道路专业复习资料 25页

道路专业复习资料1.500km＞②道路V200km或不限、③航空、④水路、⑤管道2②普及面广、适应性强③速度快、造价低④运3②形成国土结构③公共空间④防灾⑤繁荣经济4②城市道路③厂矿道路④林区道路⑤乡村道路5②省干线公路③县公路④乡公路支线公路6和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级7。对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。②主干路形成城市骨架的道路为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时,宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的净出口。③次干路与主干路结合，组成道路网，其集散交通作用，兼有服务功能。④支路次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。②要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的近远期结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设。③要综合考虑道路的平面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术耍求。④设计时，应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造良好的街道景观。\n⑤合理使用各项技术标准，尽可能采用较高的线形技术标准，除特殊情况外，应避免采用极限标准。第一章行人和车辆基本知识（直径1.22-1.34米）内，步行可以很自由，也不干扰别人；人均所拥有的空间达到3.7m2,活动自如。一般选取1.4-3.7平方米行人在舒适活动圈（直径1・07〜1.22米）内，穿越的行人不至接触到原来的行人；行人在限制活动圈（直径0.92-1.07米）内，穿越的行人要侧身走才不至接触到原来的行人；行人在非接触区（直径0.6-0.92米）内，行人活动已受相互制约，但跨步尚不接触；行人在接触区（直径0.48-0.6米）内，行人已无法穿行超越；可依此设计疏散空间例如走廊一般1.8-2.4我国男性步幅平均为66.6cm,女为60.6cm,两者平均步幅63.6cm.步速集中在60-78m/min满足行人通行的道路最小净空为2.5m。（各种牌号、型号的载客或载货的车辆）2.5t以下的客、货运汽车；②普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车，不包括拖车，半拖挂车；③较接车:包括较接式公共汽车、电车、拖车和办拖挂式载重汽车等。1.93M宽0.6M高2.25M）驶出车辆方便迅速，但沿路占地最长，单位长度内停放的车辆数量少。常用于路边临时停车或短时间停放，有利于加快停车泊位的周转）\n②垂直式（单位长度内停放的车辆较多，用地比较紧凑，但停车带占地较宽，且在进岀停车位时，需要倒车一次，因而要求通道宽度至少有1.2倍的车身长度。布置时可考虑两边停车，合用屮间一条通道）③斜列式一一30、45、60度（停车带宽度随车身长度和停放角度不同而异，宜在场地受限制时采用。车辆出入及停车均较方便，有利迅速停滞和疏散，缺点是单位停车面积比垂直停放耍多，特别是30度停放，土地利用率不高，用地最费，故较少米用）（常用于家庭车库或建筑周边停车）②后退停车，前进发车（最常采用，优点是发车迅速方便，占地烦积少，常用于公共停车场。）③前进停车，前进发车（更为方便，但占地面积较大，多用于较接车停车场，除特殊要求，一般较少采用单排的港湾式布置，不专设通道，在交通量较大的城市次要路旁设时,可考虑设置分隔岛和通道。②路外停车场（库）一一包括道路用地以外设置的露天地面停车场和室内停车库，停车库又包括地下或多层构筑物的坡道式和提升式停车场。