　工作原理如图 10-20 所示，当踩下制动踏板，两活塞在主缸推杆的作用下使两活塞运动，并将进油孔关闭，在①②工作腔内产生油压，如图 10-19b ）图所示，车轮制动器产生制动力。解除制动时，活塞在弹簧作用下复位，液压油自轮缸和管路中流回到制动主缸， 如图 10-19a ）。当后轮制动管路发生泄漏时，如图 10-19c ）图所示，在②工作腔内不能产生油压，但在①工作腔内仍会产生油压。当前轮制动管路发生泄漏时，如图 10-19d ）图所示，在①工作腔内不能产生油压，活塞 A 推着活塞 B 使其顶到制动主缸缸体上，此时在②工作腔内产生油压。 2 、液压制动传动装置主要 部件 (2 ）制动轮缸　　制动轮缸固定在制动底板上，其作用是将制动主缸传来的液压力转变为使制动蹄张开的机械推力。由于车轮制动器的结构不同，轮缸的数目和结构形式也不同。通常分为双活塞式和单活塞式两类制动轮缸。 2 、液压制动传动装置主要 部件 (2 ）制动轮缸　　 ①双活塞式制动轮缸　　下面以上海桑塔纳轿车制动轮缸为例，介绍双活塞式制动轮缸。上海桑塔纳轿车的双活塞式制动轮缸，结构如图 10-21 所示。 2 、液压制动传动装置主要 部件 (2 ）制动轮缸　　 ①双活塞式制动轮缸　　 图 10-21 双活塞式制动轮缸 2 、液压制动传动装置主要 部件 (2 ）制动轮缸　　 ①双活塞式制动轮缸　　缸休 1 用螺栓固定在制动底板上，缸内有两个活塞 2 ，两个刃口相对的密封皮碗利用弹簧压靠在两个活塞上，以保持两个皮碗之间的进油孔相通。活塞外端凸台孔内压顶块与制动蹄的上端抵紧。缸体两端防尘罩用以防止尘土和水分进入，以免活塞与缸体腐蚀而卡死。缸体上方装有放气阀用以排放轮缸中的空气。 2 、液压制动传动装置主要 部件 (2 ）制动轮缸　　 ①双活塞式制动轮缸　　制动轮缸受到液压后，顶出活塞，使制动蹄扩张。松开制动踏板，液压消失，靠制动蹄回位弹簧的力使活塞返回。 2 、液压制动传动装置主要 部件 (2 ）制动轮缸　　 ②单活塞式制动轮缸　　单活塞式制动轮缸的结构如图 10-22 所示。 图 10-22 单活塞式制动轮缸 2 、液压制动传动装置主要 部件 (2 ）制动轮缸　　 ②单活塞式制动轮缸　　为缩小轴向尺寸，液腔密封采用装在活塞导向面上的皮圈 . 进油间隙借活塞端面的凸台保持。放气阀的中部有螺纹，尾部有密封锥面，平时旋紧压靠在阀座上。与密封锥面相连的圆柱面两侧有径向孔，与阁中心的轴向孔相通。需要放气时，先取下橡胶护罩，再连踩几下制动踏板，对缸内空气加压 . 然后踩下制动踏板不动，将放气阀旋出少许，空气即可排出，待空气排出将放气阀旋闭后再放松制动踏板。如此反复直到空气排尽。 四 、真空液压制动传动装置 　　在普通的液压制动系中，加装真空加力或空气加力装置，可以减轻驾驶员施加于制动踏板上的力，增加车轮制动力，达到操纵轻便、制动可靠的目的。真空加力装置是利用发动机工作时在进气管中形成的真空度 ( 或利用真空泵 ) 为力源的动力制动传动装置。按真空加力装置对液压系统加力部位的不同，真空加力装置可分为增压式和助力式两种形式。 1 、真空增压式液压制动传动 装置 真空增压式液压制动传动装置的结构如图 10-23 所示，它比普通液压制动传动装置多装了一套真空增压系统，其中包括 : 由发动机进气歧管 9( 真空源 ) 、真空单向阀 8 ，真空筒 7 组成的供能装置，作为控制装置的控制阀 6 ，作为传动装置的加力气室 5 及辅助缸 4 。 1 、真空增压式液压制动传动 装置 图 10-23 真空增压式液压制动传动装置 1 、真空增压式液压制动传动 装置 踩下制动踏板时，制动主缸 2 输出的制动油液先进入辅助缸 4 ，由此一面传入前后制动轮缸，另一面又作为控制压力输入控制阁 6 ，控制阀 6 使真空加力气室起作用，这样加力气室 5 输出的力与主缸传来的液压一同作用于辅助缸活塞上，使辅助缸输送至轮缸的液压变得远高于主缸液压。 1 、真空增压式液压制动传动 装置 图 10-24 国产 66-Ⅳ 型真空增压器 1 、真空增压式液压制动传动 装置 图 10- 24 所示为国产 66-Ⅳ 型真空增压器。