C-NCAP 管理规则 （2021 年版） 119页

A C-NCAP 管理规则 （2021 年版） 中国汽车技术研究中心有限公司 1 目 录 前 言...............................................................................................................................3 第一章 总则.......................................................................................................................6 1．宗旨.................................................................................................................................6 2．管理机构.........................................................................................................................6 3．C-NCAP 试验项目......................................................................................................... 7 3.1 乘员保护部分..............................................................................................................7 3.2 行人保护部分..............................................................................................................8 3.3 主动安全部分..............................................................................................................9 4．评价结果.......................................................................................................................10 5．指定网站和媒体...........................................................................................................10 6．C-NCAP 特有标记.......................................................................................................10 7．声明.............................................................................................................................. 11 第二章 运行管理...........................................................................................................12 1．测评车型选取...............................................................................................................12 2．车辆及部件的购买.......................................................................................................12 3．试验...............................................................................................................................12 4．评价结果的发布...........................................................................................................13 5．经费...............................................................................................................................14 6．试验过程外部人员和相关事务的管理.......................................................................14 7．对评价结果的异议的申诉和处理...............................................................................15 8．试验后车辆的处理.......................................................................................................15 9．C-NCAP 评价结果及相关标志的使用.......................................................................15 10．技术交流.....................................................................................................................15 11．交流及公共宣传活动.................................................................................................16 第三章 评价办法.............................................................................................................17 1. 乘员保护部分................................................................................................................17 1.1 试验项目.......................................................................................................................17 2 1.2 性能指标与评分办法..................................................................................................20 2. 行人保护部分................................................................................................................63 2.1 试验项目....................................................................................................................63 2.2 性能指标与评分办法..................................................................................................64 3. 主动安全部分................................................................................................................67 3.1 项目..............................................................................................................................67 3.2 性能指标与评分办法..................................................................................................77 4. 得分与星级评价........................................................................................................... 93 4.1 乘员保护部分得分率计算公式..................................................................................94 4.2 行人保护部分得分率计算公式..................................................................................94 4.3 主动安全部分得分率计算公式..................................................................................94 4.4 综合得分率计算公式..................................................................................................94 附件 1..................................................................................................................................96 附件 2..................................................................................................................................98 附件 3-1..............................................................................................................................99 附件 3-2........................................................................................................................... 