①小型汽车:20-30平方米②普通汽车：40-50平方米③大型车：平行式：小型汽车前进停车W车=2.8,I车=7.0,W道=4.0垂直式：小型汽车前进停车W车=6.0,I车二2.8,W道二9.5后退停车W车=6.0,I车二2.8,W道二6.04.5M无轨电车一5.0M有轨电车一5.5M自行车和行人一2.5M其他非机动0.8~1.0m2计算，其中机动车停车场占80%~90%,\n地面停车场，每个停车位25~30m2,停车楼和地下停车库30~35m221.2—1.4平方米2.5%O大于2.5%,限制坡长，自行车——坡度3.5%,坡长坡度2.5%,坡长300m第二章城市道路交通基本知识不借助交通信号：合流一一两条分离的车道交通合并为一条车道分流条车道交通流分成两个分离车道上的交通流交织一一行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行车流量，后者称为人流量。②速度(V)：指车辆或行人在单位时间内行驶或通过的距离。指在某一瞬时内单位道路面积上分布的车辆数或行人数量。即道路在某种交以veh/h,pcu/h,veh/d表示。道路通行能力与交通量概念不同，交通量指某时段内实际遇过的车辆数。一般交通量均小于道路的通行能力。道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值。基本通行能力一一指道路组成部分在道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行能力。\n可能通行能力一一指一已知道路的一组部分在实际或预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，不论服务水平如何，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量。设计通行能力一一指一设计中的道路组成部分在预测的道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段或某一横断面上，所选用的设计服务水平下，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量。3.车辆交通流特征（pcu）./观测期间内的总天数单位：pcu/d按月按周观测统计得到年平均日交通量、月平均日交通量（MADT）或周平均日交通量（WADT）AADT）全年统计的日交通量总合/全年总天数单位:pcu/d高峰小时交通量天内的车流高峰期间连续60min的最大交通量。取一年的第30位最大小吋交通量作为设计小时交通量。即将一年中测得的8760小时交通量30位的小时交通量作为设计交通量。1小时的时间间隔内观测到的交通量换算为1小时的车辆数称流率二n分钟内观测到的车辆数*60/n（pcu/h）n——观测时间，一般取5min或15min车辆通过某一地点断面时的瞬时车速。（用作道路交通管理和规划设计时参考用）（用于评价该路）\n在某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。它表示车辆分布的密集程度。K=N/L(pcu/km)K：车流密度。N：单车道路段内的车辆数。L：路段长度道路上的车头间隔夜反映车流密度。hs=V/3.6ht指道路路幅中心线的立体形状，道路中线在水平面上的投影形状称为平面线型。平面线形规划设计的内容：根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位关系，以道路中线为准，考虑地形地物城市建设用地的影响；根据行车技术要求确定道路用地范围内的平行线形，以及组成这些线形的直线曲线和它们之间的衔接关系；对于小半径曲线，还应当考1虑行车视距、路段的加宽和道路的超高设置等要求。曲线分为曲线半径为常数的圆曲线和曲率半径为变数的缓和曲线2.平曲线规划设计总体规划、详细规划横向力系数即表示汽车单位重量所受到的横向力。它可以表示汽车在曲线上行驶时横向的稳定程度，卩值越大，表示橫向愈不稳定，汽车就可能产生侧向滑移。(是判定道路设计转弯半径是否符合要求的基本条件)2U=V/127R±iR——平曲线半径i——路拱坡度超2\nP(%)我国城市道路的超高坡度一般取2%~6%①绕内边缘旋转超高渐变率：旋转轴与车行道外侧边缘之间相对升降的比率。