它由加力气室、辅助缸和控制阀三部分组成。 （ 1 ）加力气室　　加力气室把进气歧管 ( 或真空泵 ) 产生的真空度与大气压力的压力差，转变为机械推力。不制动时膜片在复位弹簧作用下处于最右端位置。膜片左腔 C 有孔管经单向阀与发动机的进气歧管相通，经由辅助缸体中的孔道与控制阀下气室 B 相通；其右腔室经通气管与控制阀上腔 A 相通。 1 、真空增压式液压制动传动 装置 （ 2 ）辅助缸　　辅助缸把低压油变成高压油。装有皮圈的活塞把辅助缸体分成两部分 : 左腔经出油管接头通向前后制动分泵 ; 右腔经进油接头通向制动主缸的出油口。活塞的中部有小孔而保持左右腔在不制动时连通，加力气室不工作时复位弹簧使活塞靠在活塞限位座的右极限位置。前端嵌装球阀的推杆用于推动活塞移动，杆的后端与加力气室膜片连接。密封圈起密封和导向作用。 1 、真空增压式液压制动传动 装置 （ 3 ）控制阀 控制阀是控制加力气室起作用的随动控制机构。膜片的中部紧固在膜片座上，装有皮圈的控制活塞与座固装在一起 . 活塞处于与辅助缸右腔相通的孔中。真空阀和空气阀刚性地连接在一起，阀门弹簧在不制动时使空气阀关闭，膜片复位弹簧则使膜片保持在真空阀开启的下方位置 . 膜片座中央有孔道使气室 A 和气室 B 相通，因此，不制动时 4 个气室 A ， B ， C 和 D 相通且真空度相等。 1 、真空增压式液压制动传动 装置 图 10-25 真空增压器的工作原理示意图 1 、真空增压式液压制动传动 装置 踩下制动踏板时，如图 10-25(a) 所示，总泵中的制动液即被压入辅助缸，因此时球阀还是开启的，故液压油经活塞上的孔进入各制动分泵，分泵液压即等于总泵液压。与此同时，液压还作用在控制阀活塞上，并通过膜片座压缩弹簧，使真空阀的开度逐渐减小，直至关闭，气室 A 和 B 即隔绝，这时的控制液压还不足以使空气阀开启，膜片还未开始工作，即所谓增压滞后。随着控制液压升高，液压使膜片座继续升起，压缩阁门弹费打开空气阀，由空气滤清器进入的空气即进入气室 A 和 D 。此时，气室 B 的真空度仍保持原值不变，在 D ， C 两气室压力差作用下，膜片带动推杆左移，使球阀关闭。这样，制动总泵便与辅助缸左腔隔绝，辅助缸内的油液即增加了一个由加力气室膜片两侧气压差造成并经推杆传来的推动力。所以在辅助缸左腔及各分泵中的压力远高于总泵的压力。 1 、真空增压式液压制动传动 装置 制动踏板在某一位置不动 ( 即维持制动状态 ) 时，随着进入气室空气量的增加， A 和 B 气室的压力差加大，对膜片产生向下的压力，因而膜片座及活塞随之下移，使空气阀的开度逐渐减小，直至落座关闭，此时处于真空阀、空气阀都关闭的状态 (“ 双阀关闭 D 。油压作用于活塞向上的压力与气室 A 、 B 压力差产生的向下的压力相平衡。气室 D ， C 压力差作用在膜片上的总推力与控制油压作用在活塞右端的总推力之和，与高压油液作用在活塞左端的总阻抗力相平衡，辅助缸活塞即保持平衡。作用力的大小取决于控制活塞下面的液压 ( 总泵液压 ) ，即取决于踏板力和踏板行程。 1 、真空增压式液压制动传动 装置 　　放松制动踏板时控制油压下降，控制阀活塞连同膜片座下移，使空气阀关闭，而真空阀开启，如图 10-25(b) 所示，于是 D 、 A 两气室的空气经 B 、 C 两气室被吸出，从而 A 、 B 、， C 和 D 各气室又互相连通，都具有一定的真空度，以备下次制动之用。 1 、真空增压式液压制动传动 装置 　　当真空增压器失效或真空管路无真空度 ( 发动机熄火 ) 时，推杆及活塞不会动作，辅助缸中的球阀将永远开启，保持制动总泵和分泵之间的油路畅通。此时，整个系统工作原理与普通液压制动传动机构相同，但所需的踏板力要大得多。自复位弹簧的作用下复位。 2 、真空助力式液压制动传动装置 图 10-26 真空助力式液压制动传动装置 2 、真空助力式液压制动传动装置 　轿车双管路真空助力式液压制动传动装置如图 10-26 所示。串联双腔制动主缸的前腔通向左前轮制动器的轮缸 10 ，并经感载比例阀 9 通向右后轮制动器的轮缸 13 。