102 附件 3-3........................................................................................................................... 106 附件 3-4........................................................................................................................... 113 附件 4............................................................................................................................... 114 附件 5............................................................................................................................... 115 附件 6............................................................................................................................... 116 附件 7............................................................................................................................... 117 3 前 言 自美国 1979 年最早采用 NCAP（New Car Assessment Programme 即新车评价规程）体系以 来，汽车安全性能逐渐被广大的汽车消费者所了解。四十多年来，世界各国家/地区都相继开展 了 NCAP 评价。2006 年，为了促进中国汽车产品安全技术水平的快速发展，降低道路交通安全 事故中的伤亡率，实现构建和谐汽车社会的目的，在充分考虑中国道路交通事故实际的基础上， 结合我国汽车标准、技术和经济发展水平，中国汽车技术研究中心有限公司正式建立了 C-NCAP （中国新车评价规程）。 在 NCAP 体系中，试验方法与法规认证试验基本相同，但测试项目更加全面，要求更加严 格。例如，NCAP 的量化测试项不仅包括了头部伤害、胸部压缩变形量和大腿压缩力，还增加了 颈部、腹部、骨盆、膝部、小腿、脚及脚踝等部位伤害指标的测定。同时，为了弥补生物力学指 标的不足，NCAP 试验还要对车身，特别是乘员舱和转向系统的变形进行测量，以此来判断造成 人员伤害的潜在可能。更重要的是，NCAP 体系还有一套成熟的安全评价方法，把一般性试验简 单的“合格”和“不合格”判定变成更加直观并量化的星级评价。由于它影响广泛，标准严格， 试验规范，权威公正，直接面向消费者公布试验结果，因而能够反映汽车的实际安全水平，因此 各大汽车企业都非常重视 NCAP，把它作为汽车开发的重要评估依据，在 NCAP 试验取得良好 成绩的企业，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 经验表明，实施 NCAP 对于提高汽车安全性能和改善道路交通安全都有明显的效果。 C-NCAP 实施十多年来，国内车型整体安全技术水平及评价成绩大幅提高，车辆安全装置的配置 率也显著增加，中国的广大消费者使用到了更加安全的汽车产品，获得了更为安全的驾乘体验， 对于改善中国道路交通安全状况有着明显的效果。随着 C-NCAP 的顺利实施及研究的深入，中 国汽车技术研究中心有限公司也对《C-NCAP 管理规则》进行了多次完善和提升，经历了 2006 年版、2009 年版、2012 年版、2015 年版和 2018 年版的变更。如今，车辆被动安全技术日益精 细化，主动安全技术也进入了飞跃式发展阶段，被动安全和主动安全技术的相互融合将构成全方 位的车辆乘员和弱势道路使用者安全防护体系；同时，随着中国道路交通事故研究、中国汽车市 场车型基础数据研究、国际前沿汽车试验技术研究等一系列工作的不断深入，C-NCAP 在原有的 碰撞试验基础上增加了正面 50%重叠车-车对撞测试，通过碰撞兼容性考核推动大车小车和谐一 体的交通环境；导入侧面柱碰撞试验，加强对电动汽车电池系统碰撞安全性考核；座椅鞭打试验 延伸到第二排的乘员保护；增加了儿童保护考核项；安全带提醒装置由加分项修改为罚分项，进 一步提升了安全带的佩戴率要求；针对中国道路交通中弱势群体事故高发的特点，不仅行人保护 试验增加了对二轮车骑行者保护性能的考核，而且自动紧急制动系统（AEB）试验也增加了对二 轮车骑行者保护性能的考核；增加了与行车安全密切相关的汽车前照灯性能考核；此外，更多的 先进驾驶辅助系统成为评价内容的一部分。 4 《C-NCAP 管理规则（2021 年版）》与《C-NCAP 管理规则（2018 年版）》相比，主要变化 如下： 乘员保护部分：  使用正面 50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验替代了正面 40%重叠可变形壁障碰撞试 验及评价方法；  针对新能源汽车，使用侧面柱碰撞试验替代了可变形移动壁障侧面碰撞试验及评价方 法；  增加了车身和零部件碰撞安全性能风险评价要求，以罚分项形式体现；  增加了可变形移动壁障侧面碰撞试验中搭载假人的数量；  增加了第二排两侧座椅鞭打试验及评价方法；  增加了第二排儿童乘员保护评价方法和儿童乘员保护静态评价方法；  修改了对于侧气帘加分的技术要求；  增加了关于事故紧急呼叫系统加分的技术要求；  安全带提醒装置由加分项修改为罚分项；  修改了乘员保护试验中的电安全评价方法。 行人保护部分：  修改了行人保护试验及评价方法，采用先进行人腿型（Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI）替代传统 FLEX-PLI 和 TRL 上腿型进行行人腿部碰撞保护试验评价；  扩大了行人保护头型试验区域。 主动安全部分：  增加了车辆自动紧急制动系统（AEB）的试验场景；  增加了车道保持辅助系统（LKA）试验及评价方法；  增加了对于车道偏离报警系统（LDW）、盲区监测系统（BSD）、速度辅助系统（SAS） 的审核项目及技术要求；  增加了整车灯光性能试验及评价方法。  修改了评分体系，主动安全权重由 15%增加到 25%。 《C-NCAP 管理规则（2021 年版）》于 2022 年 1 月 1 日起正式实施。 需要特别说明的是，本规则第三章 2.2.2 条款关于腿型试验的评分中，aPLI 腿型技术指标高 低性能限值针对 aPLI 腿型的 SBL-B 版本设定。本规则附录 B 关于行人保护试验方法中 aPLI 腿 型的技术规格、标定技术要求、试验技术要求等内容应跟踪 aPLI 腿型更新进行修订。 5 因管理规则版本不同，评价试验方法和项目有所差异，最终得出的评价结果是没有直接可比 性的。因此，使用 C-NCAP 评价结果的各方应明确该结果是按照哪个版本、什么时间进行的评 价试验和结果发布，以避免错误使用 C-NCAP 评价结果带来的影响。 中国汽车技术研究中心有限公司将保留对 C-NCAP 的全部权利。 未来，汽车将从“零死亡”向“零伤亡”再向“零事故”的终极目标不断前进，随着车辆安全技术 的不断发展，汽车安全终将会进入崭新的境界。C-NCAP 将一如既往引领中国汽车安全技术实现 新的目标。在此，感谢关心和支持 C-NCAP 健康成长的有关政府部门和行业组织、国内外企业 及专业机构、新闻媒体对 C-NCAP 研究给予的帮助及合作，并希望今后继续得到各方面的长期 支持和帮助。 中国汽车技术研究中心有限公司 二○二○年八月 6 第一章 总则 1．宗旨 1.1 目的 1.1.1 C-NCAP 旨在建立高标准、公平和客观的车辆安全性能评价方法，以促进车辆安全技术的 发展，追求更高的安全理念。该项目的意义在于给消费者提供新上市车辆的安全信息，并推动生 产企业增强对安全标准的重视，提高车辆安全性能和技术水平，同时使具有优异的安全性能的车 辆在评价中予以体现。 1.1.2 本评价方法将根据我国车辆技术的发展及对道路交通状况的深入研究逐步进行完善。 1.2 说明 （1） 对于道路上各种不同的事故形态，没有一个特定的试验方法可以全面反映车辆的保护 性能。C-NCAP 提供了一个定性与定量相结合的对车辆安全性能进行评价分级的办法，旨在一定 程度上反映车辆安全性能的高低。 （2）没有任何一个符合人体测量学的假人可以测量所有对人体的潜在伤害或对坐在不同位 置的不同身材的不同坐姿的乘员的保护进行评估。 （3） 由于条件所限，试验不能重复。所以，考虑到车辆和试验的偏差，将采取下列措施： a） 要求车辆制造商将 C-NCAP 的试验结果与企业自己可能已经进行的试验结果进 行比较，并告知任何他们发现的异常，同时提供企业的试验结果以做比较。在评分时不应将这些 数据作为参考，同时应对这些数据保密。 b） 最终评分结果是以各项试验结果的组合为基础的，这些结果中的偏差只对最终结 果产生有限影响。 （4）随着 C-NCAP 的推行和道路交通事故调查的深入，我们保留对试验项目、试验方法以 及评分方法、评价条款更改的权利，使 C-NCAP 的评价尽量充分体现我国交通事故形态、尽可 能多的为消费者提供车辆安全信息，并为降低人员伤害、提高车辆安全性能做出贡献。 2．管理机构 中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心是 C-NCAP 的管理机构（下称“管理中 心”），负责组织实施 C-NCAP 相关事宜，包括确定年度计划，选定测评车型，审定评价结果， 处理争议和疑难问题，商定临时事项等。管理中心下设综合管理部、试验管理部、技术管理部， 各部门职能如下： 综合管理部：拟定年度实施计划；分析拟定车型；组织结果发布；组织各类活动；进行公众 科普推广；负责品牌管理、官方宣传平台运行、与媒体和消费者沟通；负责企业日常联络与行业 7 合作交流等。 试验管理部：负责测评车辆采购、管理与处置；负责测评车辆公告管理、计划下达、过程监 管、保障与特情处理；根据测评数据计算测评结果；协调试验资源与进度等。 技术管理部：组织测评规程、测评技术路线研究；组织各技术领域的测评对标研究、技术验 证、测评规程制修订；负责国内外技术交流等。 此外，设立咨询委员会，对 C-NCAP 的技术要求和运行提出意见和建议。咨询委员包括汽 车企业、高等院校、科研院所的专家学者，政府主管部门及所属机构、消费者组织及媒体代表等。 3．C-NCAP 试验项目 本版本的 C-NCAP 正式评价试验分为三个部分： （1）乘员保护部分包含碰撞试验、儿童保护静态评价和低速后碰撞颈部保护试验。