250m半径的曲线路段均需耍加宽侧，城市道路为了便于拆迁和实施，又是两侧同时加宽。在圆曲线内加宽为不变的全加宽值，两端设置的加宽缓和段由直线段加宽为0,逐步按比例增加到圆曲线的全加宽值P=°°,有规律地逐渐减小到P二R,这一2.4通标志。①同向曲线间的直线最小长度宜26倍的计算行车速度值，两反向曲线间最小直线长度宜上2倍的计算行车速度值②长直线尽端，转弯半径不宜过小3.行车视距一一是指为了行车安全，在道路设计中应道保证驾驶人员在一定距离范I韦I内能随时看到前方道路上出现的障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车的制动措施或绕反映距离+制动距离+安全距离（必须及时采取制动停车时所需要的安全距离）指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制\n动刹车所需（约为停车视距的2倍）必须清楚视距区段内横净距内的障碍物。②满足行驶力学上的基本要求和视觉、心理上的要求③保证平面线性的均衡与连贯④避免连续急弯的线性第四章城市道路纵断面线形规划设计1•设计内容：竖线设计（1纵坡大小、纵坡长度及变坡点的位置2选定竖曲线3计算各桩点的施工高度4道路竖向）视距设计锯齿形街沟设计平面及纵断面组合设计8%,自行车骑行的道路坡度宜为2.5%以下，平板三轮车骑行的纵坡2%及以下。一般平原城市道路的纵坡应尽可能控制在2.5%以下，城市机动车道的最大纵坡宜控制在5%以下。越岭路段的相对高差为200-500m时，平均纵坡宜采用4.5%；相对高差大T*500m时，宜采用4%,任意连续3000m长度范围内的平均总坡度不宜大于4.5%海拔高度在3000^4000m的高原地区，城市道路最大纵坡折减1%,积雪寒冷地区最大纵坡度值不超过6%。•最大纵坡的影响因素：一•考虑各种机动车辆的动力要求。考虑非机动车的行驶要求。三•考虑自然条件的影响。四•考虑沿街建筑物的布置与地下管道敷设要求。坡长限制：若坡长能适应路面上雨水排除，和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小纵向高级路0.3料石路ill0.4块石路血0.5砂石路0.5\n应不小于0.3%,小于时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水设施。沟。采用明沟可以降低造价，但在建筑物密度较高和交通频繁的地区,采用明沟往往引起牛产、生活和交通不便，桥涵费用增加，占用土地较多，并影响环境卫生。因此，这些地区应采用暗式系统。而在城镇的郊区或其他建筑物密度较小、交通稀少的地区应首先考虑采用明沟。暗式：地面水一一道路设计的纵横坡度一一两侧街沟一一雨水口一一地下连管一一干管一一设置方法：保持侧石顶面线与路屮心平行（即两者纵坡乡等）的条件下，交替地改变侧石顶面线与平石（或路面边缘）之间的高度，即交替地改变侧石外露于路面的高度。在最低处设置雨水进水口，雨水由风水点流向两旁低处进水口，街沟纵坡升降交替，成锯齿形。标准测石高h=15cm,使h在12~20cm间变化X二L（il-i中）/2il3.竖曲线在纵断面设计线的边坡点处，为保证行车安全，按计算行车速度行驶3s的距离少为20m）两竖曲线之间的直坡段，坡长建议己不小于汽车行驶3s的距离为宜L^V/3.6•3=0.83V②与相交道路、街坊、广场以及沿街建筑物的出入口有平顺的衔接。③在保证路基稳定、工程经济的条件下，力求设计线与地面线相接近,以减少路基土石方工程量，并最少地破坏自然地理环境。④应保证道路两侧街坊和路血上雨水的排除。⑤在城市滨河地区，往往要求滨河道路其防洪堤的作用，因此，其路面\n设计标高应在最高洪水位以上。⑥道路设计线耍为城市各地地下管线的埋设提供有力条件。①勘测道路中心线的地面线②确定道路纵断面的设计线（计算填挖高度、第五章城市道路横断面规划设计1・城市道路横断面组成沿道路宽度方向，垂直于道路屮心线所作的竖向剖曲，称为道路横断面。公路横断面由车行道、路肩、分隔带、边沟、边坡、及护坡道组成。两端路肩之间的距离称为路基宽度。若含边沟、边:由车行道、人行道、绿带和道红线是指指城市中的道路用地和其他用地的分界线。