主缸的后腔通向右前轮制动器的轮缸 12 ，并经感载比例阀 9 通向左后轮制动器的轮缸 11 。加力气室 3 和控制阀 2 组成一个整体部件，称为真空助力器。制动主缸直接装在加力气室的前端，真空单向阀 7 装在加力气室上，真空加力气室工作时产生的推力，也同踏板力一样直接作用在制动主缸 4 的活塞推杆上。 2 、真空助力式液压制动传动装置 图 10-27 真空助力器的结构及工作原理 2 、真空助力式液压制动传动装置 　真空助力器的结构，如图 10-27 所示，其内部有薄而宽的活塞，通过固定在活塞上的膜片将空气室和负压室隔离。负压室和发动机进气管相通。复位弹簧安装在负压室的推杆上和推杆一起运动。橡胶阀门与在膜片座上加工出来的阀座组成真空阀，与控制阀柱塞的大气阀座组成大气阀。真空阀将负压室与空气室相连，空气阀将空气室和外界空气相连。发动机工不作时真空助力器不工作。 2 、真空助力式液压制动传动装置 　　如图 10-27 中①图所示，负压室内的空气被吸进发动机进气管，产生负压。如图 10-27 中②图所示，踩下制动踏板，真空阀关闭，空气阀打开。空气进入空气室，使空气室压力大于负压室压力，活塞向前运动。于是带动制动主缸内的活塞运动，产生制动油压。 2 、真空助力式液压制动传动装置 　　开制动踏板，助力器活塞在复弹簧的作用下恢复到原来的位置，制动踏板推杆也往回运动，空气阀关闭，真空阀打开，使真空室和空气室相通。其他制动机构也恢复到原来的位置，制动油压下降，制动解除（图 10-27 中①图）。 2 、真空助力式液压制动传动装置 　　当真空助力器或真空源失效时，作用于主缸推杆上的力取决于驾驶人对制动踏板施加的踏板力，但踏板力要比未失时大得多。 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 1 、车轮防抱死制动系统（ ABS ）的基本组成与工作原理　　汽车防抱死制动系统 ABS （ Anti-locked Braking System ）是一种安全控制制动系统，目前已经成为轿车及客车的标准配置。 ABS 既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮制动抱死。 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 1 、车轮防抱死制动系统（ ABS ）的基本组成与工作原理　　紧急制动时，制动力过大使轮胎抱死后滑动，制动距离变长且汽车不受控制。防抱死制动系统可使汽车在制动过程中车轮滑移率保持在 20% 左右范围内，此时轮胎处于边滚边滑状态，制动力最大，保证了汽车的方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏。 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 1 、车轮防抱死制动系统（ ABS ）的基本组成与工作原理　　现代 ABS 尽管采用的控制方式、方法及结构形式各不相同，但一般都是由传感器、电子控制器 (ECU) 、执行器及警告灯等组成，其中传感器主要指车轮转速传感器，执行器主要是指制动压力调节器，如图 10 -28 所示 . 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 1 、车轮防抱死制动系统（ ABS ）的基本组成与工作原理　 图 10-28 ABS 的基本组成 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 1 、车轮防抱死制动系统（ ABS ）的基本组成与工作原理　 图 10-29 ABS 基本原理示意图 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 1 、车轮防抱死制动系统（ ABS ）的基本组成与工作原理　 ABS 的工作原理如图 10-29 所示，汽车制动时，轮速传感器将各车轮的转速信号输入 ECU ； ECU 根据每个车轮轮速传感器输入的信号对车轮的运动状态进行监测和判定，并形成响应的控制指令，再适时发出控制指令给制动压力调节器；制动压力调节器对各制动轮缸的制动压力进行调节，防止制动车轮抱死。 