其 中传统汽车进行正面 100%重叠刚性壁障碰撞、正面 50%重叠移动渐进变形壁障碰撞和可变 形移动壁障侧面碰撞三项试验；新能源汽车（含纯电动汽车和插电式混合动力汽车）进行正 面 100%重叠刚性壁障碰撞、正面 50%重叠移动渐进变形壁障碰撞和侧面柱碰撞三项试验。 （2）行人保护部分包含头型试验和腿型试验。 （3）主动安全部分包含车辆自动紧急制动系统（AEB）、车道保持辅助系统（LKA） 和整车灯光系统的性能试验，以及车辆电子稳定性控制系统（ESC）、车道偏离报警系统 （LDW）、车辆盲区监测系统（BSD）和速度辅助系统（SAS）的性能测试报告审核。 3.1 乘员保护部分 3.1.1 碰撞试验 3.1.1.1 正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验 试验车辆 100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为 1 050  km/h（试验速度不得低于 50km/h）。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。在前排 驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情 况。在第二排座椅一侧座位上放置一个 Hybrid III 型 5 百分位女性假人、另一侧座位上放置一个 儿童约束系统和一个 Q 系列 3 岁儿童假人，用以测量第二排人员受伤害情况。在安装条件允许 的情况下，后排 Hybrid III 型 5 百分位女性假人与 Q 系列 3 岁儿童假人左右随机放置。详见附录 A.1 规定的试验方法。 3.1.1.2 正面 50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验 试验车辆与移动渐进变形壁障（简称“MPDB”）台车分别以 50−1 +1 km/h 的碰撞速度进行正 面 50%重叠偏置对撞。碰撞车辆与渐进变形壁障碰撞重叠宽度应在 50%车宽±25mm 的范围内。 在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 THOR 50th 男性假人和一个 Hybrid III 5th 女性假人，用以 8 测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 5th 女性假人、最右侧 座位上放置一个儿童约束系统和一个 Q 系列 10 岁儿童假人，用以测量第二排人员受伤害情况。 详见附录 A.2 规定的试验方法。 3.1.1.3 可变形移动壁障侧面碰撞试验（传统汽车试验项目） 移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆一侧，随机选择左侧或右侧为撞击侧。移动 壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆R点向后250mm位置，碰撞速度为 1 050 km/h（试验速度不得低于50km/h）。移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排 座椅R点向后250mm处的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在被撞击侧前排座椅位置和第二 排座椅位置分别放置一个WorldSID 50th假人和一个SID-IIs（D版）假人, 用以测量和评价被撞击 侧人员受伤害情况。在非撞击侧前排座椅位置放置一个ES-2 假人，用以采集该侧乘员碰撞数据， 暂不评价。详见附录A.4规定的试验方法。 3.1.1.4 侧面柱碰撞试验（新能源汽车试验项目） 滑动或驱动车辆横向至刚性柱，使得车辆驾驶员侧与刚性柱发生碰撞。平行于车辆碰撞速度 矢量的垂直面与车辆纵向中心线之间应形成75°±3°的碰撞角。刚性柱表面中心线应对准车辆 碰撞侧外表面与通过假人头部重心垂直平面的交叉线（碰撞基准线），在与车辆运动方向垂直的 平面上，距离碰撞基准线在±25mm内。车辆的碰撞速度为 5.0 5.032  km/h，并且该速度至少在碰撞 前0.5m距离内保持稳定。在前排驾驶员位置放置一个WorldSID 50th假人，以测量人员受伤害情况。 详见附录A.5规定的试验方法。 3.1.2 儿童保护静态评价 儿童保护静态评价分为两部分：基于车辆的评估和儿童约束系统安装检查。由 C-NCAP 检 测人员按照附录 A.7 规定的内容，考察车辆对儿童保护的兼容性、适用性等方面的效果。详见附 录 A.7 规定的试验方法。 3.1.3 低速后碰撞颈部保护试验（以下简称“鞭打试验”） 将试验车辆驾驶员侧座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上，滑车以速度变 化量为（20.0±1.0）km/h 的特定加速度波形发射，模拟后碰撞过程。座椅上放置 BioRID II 型假 人，通过测量后碰撞过程中颈部受到的伤害情况，用以评价车辆驾驶员座椅头枕对乘员颈部的保 护效果。第二排座椅鞭打试验方法同前排座椅，随机选择试验车辆第二排座椅的左侧或右侧位置 放置 BioRID II 型假人，通过测量后碰撞过程中假人颈部受到的伤害情况，用以评价车辆第二排 座椅头枕对乘员颈部的保护效果。详见附录 A.8 规定的试验方法。 3.2 行人保护部分 用成人头型和儿童头型分别以 72.0 72.004   km/h 的速度按照规定的角度冲击被测试车辆特定部 9 位，进行行人保护头型试验，通过每次获得的 HIC15 值进行综合评分。用 aPLI 腿型以 72.0 72.004   km/h 的速度按照规定的方向撞击保险杠，通过每次获得的腿部弯矩以及膝部韧带伸长量等性能指标进 行评分。头型试验和腿型试验结果用以评价车辆碰撞行人时，车辆前部对行人的保护效果。详见 附录 B 规定的行人保护试验方法。 3.3 主动安全部分 3.3.1 先进驾驶辅助系统（ADAS） 3.3.1.1 车辆自动紧急制动系统（AEB）的性能测试 AEB 系统在车辆发生紧急情况时会自动制动以避免或减轻碰撞伤害，对于配置了 AEB 系统 的车型，进行 AEB CCR、AEB VRU_Ped 以及 AEB VRU_TW 测试。AEB CCR、AEB VRU_Ped 及 AEB VRU_TW 试验分别用被测车辆以不同速度行驶至前方的模拟车辆目标物、模拟行人目标 物以及模拟二轮车目标物，检验被测车辆在没有人为干预的情况下的制动及预警情况，以评价 AEB 系统的性能好坏。详见附录 C 规定的试验方法。 3.3.1.2 车道保持辅助系统（LKA）的性能测试 LKA 系统在探测到车辆偏离所行驶道路车道标线时，自动介入车辆横向运动控制，使车辆 保持在原车道内行驶。对于配置了 LKA 系统的车型，分别进行实线和虚线偏离场景测试。详见 附录 C 规定的试验方法。 3.3.1.3 车辆电子稳定性控制系统（ESC）的性能测试报告审核 ESC 系统对于车辆保持良好的行驶稳定性具有很好的作用，对于配置了 ESC 系统的试验车 辆，通过审核车辆生产企业提供的具备资质的第三方检测机构出具的关于此车型满足相关要求的 性能测试报告，判定车辆上的 ESC 系统是否具备所要求的性能。详见第三章 3.2.1.1。 3.3.1.4 盲区监测系统（BSD）的性能测试报告审核 BSD 系统实时监测驾驶员视野盲区，并在其盲区内出现其它道路使用者时发出提示或警告 信息。对于配置了 BSD 系统的车型，通过审核车辆生产企业提供的具备资质的第三方检测机构 出具的关于此车型满足相关要求的性能测试报告，判定车辆上的 BSD 系统是否具备所要求的性 能。详见第三章 3.2.1.1。 3.3.1.5 车道偏离报警系统（LDW）的性能测试报告审核 LDW 系统在探测到车辆偏离所行驶道路车道标线时，向驾驶员提供警示。对于配置了 LDW 系统的车型，通过审核车辆生产企业提供的具备资质的第三方检测机构出具的关于此车型满足相 关要求的性能测试报告，判定车辆上的 LDW 系统是否具备所要求的性能。详见第三章 3.2.1.1。 3.3.1.6 速度辅助系统（SAS）的性能测试报告审核 10 SAS 系统能够检测道路速度标识并告知驾驶员，根据限速信息进行超速报警并能够主动干 预控制车速，使车速保持在允许的最高限速内。对于配置了 SAS 系统的车型，通过审核车辆生 产企业提供的具备资质的第三方检测机构出具的关于此车型满足相关要求的性能测试报告，判定 车辆上的 SAS 系统是否具备所要求的性能。详见第三章 3.2.1.1。 3.3.2 整车灯光性能试验 整车灯光性能试验包括近光灯与远光灯整车性能试验，对近光灯的直道引导距离、弯道引导 距离、左侧行人可见度、路口行人探测宽度、弯道照明宽度、对对向驾驶员的眩光以及远光灯的 照明范围、路口行人探测宽度等指标进行测试及评价。详见附录 D 规定的试验方法。 4．评价结果 C-NCAP 按照乘员保护、行人保护和主动安全三个部分的综合得分率来进行星级评价。乘员 保护、行人保护和主动安全三个部分按照试验项目分别计算各部分的得分率，再乘以三个部分各 自的权重系数，求和后得到综合得分率。 根据综合得分率对试验车辆进行星级评价，详见表 1-1。除综合得分率外，乘员保护、行人 保护和主动安全三个部分还必须满足最低得分率等要求，详见第三章第 4 条。 满足电气安全要求的新能源车辆除公布星级结果之外，还会采用电安全标识 单独标示。 表 1-1 综合得分率对应星级 综合得分率 星级 ≥92% 5+ （★★★★★☆） ≥83%且＜92% 5 （★★★★★） ≥74%且＜83% 4 （★★★★） ≥65%且＜74% 3 （★★★） ≥45%且＜65% 2 （★★） ＜45% 1 （★） 5．指定网站和媒体 管理中心指定 www.c-ncap.org 网站和《世界汽车》杂志作为 C-NCAP 信息和结果发布的媒 体。www.c-ncap.org 网站主要刊登 C-NCAP 机构介绍、工作流程、动态信息、评价结果等内容， 并设有媒体区供其他媒体下载相关评价信息。《世界汽车》以专栏和专刊的形式，刊登 C-NCAP 运行和评价结果的详细报告，未经许可，不得转载。 6．C-NCAP 特有标记 C-NCAP 已经申请注册以下专用字体及标志： 11 7．声明 C-NCAP 是中国汽车技术研究中心有限公司（CATARC）研究开发的中国新车评价规程。 中国汽车技术研究中心有限公司保留对 C-NCAP 的全部权利。未经中国汽车技术研究中心有限 公司许可，除企业自行进行技术开发的试验外，不允许其他机构使用 C-NCAP 对汽车产品进行 公开性或商业目的的试验或评价。 C-NCAP 评价车型的试验结果、得分及星级仅对所购买的型号及配置的车型有效。使用 C-NCAP 评价结果的各方应对其真实性、完整性和准确性负责。 12 第二章 运行管理 1．测评车型选取 1.1 选取原则 1.1.1 测评车型是指近两年内新上市的乘用车（即 M1 类车辆），且车型总销量超过 3000 台（新 能源汽车和热门车不作销量要求），由管理中心参考市场表现选取。 1.1.2 热门车型是指上市六个月以内的消费者关注度高的车型，由公开投票方式选取。 1.1.3 测评车型在近期内没有停产计划。 1.2 确定程序 1.2.1 管理中心基于 1.1 选取原则确定本批次候选车型。 1.2.2 将候选车型通知车辆生产企业，由企业反馈该车型相关技术信息（见附件 1）； 1.2.3 管理中心收到企业反馈信息后，从中选定本批次测评车型及其较大销量配置。 2．