其路幅宽度称为红线宽度。2.道路横断面布置耍求我国城市车行道可分为单幅路、双幅路、三幅路、四幅路。同向行车安全距离1.0-1.4m,路缘石的安全距离0.5~0・8、与墙烦等构筑物的安全距离在隧道1.0mo①设计车速40~60km/h②大于60km/h中间用分隔带分开，与非机也分离②根据国内各城市建设道路的经验，机动车道（指路缘石之间）的宽度,双车道取7.5〜11m,四车道取15m,六车道取22〜23m,八车道取30mo基本通行能力一一指在道路、交通.环境和气候均处于理想条件下，由技术性\n能相同的一种标准车辆.以最小的车头间隔连续行驶.在单位时间内通过一条车通或道路路段某一断而的最大车辆数，这是一种理想状况下的通行能力、亦称理论通行能力。可能通行能力一一通常道路交通条件下，单位时间内通过道路一条车道或某一断面的最大可能车辆数。Np=3600/HtHt——连续车流中两车先后通过车道同一断血的时间间隔。一般取平均车头间隔时间。简称车头时距（s/pcu）设计通行能力一一指道路交通运行状态保持在某一设计服务水平时,道路上某一路段的通行能力不受平面交叉口影响的一条机动车车道的设计通行能力。从中心线向外的车道通行能力应一次折减，因此过的车道并不能使通行能力得到有效提高。交通管理部门往往规定将靠近左侧车道供小型车行驶，靠右侧的车道供大型公交车和载重汽车行驶，不同类型汽车的通行能力在车道上是不同的。不计交叉口影响的多车道机动车道单向设计通行能力：N设'=0c•am•N可道路服务水平的定义：当要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力之比，综合反映道路的服务质量。4.非机动车道①行驶白行车的最小净高要求2.5m,其他非机动车3.5m两种不同车辆的横向安全间距约为0.4-0.5m,非机动车离侧石的安全间\n距约为0.7m。净空宽度距路缘石的距离为0.25m,在地道内行驶，净空宽度离墙壁0・4m双车道2.5m,三车道3.5m,四车道4.5m5・人行道和路侧带2人行道的净空高度需要在2.5m以上。人行道有效宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5mo在车站、码头、人行天桥和地道等人流密集区域，人行带宽度须达到0・9m人行道宜离建筑以上间距，通常人行道布置在车行道的两侧，高出车行道10-20m行人护栏设施带宽0.25—0.5m,杆柱1.0—2.5m,护桩和杆桩l・5m10%T5%。4.0m占地少，使用机动（对向，机非车道可调剂使用）。缺点：安全性差，车速低，照明绿化布置少。一块板因英具有很高的使用双幅路一一常用于快速路，郊区一级公路。在商业繁华的街道上，路边停车又多时，不宜采用双幅路。优点：无对向车辆的干扰。缺点：机非混行（影响交通主要矛盾），车道使用不灵活。因此缺点多于，陆续拆除，改为一块板或三块板。三幅路一一我国城市道路首选的道路断烦形式，常用于机动车流和非机动车流都很多的路段，三幅路的路幅宽度很宽，一般要大于40米，适用于平原地区的城市，对山城或地形复杂的地区就不大适用。优点：车速高，安全性大，易布置照明绿化，减少污染缺点：占地多，红线宽度鼻40m四幅路般适用于车辆交通是很大的主干路。优点：车速高，安全性高，安全性大，最理想。缺点：占地更多总结：一块板，三块板实际使用效果最好，采用也最多。一块板用隔\n离栅栏分隔机非或对向1）2）与地下工程管线和地面市政公用设施的关系3）与沿街建筑高度的关系4）与四周环境卫生景观的关系第六章道路线形综合设计城市道路定线的意义道路定线一一就是在红线设计或初步设计（除红线设计内容外，还包括路面结构方案、沿线小桥涵造型以及其他构筑物的大致安排、工程量估算等）的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、恒三方面的合理安排，确定道路的平面、竖向线性及其主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图。城市道路定线原则1•因地制宜确定路线2•掌握好各项技术便准3•确定选定平面和立面上的控制点4•合理布设直线、弯道以及相互之间的衔接B.凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得与反向曲线的拐点重合C.直线上的纵面线形不应反复凹凸，避免出现使司机视觉中断的线性,如驼峰、暗凹、跳跃等C.长直线或长陡坡地顶端避免小半径的曲线D.相邻坡段的纵坡，以及相邻曲线的半径不宜相差悬殊F.避免“单包双”明凹暗凸一一较好的线性组合\n2.回头展线利用有利地形设置回头曲线进行展线3•螺旋展现当路线受到闲置，需要在某处集中地提高或降低某一高度才能充分利用前后有利180度。道路景观规划设计基本原则：1）、应符合城市规划的各项耍求，满足道路交通设计和使用的各种要求。2）应与城市景观系统规划、绿地系统规划、历史文化和环境保护等协调一致相符融合。3）协调统一又富有景观个性，保持环境特征。4）美学原则。基本耍求：安全性、主态性、可识别性、可观赏性、舒适性、便利性。道路空间尺度;D（两侧建筑水平距离）与H（两侧建筑高度）的比值。当D/H《1时，人对空I'可有紧迫感，街道空间较亲切，街道方向感和流动性较强，容易形成繁华热闹的气氛，容易观察到建筑物立面的细部。当D/H《0.7时会产牛空间压抑感。当D/H=l-2时仍能保持一定的空间亲切感和围合感，增加绿化带宽度和高度来弥补空间扩散感。当D/H=2~3,视觉开始涣散，空间更加开敞，围合感较弱，人更多的注意建筑的群体关系和建筑与环境的关系。当D/H二3时为开敞空间，人主要观察两侧建筑群的轮廓线以及绿化等。第七章道路交叉口规划设计道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。交义口在路网中起着使城市交通有限扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联系，同时也是制约道路通行能力的咽喉。交叉口上的车流，在前进中有不同去向，同一行驶方向的车辆，向不\n同方向分开（或称分流点）。来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点,称为交汇）;来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90?）相互交叉的交会点称为冲突交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，应使互相交叉的交通流成直角或接近直角相交，夹角一般大于75?,最小不应小于45?机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点，非机动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产牛的冲突点竟多达14点。若道路越宽，车流量越多，则冲突点的干扰越严重，这就是三幅路平血交叉口的致命弱点，2.交叉口设计2.缘石半径设置（大小与道路等级有关）3.缘石边缘与交叉口中心的距离（过大，人行横道过长，或车辆停止线很远，交叉口内车流游荡）4•交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织、交通岛的设置（保证流线的安全顺畅，提高交叉口车流的通行能力）5.交叉口地面雨水排除与竖向设计6•交叉口范【韦|内管线综合及地面窖井盖的处理；15公里/小时以下。最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车\n在交为视距三角形。3（2）有利于提高安全性，（3）有利于提高效率和舒适性，信号管制的红灯强迫车辆和行人停止和等待，在绿⑴渠化交通把不同行驶方向和车速的车辆分道行驶，有较明确的轨迹线，使司机和行人很容易互相看清运动情况，避免车辆行驶时相互侵占车道、干扰行车线路，从而减少车辆Z间以及车辆与行人Z间碰撞的机会，提高交通安全性及通行能力。称为渠化交通。（2）在交叉口实行交通管制，用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通行时间错开，即在同一时间内是允许某一方向的车流通过交叉口。120s为绿信比即在一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比，用百分比（％）表示。