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 2 、轮速传感器　　轮速传感器的作用是检测车轮运动状态，获得车轮的转速信号，并将速度信号输入电子控制单元。轮速传感器的结构形式主要有电磁感应式和霍尔效应式 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 2 、轮速传感器　 （ 1 ）电磁式轮速传感器　　电磁式轮速传感器主要由传感器头和齿圈两部分组成，它可以安装在车轮上，也可以安装在主减速器或变速器中，如图 10-30 所示。 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 2 、轮速传感器　 （ 1 ）电磁式轮速传感器　 图 10-30 轮速传感器的安装位置 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 2 、轮速传感器　 （ 1 ）电磁式轮速传感器　　电磁式轮速传感器的工作原理如图 10-31 所示，齿圈随车轮或传动轴一起转动，齿圈在磁场中旋转时，齿圈齿顶和电极之间的间隙以一定的速度变化，使磁路中的磁阻发生变化，磁通量周期地增减，在线圈的两端产生正比于磁通量增减速度的感应电压，该交流电压信号输送给 ECU 。 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 2 、轮速传感器　 （ 1 ）电磁式轮速传感器　 图 10-31 轮速传感器的工作原理 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 2 、轮速传感器　 （ 2 ）霍尔式轮速传感器　　霍尔式轮速传感器也是由传感头和齿圈组成，其齿圈的结构及安装方式与电磁式轮速传感器的齿圈相同，传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 2 、轮速传感器　 （ 2 ）霍尔式轮速传感器　　 图 10-32 霍尔式轮速传感器 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 2 、轮速传感器　 （ 2 ）霍尔式轮速传感器　　霍尔式轮速传感器的工作原理如图 10-32 所示，永磁体的磁力线穿过霍尔元件通向齿圈，齿圈相当于一个集磁器。当齿圈位于图 10-32 （ a ）所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线分散，磁场相对较弱；而当齿圈位于图 10-32 （ b ）所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线集中，磁场相对较强。齿圈转动时，使得穿过霍尔元件的磁力线密度发生变化，因而引起霍尔元件电压的变化，霍尔元件将输出一毫伏级的准正弦波电压，此信号由电子电路转化成标准的脉冲电压。 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 2 、轮速传感器　 （ 2 ）霍尔式轮速传感器　　　霍尔式轮速传感器克服了电磁式传感器的缺点，其输出信号电压幅值不受转速的影响，频率响应高，抗电磁波干扰能力强。因而，霍尔传感器在 ABS 中应用越来越广泛。 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 3 、电子控制单元　　电子控制单元（ ECU ）是 ABS 的控制中枢，其功用是接收轮速传感器及其他传感器输入的信号，对这些输入信号进行测量、比较、分析、放大和判别处理，通过精确计算，得出制动时车轮的滑移率、车轮的加速度和减速度，以判断车轮是否有抱死趋势。再由其输出级发出控制指令，控制制动压力调节器去执行压力调节任务。 