车辆及部件的购买 在确定测评车型及其配置后，管理中心依据随机抽样的原则，在事先不告知生产企业的情况 下，独立地从该车型经销商处购买指定配置的车辆、鞭打试验用座椅和行人保护试验所需发动机 罩和前保险杠等零部件。购买过程接受媒体和消费者的监督。 车辆购买后，将在官方平台上公布所购测评车型及其配置，并向车辆生产企业发送通知函告 知。 3．试验 3.1 试验实施通知 试验车辆及试验所需零部件购买后，由管理中心确定试验实施日期。在试验前的 10-15 个工 作日，应向生产企业发送 C-NCAP 试验实施通知表（见附件 2），通知内容包括：试验车型、配 置情况、试验内容、试验时间等。 3.2 试验准备 3.2.1 生产企业接到试验实施通知后的 5 个工作日内，需向管理中心提供试验车辆基本信息和参 数表（见附件 3）。 3.2.2 主动安全 ADAS 试验前所有的准备工作，包括测试车辆准备、车辆磨合、测试设备安装、 测试设备标定等均由试验管理部组织专业试验人员进行操作。生产企业的技术人员可在规定时间 内观看试验的准备情况，并对必要的参数予以确认，但不得对车辆和设备仪器等进行任何操作。 13 3.2.3 整车灯光性能试验前所有的准备工作，包括车辆磨合、车辆清洁、整备质量确认、试验前 车辆参数的检查和确认、配重以及㓎车等均由试验管理部组织专业试验人员进行操作。生产企业 的技术人员可在规定时间内观看试验的准备情况，并对必要的参数予以确认，但不得对前照灯样 品及设备仪器进行任何操作。对具有自适应近光功能、自适应远光功能、近光灯自动开启功能及 自动前照灯调平系统的前照灯，企业应提供相关的技术说明，必要时提供相应的技术支持。 3.2.4 行人保护试验前所有的准备工作，包括车辆正常行驶姿态确认、头型和腿型试验区域划分、 头型网格点位置确认、头型预测结果确认、试验样品一致性检查以及主动机罩系统证明材料核实 等均由试验管理部组织专业试验人员进行操作。生产企业应提供足够的技术支持和信息，包括但 不限于以下信息，如：头型试验区域预测结果、主动机罩系统工作原理以及工作状态信息参数等。 生产企业的技术人员可在规定时间内观看试验的准备情况，并对必要的参数予以确认，但不得对 车辆和设备仪器进行任何操作。 3.2.5 碰撞试验前所有的准备工作，包括车辆准备、乘员舱的调整、假人的标定、假人的安放测 量以及试验设备准备等均由试验管理部组织专业试验人员进行操作。生产企业的技术人员可在规 定时间内观看试验的准备情况，并对必要的参数予以确认，但不得对车辆和试验假人等设备仪器 进行任何操作。 3.2.6 鞭打试验前所有的准备工作，包括座椅夹具的准备、座椅的调整及测量、假人的标定、假 人的安放测量以及试验设备准备等均由试验管理部组织专业试验人员进行操作。生产企业应提供 第二排座椅试验工装，以及足够的技术支持，包括座椅滑轨角度等安装参数、电动座椅的供电接 口引线及定义、特殊性能如记忆模块的设置、具有主动式头枕的座椅的引爆触发线引线及定义等 等。生产企业的技术人员可在规定时间内观看试验的准备情况，并对必要的参数予以确认，但不 得对车辆和试验假人等设备仪器进行任何操作。 3.3 试验实施 试验及数据处理由专业试验人员按照操作规程进行，生产企业的技术人员及希望观看试验的 媒体、团体和机构可申请观看试验过程。 3.4 评价结果的审定 管理中心定期对 C-NCAP 试验结果进行审核汇总，确定发布信息。 4．评价结果的发布 4.1 结果发布形式 以车辆最终获得的星级的形式发布，同时公布车辆所有试验的单项得分、各部分得分率及最 终的综合得分率。新能源车辆还应公布电气安全评价结果。 14 4.1.1 车辆配置说明 试验车辆的品牌、型号、基本参数，结构特征、动力系统、安全配置（包括安全带及预张紧 器配置情况、安全气囊及气帘配置情况，以及该车辆是否配备安全带提醒装置、ESC 系统、ADAS 系统(含 AEB、LDW、LKA、BSD、SAS 等)、自适应近光功能、近光灯自动开启功能、自动前 照灯调平系统、自适应远光功能及主动式头枕等）。 4.1.2 结果公布的样式及补充说明 试验结果公布样式及内容见附件 5，必要时增加但不限于以下补充说明： a）试验结果的星级评价仅对测试的型号及配置有效。 b）当按照第三章中第 4 条关于星级与综合得分率不符时，应说明原因。 4.2 结果发布频次及办法 发布频次：一般情况下，每 2～3 个月左右集中发布一次。特定情况下也可随时发布评价结 果。 发布办法：1）通过 C-NCAP 指定网站（www.c-ncap.org）； 2）通过《世界汽车》杂志专栏或专刊及其它经管理中心授权的媒体； 3）召开 C-NCAP 评价结果发布会、新闻报道及现场直播。 允许其他媒体刊登自 www.c-ncap.org 网站的媒体区下载的评价结果，但需要经过注册、授 权后方可使用。在发布信息时应注明信息来源。 《世界汽车》杂志将以专刊、专栏的形式发布更详细的评价结果和相关信息，允许其他媒 体以版权合作的形式对评价结果进行更深层次的报道。 5．经费 中国汽车技术研究中心有限公司每年设立专项资金预算作为购买车辆及试验、管理的费用 以保证 C-NCAP 的长期运行。 6．试验过程外部人员和相关事务的管理 6.1 观看试验过程人员的管理 6.1.1 评价车型每项试验的具体试验时间将事先通知车辆生产企业，同时在 C-NCAP 指定网站 上公布。 6.1.2 车辆生产企业在试验实施日三天前需将观看试验的人员名单提交管理中心。 6.1.3 车辆生产企业人员可在试验准备过程中规定的时间以及试验前半小时至试验后半小时观 看试验过程。车辆生产企业人员进入试验室需佩戴企业观看证。 6.1.4 希望观看碰撞试验的媒体、团体和机构在试验实施日三天前需将观看申请及人员名单提交 15 管理中心。媒体、团体和机构进入碰撞试验室需佩戴观看证并遵守管理中心的相关规定（另附）。 6.1.5 由于主动安全部分和行人保护部分试验过程复杂，周期长，场地有限，媒体、团体和机构 如有观看需要，请于试验实施日一周前向管理中心提出申请，进入试验现场需要佩戴观看证并遵 守管理中心的相关规定（另附）。 6.2 生产企业人员与试验相关事务的管理 6.2.1 车辆生产企业人员可在各项试验前确认试验车辆的状态。如发现问题，应及时与试验管理 部负责人员进行沟通，并最终达成一致意见。 6.2.2 车辆生产企业人员确认试验条件时，对于试验结果可能影响较大的内容，在和试验管理部 负责人员互相确认的同时，应将其另行记录在试验管理部制作的记录表中。 6.2.3 车辆生产企业人员在确认时，不得对试验车辆及试验用零部件进行任何操作。但当确认有 特别需要并且得到试验管理部负责人同意后，可由试验管理部相关人员进行相关操作。 6.2.4 车辆生产企业人员确认的时间不超过六十分钟，若有适当的理由并获得试验管理部负责人 的许可后可以适当延长。此时，若有适当理由则可以对意见进行综述，获得试验管理部的许可后 可以对该试验条件进行变更。 6.2.5 生产企业人员在试验前和试验过程中需得到试验管理部负责人的许可后方可对本次试验 进行拍照和摄像。 7．对评价结果的异议的申诉和处理 生产企业对评价结果有异议时，可在结果发布后的 10 天内以申诉单（见附件 4）的形式向 管理中心提出。管理中心应于接到企业申诉单的一个月内给予答复。仍存在争议时，管理中心可 应生产企业要求安排会议进行讨论。 由于试验实施过程中未按规程操作出现问题而导致评价结果有较大偏差时，可重新进行评 价，并在结果公布时予以说明，重新评价的费用由管理中心承担。 8．试验后车辆的处理 对于评价结果没有异议的车辆，管理中心将按照内部管理文件进行车辆的报废处理。 9．C-NCAP 评价结果及相关标志的使用 C-NCAP 发布的结果及相关标志允许有关各方无偿使用，但用于商业目的时，使用方须事先 向管理中心说明标志使用的场所和形式。管理中心有权对其提出限制要求。 10．技术交流 管理中心每年至少举行 1 次 C-NCAP 专题研讨和技术交流活动，也可与评价结果发布活动 结合进行。生产企业和相关机构可与管理中心开展各种形式的交流与技术合作。 16 11．交流及公共宣传活动 管理中心可视需要参加车展或组织巡展等公共宣传活动，并与各方开展多种形式的交流，以 普及汽车安全知识，提高公众安全意识。 17 第三章 评价办法 1. 乘员保护部分 1.1 试验项目 1.1.1 正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验 图 3-1 正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验 如图 3-1 所示，试验按照 C-NCAP 试验程序进行，试验车辆 100%重叠正面冲击固定刚 性壁障，壁障上附以 20mm 厚胶合板。碰撞速度为 1 050  km/h（试验速度不得低于 50km/h）。 试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。在前排驾驶员和 乘员位置分别放置一个 Hybrid III 50th 男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座 椅一侧座位上放置一个 Hybrid III 5th 女性假人、另一侧座位上放置一个儿童约束系统和一个 Q 系列 3 岁儿童假人，用以测量第二排人员受伤害情况。在安装条件允许的情况下，后排 Hybrid III 型 5 百分位女性假人与 Q 系列 3 岁儿童假人左右随机放置。对于两门单排座车型， 仅在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 50th 男性假人，用以测量前排人员受伤害 情况。 1.1.2 正面 50%重叠移动渐进变形壁障（MPDB）碰撞试验 图 3-2 正面 50%重叠移动渐进变形壁障（MPDB）碰撞试验 如图 3-2 所示，试验按照 C-NCAP 试验程序进行，试验车辆与 MPDB 台车分别以 56km/h 18 50 − 1 +1 km/h 的速度进行正面偏置对撞，车辆与渐进变形壁障碰撞重叠宽度应在 50%车宽± 25mm 的范围内。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 THOR 50th 男性假人和一个 Hybrid III 5th 女性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 5th 女性假人、在第二排最右侧座位上放置一个儿童约束系统和一个 Q 系列 10 岁 儿童假人，用以测量第二排人员受伤害情况。对于两门单排座车型，仅在前排驾驶员和乘员 位置分别放置一个 THOR 50th 男性假人和一个 Hybrid III 5th 女性假人，用以测量前排人员 受伤害情况。试验后需测量移动台车前端渐变壁障变形量，用以评价车辆的攻击性能。 1.1.3 可变形移动壁障侧面碰撞试验（传统汽车试验项目） 图 3-3 可变形移动壁障侧面碰撞试验 如图 3-3 所示，试验按照 C-NCAP 试验程序进行，在移动台车前端加装可变形蜂窝铝冲 击试验车辆一侧，左右侧随机撞击。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对 准试验车辆 R 点向后 250mm 的位置，碰撞速度为 1 050  km/h（试验速度不得低于 50km/h）。 移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅 R 点向后 250mm 处的横断垂面之 间的距离应在±25mm 内。在被撞击侧前排座椅位置和第二排座椅位置分别放置一个 WorldSID 50th 假人和一个 SID-IIs（D 版）假人, 用以测量和评价被撞击侧人员受伤害情况。 