3采用口动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通组织。所谓“绿波”交通，就是在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达各交叉口时，均会遇上绿灯。向进口道左侧展宽一一利用中央分隔带。1\n2、中线偏移，占用对向车道。将原有车行道中线向出口道适当偏移约3.0米。以形成一条左转车专用道。利用车行道右侧的分隔带或人行道上绿带或拆迁部分房屋，增加一条减速所需长度之和，其计算公式如下：使右转车能从停候的最后一辆直行车（或直左车）后面驶入展宽车道，以及满足右转车辆减速行程耍求（収两值的和）。右转车道展宽长度按下列公式计算:(3)出口道展宽长度右转车辆转入相交干路以后，需耍加速，待机并入直行车道。为了不影响相交干路直行车流的正常行驶，要在出口道展宽一定的长度为加速车道长度，计算公式如下：(2)人行横道耍在驾驶员容易看清楚的位置，长度希望小于15米。(3)人行横道的宽度与过路行人数及行人过路时信号显示时间比例有关，应结合每个平面交叉路口的实际情况设置，宽度变化过多也不好。通常在干道相互交叉时最小采用4m左右，支路相互交叉时最小2米左右，结合需要可以1米为单位增减。通常情况下把人行横道自平面交叉口附近的人行道延长线后退3-4米。为增加人行横道的安全性，希望把人行横道设在道路行车分隔带的端部后is?米的位置处。6(1)为指示和规定右、左转弯交通方向设置的岛(导向岛)；\n(1)为把同向或对向交通(主要是直行交通流)分开而设置的岛(分隔岛)⑶为行人提供躲避车辆的场所而设置的岛(安全岛或避车岛)实际设置的岛多数兼有上述全部或两种功能。缘石高度一般为15-25厘米71.2.提高主干道通行能力：增加主干道的绿灯信号比例提高整个交叉口的通行能力：增加此路入口车道数，使车辆队列缩短,以减少次路绿灯需求。提高直行车道的通行能力：增辟左转车道、右转车道。2.我国目前计算交叉口通行能力的方法，以采用停止线法为主整个交叉口设计通行能力应为四个进口道设计通行能力之和。&自行车的交通组织交叉口自行车道的布置主要有四种方式：1.机动车与非机动车并列布置直行车拦在交叉口内。如果按“先左转后直行”的原则组织交通，上述问题可以解决。32.非机动车停在机动车之前利用自行车起动快的特点，抢在机动车之前进入、通过交叉口。只是机动车与自行车干扰较多，当自行车流量或机动车流量较大时，这种方式不宜采用。3.自行车在交叉口内绕行这种方式适合于自行车流量不大的场合。该方法的最大好处是缩小了交叉口内冲突点的分布范围，减少了所有交通者的通过时间，换灯间隔清扫路口时间最短，相位损失最少。4.自行车道与机动车道立体交叉\n机动车与自行车交通量很大，或机动车速度较快时可采用立体交叉方式处理自行车交通问题，消灭大量机非冲突点。9.交叉口竖向规划的处理原则主要任务：合理地确定不同纵坡的相交道路在交叉口范围内的相交形状及其相应部分的设计标高，统一解决行车平顺、排水流畅、和建筑景观三个方面在立面上的关系；（1）主耍道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变。⑵同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变它们的横坡。一般是改变纵坡较小的道路的横断面形状，使其横断面与纵坡度较人的道路纵坡一致。（3）主要与次耍道路相交时，主耍道路的纵横断面均保持不变，次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，而次要道路的横断面应随主要道路的纵坡而变，即次要道路的双向倾斜的横断面，应逐渐过渡到与主耍道路的纵坡一致的单向倾斜的横断面，以保证主耍道路行车方便。（4）为了保证交叉口排水，竖向规划时至少应将一条道路的纵坡离开交叉口。如遇特殊地形——交叉口处于盆地地形处，所有纵坡均向着交叉口时，必须考虑设置地1）道路现状条件的工程改造道的宽度来增加车道，布设专用左、右转车道，提高交叉口的通行能力；将环形交叉口改建成展宽、分向的渠化交叉口；增加分流车道，并用设施将英进出口道的机动车与非机动车隔离2）交通设施改善、加强交通管理、组织单向交通、减少外环境干扰解决人流与车流，机与非机相互干扰，设置必要护栏，或使人与车立交，公交停靠站位置调整11.