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 3 、电子控制单元　　电子控制单元还具有监控和保护功能，当系统出现故障时，能及时转换成常规制动，并以故障灯点亮的形式警告驾驶人。 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 4 、制动压力调节器　　根据压力调节器的调压方式可分为循环式和可变容积式两种。循环式制动压力调节器是通过电磁阀直接控制轮缸的制动压力；而可变容积式制动压力调节器是通过电磁阀间接改变轮缸的制动压力。 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 4 、制动压力调节器　　 图 10-33 循环式制动压力调节器的工作过程 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 4 、制动压力调节器　（ 1 ）循环式制动压力调节器　　循环式制动压力调节器由电磁阀、液压泵和电动机等部件组成。调节器直接装在汽车原有的制动管路中，通过串联在制动主缸和制动轮缸之间的三位三通电磁阀直接控制轮缸的压力，可以使制动轮缸的工作处于常规工作状态、增压状态、减压状态或保压状态，如图 10-33 所示。三位是指电磁阀有 3 个不同位置，分别控制轮缸制动压力的增压、减压或保压，三通是指电磁阀上有 3 个通道，分别通制动主缸、制动轮缸和储液器。 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 4 、制动压力调节器　　 图 10-34 可变容积式制动压力调节器的工作过程 五 、车轮防抱死制动系统（ ABS ） 4 、制动压力调节器　 （ 2 ）可变容积式制动压力调节器　　可变容积式制动压力调节器主要由电磁阀、控制活塞、液压泵和储能器等组成，是在原液压制动系统中增设一套液压控制装置，控制制动管路中容积的增减，以控制制动压力的变化。可变容积式制动压力调节器有 4 个不同工作状态：常规制动状态、轮缸减压状态、轮缸保压状态和轮缸增压状态，如图 10-34 所示。 任 务二 制动器的拆装与 检修 一、实训 准备 1 、实训器材（ 1 ）桑塔纳 2000 轿车。（ 2 ）卡环钳、制动蹄回位弹簧维修工具、气枪、扭力扳手、游标卡尺、百分表、制动液加注罐、制动液回收罐、制动器调整工具、转向盘护套、变速杆手柄套、座位套、脚垫等。 一、实训 准备 2 、准备工作（ 1 ）汽车进入工位前，将工位清理干净，准备好相关的器材。（ 2 ）将汽车停驻在举升机中央位置。（ 3 ）拉紧驻车制动器操纵杆，并将变速杆置于空挡位置。（ 4 ）套上转向盘护套、变速杆手柄套和座位套，铺设脚垫。 二 、前轮制动器的拆装与 解体 1 、举升并支承车辆，并拆下前轮。 2 、拆下制动器摩擦片上、下定位弹簧。 3 、用内六角扳手拧松并拆下上、下固定螺栓。 4 、取下制动钳壳体。 5 、从支架上拆下制动摩擦片。 6 、把制动钳活塞压回到制动钳壳体内。在压回活塞之间，应先从制动液罐中抽出一部分制动液，以免活塞压回时引起制动液外溢而损坏车身漆膜。 三 、前轮制动器的 检修 1 、制动盘的检修。 制动盘不应有裂纹或凸凹不平现象，制动盘端面的跳动不大于 0.06mm ；如果跳动超标或有凸凹不平现象，可进行车削加工，但加工后的厚度应不小于 17.8mm( 桑塔纳 2000 型轿车制动盘的标准厚度为 20.0mm) ，如图 10-36 所示。 三 、前轮制动器的 检修 图 10-36 桑塔纳 2000 型轿车前制动器制动盘磨损的测量 三 、前轮制动器的 检修 1 、制动盘的检修。 如果磨损量超过标准，或端面跳动超过 0.06mm 时，应更换制动盘。更换制动盘时同一轴的两个制动盘必须同时更换，以确保左、右两轮的制动力相等。 三 、前轮制动器的 检修 2 、摩擦片的检修。 当汽车行驶 25000km ，或者摩擦片厚度 ( 包括底板 ) 小于 7mm 时（如图 10-37 所示测量），说明摩擦片已磨损到极限，必须更换新的摩擦片。 