在非撞击侧前排座椅位置放置一个 ES-2 假人，用以采集该侧乘员碰撞数据，暂不评价。对 于两门单排座车型，仅在前排被撞击侧和非撞击侧位置分别放置一个 WorldSID 50th 型假人 和一个 ES-2 假人。 1.1.4 侧面柱碰撞试验（新能源汽车试验项目） 如图 3-4 所示，试验按照 C-NCAP 试验程序进行。滑动或驱动车辆横向至刚性柱，使得 车辆驾驶员侧与刚性柱发生碰撞。平行于车辆碰撞速度矢量的垂直面与车辆纵向中心线之间 应形成 75°±3°的碰撞角。刚性柱表面中心线应对准车辆碰撞侧外表面与通过假人头部重 心垂直平面的交叉线（碰撞基准线），在与车辆运动方向垂直的平面上，距离碰撞基准线在 ±25mm 内。车辆的碰撞速度为 5.0 5.032  km/h，并且该速度至少在碰撞前 0.5m 距离内保持稳 19 定。在前排驾驶员位置放置一个 WorldSID 50th 假人，以测量人员受伤害情况。 图 3-4 侧面柱碰撞试验 1.1.5 儿童保护静态评价 儿童保护静态评价在碰撞试验前的整车上进行，车辆座椅位置、安全带等约束系统位置 等均按照 C-NCAP 正面碰撞试验方法中设定至试验位置。使用 GB 14166-2013 中规定的模 块进行车辆对儿童约束系统的适用性检查后，再对车辆可安装儿童约束系统的位置使用 C-NCAP 所提供的清单中所有适用于该座椅位置（驾驶员除外）的儿童约束系统进行安装检 查，以评估车辆安装儿童约束系统的状态；此外，进行儿童约束系统与车辆通讯功能检查， 以确认车辆对于儿童约束系统状态可进行监控的功能。 1.1.6 鞭打试验 图 3-5 低速后碰撞颈部保护试验(鞭打试验) 如图 3-5 所示，试验按照 C-NCAP 试验程序进行，将驾驶员座椅及约束系统仿照原车结 构，固定安装在移动滑车上。滑车速度以变化量为（20.0±1.0）km/h 的特定加速度波形发 射，模拟后碰撞过程。座椅上放置 BioRID II 型假人，用以测量后碰撞过程中，颈部受到的 20 伤害情况。第二排座椅鞭打试验方法同前排座椅，随机选择试验车辆第二排座椅的左侧或右 侧位置放置 BioRID II 型假人，测量后碰撞过程中假人颈部受到的伤害情况。 1.2 性能指标与评分办法 1.2.1 动态试验部分 1.2.1.1 正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验 在这项试验中，可以得到的最高分数为 24 分。前排假人可以得到的最高分数为 16 分， 评分部位为假人的头部、颈部、胸部、大腿部和小腿部，每个部位最高得分分别为 5 分、2 分、5 分、2 分和 2 分，以驾驶员侧假人的伤害指数为基础，只有当乘员侧假人相应部位的 得分低于驾驶员侧假人相应部位的得分时，才采用乘员侧相应部位得分来代替。第二排女性 假人可以得到的最高分数为 4 分，按照女性假人身体区域被分为头部、颈部、胸部，每个部 位最高得分分别为 1.6 分、0.4 分、2 分。第二排儿童假人可以得到的最高分数为 4 分，按照 儿童假人身体区域被分为头部、颈部、胸部，每个部位最高得分分别为 2 分、1 分、1 分。 对于前排座位和第二排座位上的成年假人及儿童假人，基本的评分原则是：设定高性能 指标限值、低性能指标限值和极限值。高性能指标限值和低性能指标限值，分别对应每个部 位的最高得分和 0 分；若同一部位存在多个评价指标，则采用其中的最低得分来代表该部位 的得分；若相应部位伤害指标超出极限值，则该假人所有部位得分均为 0 分。所有单项得分 保留到小数点后三位。 1.2.1.1.1 前排假人评分 1.2.1.1.1.1 头部部位评分 该部位最高得分为 5 分，最低得分为 0 分。 假人头部得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指标包括头部伤害指数（HIC15） 和 3ms 合成加速度值（高性能指标限值、低性能指标限值和极限值见表 3-1），每一个指标 对应的最高得分均为 5 分，采用高性能限值和低性能限值来计算。 表 3-1 正面 100%碰撞中前排假人头部评价指标 头部指标 驾驶员/前排乘员侧假人 高性能限值 低性能限值 极限值 头部 HIC15 / 500 700 700 3ms 合成加速度值 g 72 80 80 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 5 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 21 1.2.1.1.1.2 颈部部位评分 该部位最高得分为 2 分，最低得分为 0 分。 颈部得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指标包括剪切力 Fx、张力 Fz 和伸张 弯矩 My（高性能指标限值、低性能指标限值和极限值见表 3-2），每一个指标对应的最高 得分均为 2 分。 表 3-2 正面 100%碰撞前排假人颈部评价指标 颈部指标 驾驶员/前排乘员侧假人 高性能限值 低性能限值 极限值 剪切力 Fx kN 1.90kN @ 0 ms, 1.20kN @ 25-35 ms, 1.10 kN @ 45 ms 3.10kN @ 0 ms， 1.50kN @25-35 ms， 1.10kN @ 45 ms 3.10kN @ 0 ms， 1.50kN @25-35 ms， 1.10kN @ 45 ms 张力 Fz kN 2.70kN @ 0 ms, 2.30kN @ 35 ms， 1.10 kN @ 60 ms 3.30kN @ 0 ms, 2.90kN @ 35 ms， 1.10kN @ 60 ms 3.30kN @ 0 ms, 2.90kN @ 35 ms， 1.10kN @ 60 ms 伸张弯矩 My Nm 42.00 57.00 57.00 对于颈部的剪切力和张力，是通过累积曲线来评价的，是限值对时间的函数。经过调整， 计算出点对时间的图。每个点均对应各自的高低性能限值，通过线性插值可计算出每个点相 对应的分数，以其中最低得分作为部位得分。限值图和评分界限如图 3-6、图 3-7 和图 3-8 所示。 对于伸张弯矩，采用线性插值的方法来计算得分。并采用四舍五入的方法保留到小数点 后三位。 图 3-6 颈部剪切力 Fx（正向） 22 图 3-7 颈部剪切力 Fx（负向） 图 3-8 颈部张力 Fz（正向） 1.2.1.1.1.3 胸部部位评分 该部位最高得分为 5 分，最低得分为 0 分。 假人胸部得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指标包括压缩变形量和粘性指数 (VC) （高性能指标限值、低性能指标限值和极限值见表 3-3），每一个指标对应的最高得 分均为 5 分。 23 表 3-3 正面 100%碰撞前排假人胸部评价指标 胸部指标 驾驶员/前排乘员侧假人 高性能限值 低性能限值 极限值 压缩变形量 mm 22 50 50 粘性指数(VC) m/s 0.5 1.0 1.0 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 5 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.1.1.4 大腿部位评分 该部位最高得分为 2 分，最低得分为 0 分。 大腿部位得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指标包括大腿压缩力和膝盖滑动 位移（高性能指标限值和低性能指标限值见表 3-4），每一个指标对应的最高得分均为 2 分。 表 3-4 正面 100%碰撞前排假人大腿评价指标 大腿指标 驾驶员/前排乘员侧假人 高性能限值 低性能限值 大腿压缩力 kN 3.8kN 9.07kN @ 0 ms, 7.56kN @ ≥10ms 膝盖滑动位移 mm 6 15 对于大腿压缩力，是通过累积曲线来评价的，是限值对时间的函数。经过调整，计算出 点对时间的图。每个点均对应各自的高低性能限值，通过线性插值可计算出每个点相对应的 分数，以其中最低得分作为部位得分。限值图和评分界限如图 3-9 所示。 图 3-9 腿部压缩力 24 1.2.1.1.1.5 小腿部位评分 该部位最高得分为 2 分，最低得分为 0 分。 小腿部位得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指标有：胫骨指数(TI)和小腿压缩 力（高性能指标限值和低性能指标限值见表 3-5），每一个指标对应的最高得分均为 2 分。 表 3-5 正面 100%碰撞前排假人小腿评价指标 小腿指标 驾驶员/前排乘员侧假人 高性能限值 低性能限值 胫骨指数 TI / 0.4 1.3 小腿压缩力 kN 2 8 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 2 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.1.2 第二排女性假人评分 第二排女性假人评价最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。评分部位为女性假人的头部、 颈部、胸部。 1.2.1.1.2.1 头部部位评分 该部位最高得分为 1.6 分，最低得分为 0 分。 头部得分通过测量假人相关指标而产生。假人头部若在向前移动过程中未发生二次碰 撞，则通过头部 3ms 合成加速度来计算，该指标对应的最高得分为 1.6 分；若在向前移动过 程中与前座椅、B 柱等零部件发生二次碰撞时，评价指标包括头部伤害指数（HIC15）和 3ms 合成加速度值（高性能指标限值、低性能指标限值和极限值见表 3-6）,每一个指标对应的最 高得分均为 1.6 分。 表 3-6 正面 100%碰撞中二排女性假人头部评价指标 头部指标 第二排女性假人 高性能限值 低性能限值 极限值 头部 HIC15 / 500 700 700 3ms 合成加速度 g 72 80 80 采用高性能限值和低性能限值来计算。低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 1.6 分， 处于两者之间的测量值分别采用线性插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法 保留到小数点后三位。 上述二次碰撞定义为头部与车辆零部件有接触痕迹，并且根据 SAE J2052 中条款 5，计 算头部接触负重大于 500N（不包括女性假人自身二次碰撞情况，如头部和膝部、颚部和胸 部等）。 25 1.2.1.1.2.2 颈部部位评分 该部位最高得分为 0.4 分，最低得分为 0 分。 颈部部位得分通过测量假人颈部相关指标而产生。假人头部若在向前移动过程中未发生 二次碰撞，颈部的评价指标为张力 Fz，该指标对应最高分为 0.4 分；若头部发生二次碰撞， 颈部的评价指标包括剪切力 Fx、张力 Fz 和伸张弯矩 My（高性能指标限值、低性能指标限 值和极限值见表 3-7），每一个指标对应最高分均为 0.4 分。 表 3-7 正面 100%碰撞中二排女性假人颈部评价指标 颈部指标 第二排女性假人 高性能限值 低性能限值 极限值 剪切力 Fx kN 1.2 1.95 2.7 张力 Fz kN 1.7 2.62 2.9 伸张弯矩 My Nm 36 49 57 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 0.4 分，处于两者之间的测量值分别采用线性 插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 二次碰撞参照 1.2.1.1.2.1 中相关描述。 