环形交叉口\n驶出环道的前后两车之间的车头时距（t距）要能够使进入环道的一辆车驶入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常这个车头时距大约为3・6~4秒，在这个交织时间内车辆行驶的长度，称为交织长度环形交叉口的交织段长度应大于、最少等于一个交织长度。通常由环形交叉口进口道路的导向岛边至环形交叉口出口道路的导向岛边之间一段环道长道中心线相交的两个交点Z间的一段环道长度，称为交织段长度。60米，交织段长度基本相同。边缘不应做人行道，避免有行人频繁穿过交织段上的车流，造成车辆急刹车，加大车流密度，是车辆难以交织。可以绿化增加道路景观，保证环道上停车视距不受阻挡。环道的车道数决定于其上交通组织的方式和车流量大小。环道交织段的长度没法满足车辆交织一次（3.6秒左右）所需的行驶长度，在快速路和车道条数很多的主干路上不宜采用环形交叉口。环道的总宽度，常用18-20米通常环道进口的转角半径接近或略小于屮心岛的半径,而环道出口的转角半径略大于中心岛的半径，以贯彻“先出后进”的原则，保持环道畅通。常设计成单面坡，以利于行车舒适。向中心岛内侧汇集的雨水，通过雨水井排除。1.5米处与右转车道距外缘石线1.5米处连成的两条切20?〜30?,不大于40?。2、在环形交叉口上加装交通信号灯，强制执行分时进出环道，一般适用于四条相交的环形交叉口。车辆在环道上的行驶方法有两种：1）车辆仍然按逆时针方向绕岛行驶，环形交叉口的各组成部分都不改动，只在环道进口的导向岛右侧划上车辆停止线，按红绿灯的灯色变化行\n驶，两两配对，通过交叉口。也有将中心岛直径缩小，扩大进口道和环道，并将车辆停止线前移，以缩短车辆通过环形交叉口的时间。2）保持中心岛不变，将导向岛拆除，展宽路口3、对于五条道路相交的环形交叉口，在该夹角范围内、离中心岛较远的地方增辟一段单向行驶的道路，作为交织段的补充4、将环形交叉口拆除，改为展宽路口的、信号灯管理的平面十字交叉口。立交2）平交路口在目前或规划年限内的交通量将达到饱和或超饱和，并且采取其他改善交通的组织措施难以解决问题时，则考虑设置或预留立交1）快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉2）主干路、次干路、支路与铁路交叉，当道口交通量大或铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长时，应设置立体交叉3）主干路、次干路与铁路交叉，在道路高峰时间内经常发生一次封闭时间较长时，应设置立体交叉4）行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉，应设置立体交叉5）中、小城市被铁路分割，道口交通量虽较小，但考虑城市整体需要，可设置一、二处立体交叉适用于直行交通量大且附近有可供转弯车辆使用的道路。也常用于道路\n等级、性质或交通量相差悬殊的交叉口•喇叭形立体交叉2・菱形立体交叉3・苜蓿叶形立体交叉4・环形立体交叉5・定总结：1）立体交叉形式的根本变化主要在于左转匝道的变化。2）各种不同形式的立交分别适用于不同的相交道路类型，适用于不同的交通功能需2.立体交叉口建设要有全局、系统的观念。3.立体交叉口应考虑公交站点的配置。23、试指出该交叉口规划平面布置存在的问题。1、交叉口的机动车道没有渠化、拓宽。2、1号公交停靠不应布置在进口道上。3、4号、5号公交停靠站距交叉口过近。4、干道公交停靠站未布置为港湾式。5、公交停靠站应退后红线。6、双向4车道画成双向6车道。24、试评析该规划及选址方案的主要优缺点。优点：1、居住区道路和小区主路结构清晰；2、主要走向顺应了城市主导风向；3、成为居住区良好的通风走廊。缺点：1、小区主路沟通了三个小区，联系方便；2、II号小区的二条主路不宜直接向城市主干路开口，且开口间距过近;3、小区主路不宜采用尽端式道路，且长度超过规定要求；4、城市公共加油站不宜没城市主干路及交叉口布置。