三 、前轮制动器的 检修 图 10-37 测量摩擦片的厚度 三 、前轮制动器的 检修 3 、制动钳的检修。 重点是检查活塞与缸筒的间隙，如果间隙大于 0.15mm 时或缸筒壁有较深的划痕时，应更换制动钳总成。 四 、前轮制动器的装配与调 整。 1 、安装密封圈和防尘套。安装时应注意 : 带外密封唇边的防尘套应先用旋具将密封唇边掀入钳体的槽口内，然后再用专用工具将活塞压人缸筒内，接着将活塞装人钳体。 2 、换上新的摩擦片。 3 、装上制动钳，用 40N.m 的力矩拧紧紧固螺栓。 四 、前轮制动器的装配与调 整。 4 、安装上、下定位弹簧。 5 、安装完毕以后，应该按维护的技术要求和步骤进行放气，并使摩擦片能正确就位后进行调整，使之符合技术要求。 五 、后轮制动器的拆卸与 解体 1 、举升并支承车辆。 2 、拆下车轮螺母及车轮 ( 也可与轮毂一起拆下 ) 。 3 、用专用工具撬下 , 如图 10-38 所示。 图 10-38 拆卸桑塔纳 2000 型轿车后轮制动器轮毂盖 五 、后轮制动器的拆卸与 解体 4 、取下开口销 , 旋下六角螺母 , 取出止推垫圈。 5 、通过车轮螺栓孔向上拨动调整楔形块 , 使制动摩擦片与制动鼓放松 , 如图 10-39 所示。 图 10-39 桑塔纳 2000 型轿车后轮制动器楔形块的拆卸 五 、后轮制动器的拆卸与 解体 6 、拉出制动鼓。 7 、用尖嘴钳拆下制动蹄保持弹簧及弹簧座圈。 8 、借助旋具、撬杠或用手从下面的支架上提起制动蹄 , 取出下复位弹簧。 9 、用钳子拆下制动杆上的驻车制动拉索。 10 、用钳子取下楔型调整块弹簧和上复位弹簧。 五 、后轮制动器的拆卸与 解体 11 、拆下制动蹄 , 如图 10-40 所示。 l 一上回位弹簧 2 一压力杆 3 一弹簧及座圈 4 一下回位弹簧 5 一驻车制动拉杆 6 一楔形块回位弹簧 图 10-40 桑塔纳 2000 型轿车后轮制动器制动蹄的拆卸 五 、后轮制动器的拆卸与 解体 12 、将带推杆的制动蹄夹紧在台钳上 , 拆下定位弹簧 , 取下制动蹄 , 如图 10-41 所示。 图 10-41 桑塔纳 2000 型轿车后轮图制动蹄弹簧的拆卸 六 、后轮制动器 检修 1 、摩擦片的检修。 检查制动蹄的磨损是否超限 ( 不包括底板标准为 5.00mm, 极限为 2.5mm), 有无被制动液或油脂污损 , 如果有 , 应该更换新件。 更换摩擦片时 , 可连制动蹄一起更换 , 也可以仅更换摩擦片。如只更换摩擦片 , 应先去掉旧蹄片上的铆钉和孔中的毛刺 ; 铆接新摩擦片时 ( 新摩擦片型号为 461FF), 应从中间向两端逐渐铆合。 六 、后轮制动器 检修 2 、制动鼓的检修。　　更换新摩擦片时应检查制动鼓的尺寸 ( 测量方法如图 10-42 所示 ), 桑塔纳 2000 型轿车制动鼓的标准尺寸为 200.00mm, 磨损极限为 201.00mm 。摩擦表面的径向跳动不大于 0.05mm, 车轮端面的跳动不大于 0.20mm 。如果超标 , 必须更换新制动鼓。 六 、后轮制动器 检修 2 、制动鼓的检修。 图 10-42 测量制动鼓的内径 六 、后轮制动器 检修 3 、制动轮缸的检修。 检查橡胶皮碗是否良好、制动轮缸有无泄漏。如果制动轮缸出现划痕或锈蚀 , 则应该更换整个制动轮缸。 七 、后轮制动器的装配与调整 1 、先组装制动轮缸。组装时必须注意清洁 , 活塞和皮碗安装时应涂以制动泵润滑剂，皮碗不得有磨损和膨胀现象。装配后应检查其密封性。 2 、将制动轮缸按规定力矩紧固于制动底板上。装上复位弹簧 , 并将制动蹄与推杆连接好。 七 、后轮制动器的装配与调整 3 、装上楔型调整块 , 调整块凸出的一边朝向制动底板。将另一个带有传动臂的制动蹄片装到推杆上 , 然后装入复位弹簧。 4 、将驻车制动拉索在传动臂上装好。 5 、将制动蹄安装在制动地板上 , 抵住制动轮缸。装入下复位弹簧 , 提起制动蹄 , 装到下面的支架中。 七 、后轮制动器的装配与调整 6 、装上楔型件拉力弹簧、制动蹄保持弹簧和座圈。 7 、装入制动鼓、后轮轴承和调整锁紧螺母等 , 检查调整后轮轴承松紧度。 