1.2.1.1.2.3 胸部部位评分 该部位最高得分为 2 分，最低得分为 0 分。 假人胸部得分通过测量假人相关指标而产生。其评价指标包括压缩变形量和粘性指数 （VC）（高性能指标限值、低性能指标限值和极限值见表 3-8），每一个指标对应的最高得 分均为 2 分。 表 3-8 正面 100%碰撞中二排女性假人胸部评价指标 胸部指标 第二排女性假人 高性能限值 低性能限值 极限值 压缩变形量 mm 18 42 42 粘性指数（VC） m/s 0.5 1.0 1.0 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 2 分，处于两者之间的测量值分别采用线性 插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.1.3 第二排儿童假人评分 第二排儿童假人评价最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。评分部位为儿童假人的头部、 颈部、胸部。 1.2.1.1.3.1 头部部位评分 该部位最高得分为 2 分，最低得分为 0 分。 26 假人头部得分通过测量假人相关指标而产生。第二排儿童假人头部若在向前移动过程中 未发生二次碰撞，则头部评分只使用假人头部 3ms 加速度计算得分。若在向前移动过程中 与前座椅、B 柱等零部件发生二次碰撞时，头部评分使用假人头部伤害指数（HIC15）和头 部 3ms 加速度（高性能指标限值和低性能指标限值见表 3-9）两个指标分别计算得分，并取 两个中的较低分作为头部评分。 表 3-9 正面 100%碰撞中 Q3 儿童假人头部评价指标 指标 高性能限值 低性能限值 HIC15 500 700 3ms 加速度 60g 80g 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 2 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 上述二次碰撞定义为头部与车辆零部件有接触痕迹，并且根据 SAE J2052 中条款 5，计 算头部接触负重大于 500N（不包括儿童假人自身二次碰撞情况，如头部和膝部、颚部和胸 部等）。 1.2.1.1.3.2 颈部部位评分 该部位最高得分为 1 分，最低得分为 0 分。 颈部部位得分通过测量假人颈部张力 Fz 指标而产生。假人颈部张力 Fz 指标的高性能限 值为 1555 N，低性能限值为 2840 N。 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 1 分，处于两者之间的测量值采用线性插值 的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.1.3.3 胸部部位评分 该部位最高得分为 1 分，最低得分为 0 分。 胸部得分通过测量假人胸部 3ms 加速度指标而产生。假人胸部 3ms 加速度指标的高性 能限值为 41 g，低性能限值为 55 g。 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 1 分，处于两者之间的测量值采用线性插值 的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.1.4 假人得分修正 1.2.1.1.4.1 前排假人 1.2.1.1.4.1.1 头部 1.2.1.1.4.1.1.1 气囊不稳定接触 如果假人在向前运动过程中，头部重心处于气囊边缘之外或因其它原因导致气囊对头 部保护作用受到影响，如方向盘脱离转向柱或假人头部与气囊接触时，发生“触底”现象， 27 则应对头部得分进行修正，修正值为-1 分。 头部“触底”判定方法为：当头部与气囊深度接触阶段，头部所受外力加速度曲线中， 存在一个或几个明显的上升沿，对这些峰值的起始和终点进行平滑处理后，其峰值应比正常 可能值高出 5g 以上，且至少持续 3ms（如图 3-10 所示）。在上述判定过程中，因转向管 柱压溃“触底”导致的情况除外。 头部外力加速度按照下式进行计算： MFzzMayFyMaxFxMaa /2)(2)(2)[( ， 外力  式中：M —头部质量，对于 50th 假人为 4.54 kg； ax、ay、az—头部在三个方向上的加速度； Fx、Fy、Fz—颈部在三个方向上的力； FZ’—颈部在 Z 方向上的力(或等效力)；对于 Hybrid III 50th 假人,FZ’=FZ；对于 THOR 50th 假人,FZ’为考虑颈部前、后钢索力影响后的颈部 Fz 力修正值,FZ’=FZ+F 后钢索-F 前钢索。 图 3-10 头部触底示例 1.2.1.1.4.1.1.2 气囊危险展开 1.2.1.1.4.1.1.2.1 定义一个处于试验状态下假人面部前方 150mm 处、垂直于车辆纵轴的平面。 在此平面后向区域内，进行气囊危险展开评估。 1.2.1.1.4.1.1.2.2 若气囊展开过程中，在水平或垂直方向上扫过假人面部，则应对头部得分进 行修正，修正值为-1 分。 1.2.1.1.4.1.1.2.3 若气囊展开速率超过 90m/s，则头部得分应被修正，修正值为-1 分。 1.2.1.1.4.1.1.3 气囊错误展开 气囊未按照设计的方式展开，则假人头部得分应被修正，修正值为-1 分；若错误展开 影响多个身体部位，则针对每一个相关部位均需进行-1 分修正。 28 1.2.1.1.4.1.1.4 方向盘不稳定接触（驾驶员侧无气囊） 若假人向前运动过程中，出现头部重心超出方向盘轮缘或方向盘从转向管柱上脱落的情 况，头部得分应被修正，修正值为-1 分。 1.2.1.1.4.1.1.5 转向管柱位移 （仅驾驶员） 若转向管柱向上位移量过大，则头部得分应被修正，修正值为 0～-1。参考 EEVC 的要 求，对于该指标的限值为 80 mm。在计算该罚分时，若该位移量不超过 EEVC 限值 90%时 （即 72mm）,不罚分。反之，若该位移量达到了 EEVC 限值 110%时（即 88 mm），则罚 1 分。具体见表 3-10。 表 3-10 正面 100%碰撞试验后转向管柱向上位移量 转向管柱向上位移量 罚分 ≤72mm 0 ≥88mm 1 对于中间值，采用线性插值的方法得出相应分数，并采用四舍五入的方法保留到小数点 后三位。 1.2.1.1.4.1.2 胸部 1.2.1.1.4.1.2.1 转向管柱位移（仅驾驶员） 若转向管柱向后位移量过大，则其胸部得分应被修正，修正值为 0～-1。参考 EEVC 的 要求，对于该指标的限值为 100mm。在计算该罚分时，若该位移量不超过 EEVC 限值 90% 时（即 90mm）,不罚分。反之，若该位移量达到了 EEVC 限值 110%时（即 110mm），则罚 1 分（见表 3-11）。 表 3-11 正面 100%碰撞试验后转向管柱向后位移量 转向管柱向后位移量 罚分 ≤90mm 0 ≥110mm 1 对于中间值，采用线性插值的方法得出相应分数，并采用四舍五入的方法保留到小数点 后三位。 1.2.1.1.4.1.2.2 方向盘接触 如果方向盘明显直接加载胸部，则胸部得分应被修正，修正值为-1 分。 1.2.1.1.4.1.2.3 安全带佩戴位置 当安全带处于自然佩戴状态时，通过调整安全带上固定点位置后，肩带仍不能满足处于 肩部旋转调节螺丝孔下方的位置要求，则胸部得分应被修正，修正值为-1 分。 29 1.2.1.1.4.1.2.4 肩带负载 如果肩带负载 MAseatbelt 超出 6 kN,胸部得分应被修正，修正值为-2 分。肩带负载 MAseatbelt 按照下式进行计算： ))(max( tMAMA seatbeltseatbelt  )(12 1)( j ntj ntj seatbeltFntseatbeltMA    ， 式中： seatbeltF ——按照 CFC60 进行滤波，n 为 2.5ms 内的数据采样点数。 1.2.1.1.4.1.3 大腿和膝部 修正包括可变区域接触和集中力载荷两方面。对于每条腿单独评估，并在对应的腿部得 分基础上进行修正。 1.2.1.1.4.1.3.1 可变区域接触 1.2.1.1.4.1.3.1.1 根据试验后假人膝部与仪表板的接触印记来进行膝部评估区域划分。 1.2.1.1.4.1.3.1.2 在垂直方向上，为膝部印记接触最高位置点向上、向下各 50 mm 的区域范围。 1.2.1.1.4.1.3.1.3 在横向方向上，对于驾驶员左腿对应区间为转向管柱中心向仪表板末端或车 门（关门）方向延伸，直至腿部移动受阻；右腿对应的区间为转向管柱中心向仪表台方向延 伸，直至腿部移动受阻。对于前排乘员右腿为座椅中心向仪表板末端或车门（关门）方向延 伸，直至腿部移动受阻；左腿为座椅中心向仪表台方向延伸，直至腿部移动受阻。 a）驾驶员左腿区域：（检查员）将左脚放置在脚踏板或地板上最接近试验状态时的位 置。作为参考，脚跟可以在此位置基础上向后移动 100mm，向座椅中线方向移动 50 mm， 同时膝部尽可能远地向左侧移动(如图 3-11)。如果必要，座椅可向后移至 95 百分位位置， 以确定碰撞中膝部可能会接触到的位置。 图 3-11 驾驶员左脚移动示意图 30 b）驾驶员右腿区域：（检查员）将右脚放置在加速踏板上，在保持脚部不移动情况下， 将膝部尽量向右移动，以确定膝部能够接触到的区域。若有必要，座椅可向后移动至 95 百 分位位置，以确定碰撞中膝部可能会接触到的位置。 c）前排乘员左腿区域：（检查员）将左脚放置在脚踏板或地板上最接近试验状态时的 位置。作为参考，脚跟可以在此位置基础上向后移动 100mm，向座椅中线方向移动 50 mm， 同时膝部尽可能远地向左移动。如果必要，座椅可向后移动至 95 百分位位置，以确定碰撞 中膝部可能会接触到的位置。 d）前排乘员右腿区域：（检查员）将右脚放置在脚踏板或地板上最接近试验状态时的 位置。作为参考，脚跟可以在此位置基础上向后移动 100mm，向座椅中线方向移动 50 mm， 同时膝部尽可能远地向右移动。如果必要，座椅可向后移动至 95 百分位位置，以确定碰撞 中膝部可能会接触到的位置。 1.2.1.1.4.1.3.1.4 以碰撞试验后膝部最大侵入深度为基准点，向仪表板内部延伸 20 mm 形成垂 直平面内为纵向评估区域。 1.2.1.1.4.1.3.1.5 可变接触评估区域见图 3-12。在评估区域内，若存在可能导致大腿力超过 3.8kN 和/或膝位移超过 6 mm 的碰撞位置点，则相应腿部得分应被修正，修正值为-1 分。车 辆制造商可以通过 KNEE-MAPPING(试验程序见附录 A.3)试验消除该项罚分。 图 3-12 膝部评价区域划分示意图 1.2.1.1.4.1.3.2 集中力载荷 在 1.2.1.1.4.1.3.1 中膝部评估区域内，若因存在结构硬点而导致大腿力超出 3.8 kN 的膝 部接触位置，则相应腿部得分应被修正，修正值为-1 分。车辆制造商可以通过 KNEE-MAPPING(试验程序见附录 A.3)试验消除该项罚分。 对于驾驶员，若集中力载荷修正不适用，将上述评估区域重新划分为转向管柱区域和其 余仪表板区域。转向管柱区域为转向柱中心线向两侧外延 60 mm。对于每条腿，此时可变区 域接触-1 分修正分为转向管柱区域-0.5 分，其余仪表板区域-0.5 分（见图 3-12）。 