25•试评析，哪一个方案对城市今后的发展更为有利？为什么？1、方案二更为有利（3分）。2、主要用地布局合理，有利于城市发展。\n3、少占良田4、城市向西发展有利于接受大城市的辐射作用。5、省道的改线方式既能使城市的长远发展用地完整，又便于组织城市路网。26、宜选用打通南路道路方案和居住3选址方案。理由如下：1、打通中路需占用部分基本农田，相比较之下打通南路不存在这个问题;2、居住2小区所在位置与现状城市Z间被铁路分隔，且建立交通联系需穿越山体；居住1占用基本农山和林地，且距离在建工业区较远；选用居住3对现状坡地稍加改造后有以下好处：（1）利用地形结合住宅区附近的东湖，有利于营造优美的居住环境;（2）位于城市上风向，空气质量较好；（3）东北方山体成为工业区和铁路对住区的影响隔离；（4）与工业区联系方便铁路车站类型：屮间站、区段站、客运站及客车整备所、货运站、编组站等。车站三种布局形式：横列式、纵列式及半纵列式。铁路客运站位置选择：客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心，在中小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市位于市中心边缘。铁路枢纽的发展与改造：一、现有设备利用的几种方法：D原站扩建，改变原有车站性质加以利用。这种方式需要原有设备不受周围条件限制、与城市干扰矛盾较少,以及能符合使用要求时方可采用。2）不加改造扩建，保留原有设备，办理枢纽\n内一部分作业。3）改建或部分改建原有车站，改变为各种不同性质的专业站，加以利用如：现有枢纽的主要车站改变为客货混合站；使位于工业区，仓库区的原有车站改建为货运站和工业站；配合枢纽布局的耍求改建为其他各种专用车场。二、对穿越城市线路改造方法：1）配合城市用地功能分区，使铁路线在分区之间通过，以减少跨越铁路干线的城市交通，并可在沿线有一定的隔离防护地带。2）修建迂回线，使与城市无关过境车流由迂回线从城市外围通过。3）市区内对城市有严重干扰的线路分别情况予以外迁或拆除。港口分类：按地理位置分可分为河港、海港和河口港港口在城市中的布置：城市建设要求。1）所选港址应与城市总体规划相协调，合理解决港区用地发展和城市建设中的矛盾。2）港区位置不影响城市交通干道和城市的卫生安全。3）港口职工的居住和生活服务措施，应与城市有较好的配合。高速公路与城市的连接：1•环形绕行式（主枢纽特大城市）；2•切线绕行式（两三条高速进入城市，减少过境交通对城市干扰）；3.分离式（行驶车流与城市无关）；4•穿越式（高速全封闭，高架货地下穿过，过境交通对城市无干扰）。遵循近城不进城，进城不扰民原则，通过建成区需修建高架公路和隧道，经过大城市应与城市快速道路网结合考虑，经过小城市的应远离城市中心，考虑城市未來的发展，高速公路出入口设其他配套服务设施，与城市道路有专用连接线。•公路汽车站在城市中的位置公路汽车站按其使用性质的不同，分为客运站、公路汽车站、货运站、技术站和混合站。客运站公路客运站分为专用客运站、公路客运站、客货兼用客运站和招手站（中间站）。1•应尽量靠近市中心和市区边缘及人口集中地区。2.应考虑与城市交通主要干路紧密衔接，并合理配置城市公共汽车站。3•应有足够大的站前广场，便于旅客疏散，并留有扩建余地。\n4.在旅游风景区，站址宜靠近风景区，并应注意环境和景观的保护。5.应靠近铁路和水路客运站，以方便旅客换乘。公路物流中心的布置原则：1）因其用地范围大应尽量安排在城市中心区环路的外侧、郊区或城乡结合部，以减轻对城市交通和环境的影响，满足今后发展需要。2）与高速公路或城市快速道路网紧密连接，便于货物的集散。3）与机场、港口、铁路货站等对外交通设施有便捷的输运联系通道，以实现多方式联运，提高货运效率。4）与城市主要货源集中地，工矿企业用地的分布相关一致并有便捷联系通道。5）关联性大的公路物流应尽可能邻近布置，有利于分工协作推动物流园区化，提高物流经营的规模效益。6）公路物流屮心耍与城市功能布局的空间演变趋势相适应，统一规划，新旧兼容分期实施。公路物流中心用地规模原则：与区域社会经济发展相适应的原则；与市场需求相协调；内部和外部系统性原则；适度超前性。