七 、后轮制动器的装配与调整 8 、用力踩踏制动踏板 , 使制动蹄正确就位。 9 、按照制动系维护方法和技术要求放气后检查调整好制动蹄与制动鼓间隙。 八 、衬片和制动鼓的 磨合 1 、在更换了制动器摩擦衬片后，对新的制动表面进行磨合。 2 、从 48km/h 的速度制动 20 次，以此来对新制动表面进行磨合。 八 、衬片和制动鼓的 磨合 3 、用中到强力量踩下制动踏板。切勿使制动器过热。 4 、在更换了新制动衬片后的 200km 行驶范围内避免紧急制动。 九 、工作页 九 、工作页 任 务三 制动防抱死装置（ ABS ）的检测及主要部件 拆装 一、实训 准备 1 、实训器材（ 1 ）桑塔纳 2000 轿车。（ 2 ）电脑故障诊断仪、举升机、扭力扳手、气动扳手、尖冲头、锤子、螺丝刀、专用工具压力机、转向盘护套、变速杆手柄套、座位套、脚垫、翼子板和前格栅磁力护裙等。 一、实训 准备 2 、准备工作（ 1 ）汽车进入工位前，将工位清理干净，准备好相关的器材。（ 2 ）将汽车停驻在举升机中央位置。（ 3 ）拉紧驻车制动器操纵杆，并将变速杆置于空挡位置。（ 4 ）套上转向盘护套、变速杆手柄套和座位套，铺设脚垫。（ 5 ）在车内拉动发动机舱盖手柄，在车外打开并支撑发动机舱盖。（ 6 ）粘贴翼子板和前格栅磁力护裙。 一、实训 准备 3 、注意事项（ 1 ）在拆卸制动压力调节器操作过程中必须小心，不能使制动液渗入到 ABS 的电子控制单元壳体中去。（ 2 ）拆下液控单元时要直拉，不要碰坏阀体。（ 3 ）传统制动系统的元件出了故障，可能使 ABS 系统工作不正常。因此 , 不要轻易地判定 ABS 电子控制单元等元器件损坏。（ 4 ）制动液具有较强的吸湿性，当制动液中含有水分后，其沸点降低，制动时容易产生 " 气 阻 " ，使制动性能下降。因此，一般要求每 2 年或 1 年更换制动液。（ 5 ）很多 ABS 系统具有液压助力，由于储能器可能蓄积有制动液，因此，在更换或补充制动液时应按一定的程序进行。 二、转速传感器的 拆装 1 、拆下传感器的导线插头（如图 10-46 箭头所示），再拧下内六角紧固螺拴，拆下前轮转速传感器。 图 10-46 前轮传感器的拆卸 二、转速传感器的 拆装 2 、拆卸后轮传感器时，先翻起汽车后座垫，拔下后轮转速传感器的连接插头，如图 10-47 所示。 图 10-47 拔下后轮传感器的插头 二、转速传感器的 拆装 3 、拧下传感器的内六角紧固螺栓，如图 10-48 所示，然后拆下后轮转速传感器。 图 10-48 拆下传感器紧固螺拴 二、转速传感器的 拆装 4 、按图 10-49 所示箭头方向取下后梁上的转速传感器导线和保护罩，拉出导线和导线插头。 图 10-49 取下传感器导线保护罩 二、转速传感器的 拆装 5 、传感器的安装与拆卸的顺序相反，但应注意安装传感前应先清洁传感器的安装孔内表面，并涂上固体润滑膏，然后装人传感器，以 10N.m 的力矩拧紧内六角紧固螺栓。 三 、转速传感器的 检测 1 、传感器的外观检查 外观检查车轮转速传感器时，应注意以下内容：传感器安装有无松动；传感头和齿圈是否吸有磁性物质和污垢；传感器导线是否破损、老化；插接器是否连接牢固和接触良好，如有锈蚀、脏污，应清除，并涂少量防护剂，然后重新将导线插入连接器，再进行检测。 三 、转速传感器的 检测 2 、传感头与齿圈齿顶端面之间间隙的检查 传感头与齿圈齿顶端面之间间隙可用无磁性的塞尺或合适的硬纸片检查。 三 、转速传感器的 检测 其检查方法如图 10-50 所示。 图 10-50 传感头与齿顶端面间隙的检查 三 、转速传感器的 检测 2 、传感头与齿圈齿顶端面之间间隙的检查将齿圈上的一个齿正对着传感器的头部，选择规定厚度的塞尺或合适的硬纸片，将其放入轮齿与传感器的头部之间，来回拉动塞尺，其阻力应合适。若阻力较小，说明间隙过大；若阻力较大，说明间隙过小。 三 、转速传感器的 检测 3 、传感器电磁线圈及其电路的检测 使点火开关处于 OFF 位置，将 ABS 电子控制单元插接器插头拆下，查出各传感器与电子控制单元连接的相应端子，在相应端子上用万用表电阻挡检测传感器线圈与其连接电路的电阻值是否正常。