31 1.2.1.1.4.2 第二排女性假人 1.2.1.1.4.2.1 头部 1.2.1.1.4.2.1.1 对于气囊不稳定接触、危险展开、错误展开修正参照 1.2.1.1.4.1.1 中相关描述。 1.2.1.1.4.2.1.2 若头部超出假人 H 点前方 450 mm 或 550 mm 的垂直位移线，得分应被修正， 修正值分别为-0.5 分和-1 分。当驾驶员座椅最后点位于 450 mm 至 550 mm 之间时，若假人 头部超出座椅最后点对应的垂直位移线，头部修正值为-1 分。对于上述得分修正情况，若 车辆制造商通过仿真或滑车试验证明该位置放置 HIII 50th 假人时（对应的座椅位置），假人 头部不会接触到前排座椅或当接触到前排座椅时，HIC15 低于 700，则能消除此项罚分。 1.2.1.1.4.2.2 胸部 1.2.1.1.4.2.2.1 安全带佩戴位置 当安全带处于自然佩戴状态时，通过调整安全带上固定点位置后，肩带仍不能满足处于 肩部旋转调节螺丝孔下方的位置要求，则胸部得分应被修正，修正值为-0.5 分。 1.2.1.1.4.2.2.2 肩带力负载 若肩带负载 MAseatbelt 超出 6kN,胸部得分应被修正，修正值为-1 分。 1.2.1.1.4.2.3 腹部和骨盆 若假人发生“下潜”，则对腹部和骨盆部位罚 1 分。下潜现象通过假人髂骨受力和视频 来进行判断：在假人骨盆向前，髂骨受力减小阶段，在持续 1ms 时间范围内，若两个髂骨 力中的任何一个减小速率大于 700N/ms，并且通过摄相机视频得到确认，则判断为下潜发生。 1.2.1.1.4.3 第二排儿童假人 在碰撞过程中，出现约束系统失效的情况，如安全带解锁、ISOFIX 固定点断裂、内置 式儿童约束系统部件脱落等情况，则该试验中儿童假人得分为 0 分。 1.2.1.1.5 碰撞过程中车门打开 对于两侧的每一个车门，若在碰撞过程中开启，则分别罚 1 分。 1.2.1.1.6 碰撞后车门开启 对于带有自动落锁功能的车辆，车辆落锁进行试验后，若落锁功能未能解除，则罚 1 分。对应于每排座位，若有门且在不使用工具的前提下，两侧车门均不能打开，则该排对应 罚 1 分。 1.2.1.1.7 安全带开启力 将假人从约束系统中解脱时，如果发生了锁止且通过在松脱装置上施加超过 60 N 的压 力仍未解除锁止，则分别罚 1 分。 32 1.2.1.1.8 纯电动汽车/插电式混合动力汽车电气安全 1.2.1.1.8.1 触电保护性能 防触电保护性能评价指标分为基本条款（必测项目）和选项条款（任选其一）。基本 条款为可充电储能系统（REESS）端绝缘电阻，适用于主继电器（断开开关）布置在电池包 外部的车辆；选项条款为低电压、低电能、物理防护、电力系统负载端绝缘电阻四项，每一 条高压母线至少应满足四项选项条款中的一项。纯电动汽车/插电式混合动力汽车应同时满 足基本条款和选项条款要求；对于基本条款不适用的车辆，仅需满足选项条款即可。 1.2.1.1.8.1.1 基本条款 测量 REESS 端高压母线与电底盘之间的绝缘电阻，根据附录 A 中 A.1.12.4.1.1 的规定 测量计算绝缘电阻阻值应大于或等于 100Ω/V。 1.2.1.1.8.1.2 选项条款 1.2.1.1.8.1.2.1 电压安全 碰撞试验结束后 5s-60s 内，根据附录 A 中 A.1.12.4.1.2 的规定多次测量高压母线的电压 值 Vb（高压母线正负极之间的电压）、V1（高压母线负极与电底盘之间的电压）和 V2（高 压母线正极与电底盘之间的电压），Vb、V1 、V2 的测量值应由标准电压下降至交流不大 于 30V 或直流不大于 60V 的水平。 当车辆 REESS 与电力系统负载主动断开的情况下进行碰撞试验时，电力系统负载不适 用本条款。 1.2.1.1.8.1.2.2 电能安全 碰撞试验结束后 5s-60s 内，根据附录 A 中 A.1.12.4.1.3 的规定测量 X-电容器的总电能 TE 和 Y-电容器里的能量（TEy1，TEy2），测量计算值 TE 和 TEy1+TEy2 均应小于 0.2J。 当车辆 REESS 与电力系统负载主动断开的情况下进行碰撞试验时，电力系统负载不适用本 条款。 1.2.1.1.8.1.2.3 物理防护 物理防护测量分直接接触测量和间接接触测量两部分。直接接触测量是根据附录 A 中 A.1.12.4.1.4.1 的规定使用 IPXXB 试验试指进行车辆高压带电部件的物理性缺口测试；间接 接触测量是根据附录 A 中 A.1.12.4.1.4.2 的规定使用测量设备对所有外露的可导电部件与电 底盘之间的电阻进行测量。测量试验时直接接触测量 IPXXB 试验试指应不能插入高压带电 部件形成的缺口，且间接接触测量的电阻值应低于 0.1Ω。对于采用焊接方式的电连接视为 符合要求。 33 1.2.1.1.8.1.2.4 电力系统负载端绝缘电阻 碰撞试验结束后根据附录 A 中 A.1.12.4.1.5 的规定对负载端高压母线与电底盘之间的绝 缘电阻进行测量，绝缘电阻测量结果视负载端交流高压母线与直流高压母线传导连接或传导 绝缘的方式而采用不同评价方法。 如果交流高压母线和直流高压母线是互相传导绝缘的，直流高压母线与电底盘之间的绝 缘电阻应大于或等于 100Ω/V，交流高压母线与电底盘之间的绝缘电阻应大于或等于 500Ω/V。 如果交流高压母线和直流高压母线是互相传导连接的，高压母线与电底盘之间的绝缘电阻应 大于或等于 500Ω/V。若碰撞后，所有交流高压母线的保护级别达到 IPXXB 或者交流电压等 于或小于 30V，则负载端高压母线与电底盘之间的绝缘电阻应大于或等于 100Ω/V。 1.2.1.1.8.2 电解液泄漏 碰撞结束后 30min 内，根据附录 A 中 A.1.12.4.2 的规定测量或检查电解液泄漏情况。不 应有电解液从 REESS 中溢出到乘员舱，且不应有超过 5L 的电解液从 REESS 中溢出。 1.2.1.1.8.3 REESS 安全评价 1.2.1.1.8.3.1 REESS 的位置 位于乘员舱内的 REESS 应保持在安装位置，REESS 部件应保持在其外壳内；且位于乘 员舱外面的任何 REESS 部分不应进入乘员舱内。 1.2.1.1.8.3.2 REESS 起火、爆炸 碰撞结束后 30min 内，REESS 不起火、爆炸，即为安全。 1.2.1.1.8.4 高压自动断开装置 1.2.1.1.8.4.1 对于装有高压自动断开装置的车辆，可由企业决定是否进行高压自动断开装置 的有效性验证。 1.2.1.1.8.4.2 若企业决定进行高压自动断开装置有效性验证试验，验证试验方法可由企业和 管理中心共同协商确定，并公布验证试验结果。 1.2.1.1.9 正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验总体评分 表 3-12 为正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验总体评分原则： 34 表 3-12 正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验总体评分原则 部位 部位罚分项 得分 总分 前排假 人 头 ·对于驾驶员侧假人，若转向管柱产生向上位移量，修正值为 0～-1； ·头部与正面气囊（或方向盘）存在不稳定接触，修正值为-1 分； ·正面气囊危险展开，修正值为-1 分； ·正面气囊错误展开 1，修正值为-1 分。 0～5 0～24 颈 — 0～2 胸 ·对于驾驶员侧假人，若转向管柱产生向后位移量，修正值为 0～-1； ·方向盘明显直接加载胸部，修正值为-1 分； ·正面气囊错误展开（若影响胸部），修正值为-1 分； ·安全带佩戴位置不符合规定的要求，修正值为-1 分； ·肩带负载超出 6kN，修正值为-2 分。 0～5 大腿/ 膝部 ·对应每条腿，若存在可变区域接触和集中力载荷，修正值分别为 -1 分； ·膝部气囊错误展开 1，修正值为-1 分。 0～2 小腿 — 0～2 约束系统 座椅系统若在试验过程中失效 2，则罚 1 分。 -1～0 安全带系统若在试验过程中失效 3，则罚 1 分。 -1～0 第二排女 性假人 头 头部前向位移超出 450mm，550mm（或前排座椅最后点所处垂直 线），修正值分别为-0.5 分，-1 分。 0～1.6 颈 — 0～0.4 胸 ·安全带佩戴位置不符合规定的要求，修正值为-0.5 分； ·肩带负载超出 6kN，修正值为-1 分。 0～2 腹部/骨盆 骨盆发生下潜，则罚 1 分。 -1～0 约束系统 座椅系统若在试验过程中失效 2，则罚 1 分。 -1～0 安全带系统若在试验过程中失效 3，则罚 1 分。 -1～0 第二排儿 童假人 头 — 0～2 颈 — 0～1 胸 — 0～1 约束系统 在碰撞过程中，若约束系统固定装置失效 4，则该试验中儿童假人得 分为 0 分。 — 总 体 罚 分 项 对于两侧的每一个车门，若在碰撞过程中开启，则分别罚 1 分。 总体 罚分 最高 限定 为4分 将假人从约束系统中解脱时，如果发生了锁止且通过在松脱装置上 施加超过 60N 的压力仍未解除锁止，则分别罚 1 分。 试验后，对应于每排座位，若有门且在不使用工具的前提下，两侧 车门均不能打开，则该排对应罚 1 分。 对于带有自动落锁功能的车辆，车辆落锁进行试验后，若落锁功能 未能解除，则罚1分。 备注 对于两门单排座车型，仅计算前排假人评分。 注 1：正面气囊错误展开修正适用于气囊设计对应的碰撞保护形态。例如在正面碰撞中，侧 面气囊未能正确展开，则分别在侧碰和侧面柱碰中进行罚分；又如在正面 100%碰撞 试验中，膝部气囊未能正确展开，分别在正面 100%碰撞和正面 50% MPDB 碰撞试 35 验中相应位置处进行罚分。再如正面碰撞试验中，任一形态下若出现正面气囊错误 展开的情况，将不接受相应位置的 KNEE-MAPPING 试验。 注 2：座椅失效包括在试验过程中或试验后，固定装置、连接装置、调节装置、移位折叠装 置或锁止装置等发生完全断裂或脱开；但允许在碰撞过程中产生永久变形（如部分 断裂或产生裂纹等）。 注 3：安全带失效是指安全带约束系统出现下列情形之一： （1）安全带织带断裂； （2）安全带带扣、调节装置、连接件之一出现断裂和脱开； （3）卷收器未能正常工作； （4）安全带爆燃预紧阶段，导致乘员舱内出现明火。 注 4：儿童约束系统固定装置失效是指车辆上用于固定儿童约束系统的 ISOFIX 装置或安全 带等出现断裂或脱开。 1.2.1.2 正面 50%重叠移动渐进变形壁障（MPDB）碰撞试验 在这项试验中，可以得到的最高分数为 24 分。前排假人评价时按照试验假人身体区域 分成 4 组，每组最高得分均为 4 分，可以得到的最高分数为 16 分。具体分组为： 第 1 组 头、颈 第 2 组 胸 第 3 组 膝盖、大腿、骨盆 第 4 组 小腿、脚及脚踝（仅评价驾驶员侧小腿） 前排假人评分标准以驾驶员侧假人的伤害指数为基础，只有当乘员侧假人相应部位（第 1、2、3 组）的得分低于驾驶员侧假人时，才采用乘员侧相应部位得分来代替。 第二排女性假人可以得到的最高分数为 4 分，按照女性假人身体区域被分为 2 组，每组 最高得分均为 2 分，具体分组为头颈部（第 1 组）、胸部（第 2 组）。儿童假人可以得到的 最高分数为 4 分，按照儿童假人身体区域分为头部、颈部和胸部，对应的最高得分分别为 2 分、1 分、1 分。 对于前排座位和第二排座位上的假人，基本的评分原则是：对于每个指标，设定高性能 指标限值、低性能指标限值和极限值，高性能指标限值和低性能指标限值分别对应每个部位 的最高得分和 0 分；若同一部位存在多个评价指标，则采用其中的最低得分来代表该部位的 得分；若同一组中存在多个身体部位的评分，则采用其中的最低得分部位来代表该组的得分； 若相应部位伤害指标超出极限值，则该假人所有部位得分均为 0 分。