桑塔纳 2000 型轿车 ABS 系统车轮转速传感器电磁线圈的电阻正常值应为 1.0 ～ 1.2KΩ 。 若阻值无穷大，表明传感器线圈或连接电路有断路故障；若电阻值很小，表明有短路故障。为了区分故障是在电磁线圈还是在连接电路，应拆下传感器插接器插头，用万用表电阻档直接测试电磁线圈的阻值。若所测阻值正常，表明传感器连接电路或插接器有故障，应修复或更换。 四、 制 动压力调节器的拆装与 检测 1 、拆装（ 1 ）关闭点火开关，拆下蓄电池及支架。（ 2 ）从 ABS 电子控制单元上拔下 25 针插头，如图 10-51 所示。 图 10-50 拔下 ABS 电子控制单元的插头 四、 制 动压力调节器的拆装与 检测 1 、拆装（ 3 ）踩下制动踏板，并用踏板架定位，如图 10-52 所示。 图 10-51 用踏板架固定制动踏板 四、 制 动压力调节器的拆装与 检测 1 、拆装 （ 4 ）在 ABS 电子控制单元下垫一块抹布，用来吸干从开口处流出的制动液。 （ 5 ）拆下制动主缸到液控单元的制动油管 A 和 B ，并做上记号，立即用密封塞将开口部塞住，如图 10-52 所示。 图 10-52 拆下制动油管 A 和 B 四、 制 动压力调节器的拆装与 检测 1 、拆装 （ 6 ）用软铅丝将制动油管 A 和 B 扎在一起，挂到高处，使开口处高于制动储液室的油平面。（ 7 ）拆下液控单元通往各制动轮缸的油管，并做好记号，立即用密封塞将开口部塞住，如图 10-53 所示。 图 10-53 制动油罐密封塞 四、 制 动压力调节器的拆装与 检测 1 、拆装（ 8 ）将 ABS 电子控制单元及制动压力调节器从支架上拆下来。 四、 制 动压力调节器的拆装与 检测 2 、分解 （ 1 ）压下接头侧的锁止扣，拔下 ABS 电子控制单元上液压泵的电线插头。（ 2 ）用专用套筒扳手拆下 ABS 电子控制单元与液控单元的 4 个连接螺栓，如图 10-54 箭头所示 。 图 10-54 拆下 ABS 电子控制单元与液控单元的连接螺栓 四、 制 动压力调节器的拆装与 检测 2 、分解 （ 3 ）将液控单元与 ABS 电子控制单元分离。（ 4 ）在 ABS 电子控制单元的电磁阀上盖一块不起毛的布。（ 5 ）将液控单元和液压泵安放在专用支架上，以免在搬运时碰坏阀体。 四、 制 动压力调节器的拆装与 检测 3 、装配（ 1 ）将液控单元与电子控制单元装成一体，用专用套筒扳手拧紧新的螺栓，力矩不得超过 4N·m 。（ 2 ）插上液压泵电线插头，注意锁扣必须到位。 四、 制 动压力调节器的拆装与 检测 4 、安装（ 1 ）将组装好的 ABS 电子控制单元及液控单元装到架上，以 10N·m 的力矩拧紧固定螺栓。（ 2 ）拆下液压口处的密封塞，装上各轮制动油管，检查油管位置是否正确，以 20N·m 的力矩拧紧管接头。（ 3 ）插上 ABS 电子控制单元的线束插头。 四、 制 动压力调节器的拆装与 检测 4 、安装（ 4 ）对 ABS 充液和放气。（ 5 ）打开点火开关， ABS 故障警告灯须亮 2s 后再熄灭。（ 6 ）使用 V.A.G1552 先清除故障码，再查询故障码。 四、 制 动压力调节器的拆装与 检测 5 、检测 制动压力调节器的检测包括电磁阀、电动液压泵及继电器的检测。 四、 制 动压力调节器的拆装与 检测 5 、检测操作步骤及项目见下表： 五 、常规 检查 1 、检查制动液面是否在规定范围内。 2 、检查所有继电器、熔断丝是否完好。插接是否牢固。 3 、检查电子控制装置导线插头、插座是否连接良好，有无损坏，搭铁是否良好。 4 、检查电动液压泵、液压单元、四个车轮转速传感器、制动液面指示灯开关的导线插头、插座和导线的连接是否良好。 五 、常规 检查 5 、检查传感器头与齿圈间隙是否符合规定。传感头有无脏污。 6 、检查蓄电池电压是否在规定范围内。 7 、检查驻车制动器是否完全释放。 8 、检查轮胎花纹高度是否符合要求。 9 、更换与补充制动液。 10 制动系统的排气。 六 、工作页 THE END