所有单项得分保留到小 数点后三位。 1.2.1.2.1 假人评分 1.2.1.2.1.1 前排假人评分 36 1.2.1.2.1.1.1 头部、颈部部位评分（第 1 组） 该组最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。 1.2.1.2.1.1.1.1 头部部位评分 该部位最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。 头部部位得分通过测量假人头部相关指标得出。假人头部评价指标包括头部伤害指数 （HIC15）和 3ms 合成加速度值（高性能限值、低性能限值及极限值见表 3-13），每一个指 标对应最高分均为 4 分，采用高性能限值和低性能限值来计算。 表 3-13 正面 MPDB 中前排假人头部评价指标 头部指标 驾驶员/前排乘员侧假人 高性能限值 低性能限值 极限值 头部 HIC15 / 500 700 700 3ms 合成加速度值 g 72 80 80 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 4 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法得出相应分数，并采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.2.1.1.1.2 颈部部位评分 该部位最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。 颈部部位得分通过测量假人颈部相关指标得出。颈部部位评价指标包括剪切力 Fx、张 力 Fz 和伸张弯矩 My（高性能限值、低性能限值及极限值见表 3-14），每一个指标对应最 高分均为 4 分。 表 3-14 正面 MPDB 中前排假人颈部评价指标 颈部指标 驾驶员侧假人 前排乘员侧假人 高性能限值 低性能限值 极限值 高性能限值 低性能限值 极限值 剪切力 Fx kN 1.9 3.1 3.1 1.2 1.95 2.7 张力 Fz kN 2.7 3.3 3.3 1.7 2.62 2.9 伸张弯矩 My Nm 42 57 57 36 49 57 对于颈部的剪切力、张力和伸张弯矩，采用线性插值的方法来计算得分。并采用四舍五 入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.2.1.1.2 胸腹部部位评分（第 2 组） 该组最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。 假人胸部得分通过测量假人相关指标而产生（各指标高性能限值、低性能限值及极限值 见表 3-15），对于驾驶员侧假人，评价指标包括胸部 4 根肋骨最大（合成）压缩量、左右 侧腹部最大压缩量；对于前排乘员侧假人，评价指标包括压缩变形量和粘性指数（VC）。 37 每一个指标对应最高分均为 4 分。 表 3-15 正面 MPDB 中前排假人胸腹部评价指标 胸腹部指标 驾驶员侧假人 前排乘员侧假人 高性能限值 低性能限值 极限值 高性能限值 低性能限值 极限值 胸部最大压缩量 mm 35 60 60 18 42 42 胸部粘性指数 VC m/s / / / 0.5 1.0 1.0 腹部最大压缩量(左或右) mm / 88 / / / / 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 4 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法分别得出相应分数，并采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.2.1.1.3 膝、大腿、骨盆部位评分（第 3 组） 该组最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。 该组评价指标包括大腿压缩力、膝盖滑动位移和髋臼压缩力（各指标高性能限值、低性 能限值见表 3-16），每一个指标对应最高分均为 4 分。 表 3-16 正面 MPDB 中前排假人膝部、大腿和骨盆评价指标 膝部、大腿和骨盆 驾驶员侧假人 前排乘员侧假人 高性能限值 低性能限值 高性能限值 低性能限值 大腿压缩力 kN 3.8 9.07kN @ 0 ms, 7.56kN @ ≥10ms 2.6 6.2 膝盖滑移量 mm 6 15 / / 髋臼压缩力 kN 3.28 4.10 / / 对于驾驶员大腿压缩力，是通过累积曲线来评价的，是限值对时间的函数。经过调整， 计算出点对时间的图。每个点均对应各自的高低性能限值，通过线性插值可计算出每个点相 对应的分数，以其中最低得分作为部位得分。限值图和评分界限如图 3-9 所示。 1.2.1.2.1.1.4 小腿、脚及脚踝部位评分（第 4 组） 该组最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。 驾驶员侧假人评价指标包括胫骨指数(TI)和小腿压缩力（各指标高性能限值、低性能限 值见表 3-17），每一个指标对应最高分均为 4 分。乘员侧假人小腿不参与得分评价。 表 3-17 正面 MPDB 中前排假人小腿评价指标 小腿指标 驾驶员侧假人 高性能限值 低性能限值 胫骨指数 TI / 0.4 1.3 小腿压缩力 kN 2 8 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 4 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法分别得出相应分数，并采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 38 1.2.1.2.1.2 第二排女性假人评分 第二排女性假人评价最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。按照女性假人身体区域被分为 2 组，每组最高得分均为 2 分，具体分组为头颈部（第 1 组）、胸部（第 2 组）。 1.2.1.2.1.2.1 头部、颈部部位评分（第 1 组） 该组最高得分为 2 分，最低得分为 0 分。 1.2.1.2.1.2.1.1 头部部位评分 该部位最高得分为 2 分，最低得分为 0 分。 头部部位得分通过测量假人头部相关指标得出。假人头部若在向前移动过程中未发生二 次碰撞，则头部评价指标为 3ms 合成加速度值，该指标对应最高分为 2 分；若在向前移动 过程中与前座椅、B 柱等零部件发生二次碰撞（二次碰撞定义参考 1.2.1.1.2）时，头部评价 指标为头部伤害指数（HIC15）和 3ms 合成加速度值（各指标高性能限值、低性能限值及极 限值见表 3-18）,每一个指标对应的最高分为 2 分。 表 3-18 正面 MPDB 中第二排女性假人头部评价指标 头部指标 第二排女性假人 高性能限值 低性能限值 极限值 头部 HIC15 / 500 700 700 3ms 合成加速度 g 72 80 80 采用高性能限值和低性能限值来计算。低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 2 分， 处于两者之间的测量值分别采用线性插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法 保留到小数点后三位。 1.2.1.2.1.2.1.2 颈部部位评分 该部位最高得分为 2 分，最低得分为 0 分。 颈部部位得分通过测量假人颈部相关指标得出。假人头部若在向前移动过程中未发生二 次碰撞，颈部的评价指标为张力 Fz，该指标对应最高分为 2 分；若头部发生二次碰撞，颈 部的评价指标包括剪切力 Fx、张力 Fz 和伸张弯矩 My（各指标高性能限值、低性能限值及 极限值见表 3-19），每一个指标对应最高分均为 2 分。 表 3-19 正面 MPDB 中第二排女性假人颈部评价指标 颈部指标 第二排女性假人 高性能限值 低性能限值 极限值 剪切力 Fx kN 1.2 1.95 2.7 张力 Fz kN 1.7 2.62 2.9 伸张弯矩 My Nm 36 49 57 39 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 2 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.2.1.2.2 胸部部位评分（第 2 组） 该部位最高得分为 2 分，最低得分为 0 分。 第二排女性假人胸部得分通过测量假人相关指标而产生。其评价指标包括压缩变形量和 粘性指数（VC）（各指标高性能限值、低性能限值及极限值见表 3-20），每一个指标对应 最高分为 2 分。 表 3-20 正面 MPDB 中第二排女性假人胸部评价指标 胸部指标 第二排女性假人 高性能限值 低性能限值 极限值 压缩变形量 mm 18 42 42 粘性指数（VC） m/s 0.5 1.0 1.0 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 2 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.2.1.3 第二排儿童假人评分 第二排儿童假人评价最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。评分部位为儿童假人的头部、 颈部、胸部。 1.2.1.2.1.3.1 头部部位评分 该部位最高得分为 2 分，最低得分为 0 分。 第二排儿童假人头部若在向前移动过程中未发生二次碰撞，头部评价指标为头部 3ms 加速度。若在向前移动过程中与前座椅、B 柱等零部件发生二次碰撞时，头部评价指标为头 部伤害指数（HIC15）和 3ms 合成加速度值（各指标高性能限值、低性能限值见表 3-21）, 每一个指标对应的最高分为 2 分。 表 3-21 正面 MPDB 碰撞中第二排 Q10 儿童假人评价指标 部位 指标 高性能限值 低性能限值 头部 HIC15 500 700 3ms 加速度 60g 80g 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 2 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 上述二次碰撞定义为头部与车辆零部件有接触痕迹，并且根据 SAE J2052 中条款 5，计 算头部接触负重大于 500N（不包括儿童假人自身二次碰撞情况，如头部和膝部、颚部和胸 部等）。 40 1.2.1.2.1.3.2 颈部部位评分 该部位最高得分为 1 分，最低得分为 0 分。颈部部位得分通过测量假人颈部张力 Fz 指 标得出。假人颈部张力 Fz 指标的高性能限值为 1555 N，低性能限值为 2840 N。 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 1 分，处于两者之间的测量值采用线性插值 的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.2.1.3.3 胸部部位评分 该部位最高得分为 1 分，最低得分为 0 分。胸部得分通过测量假人胸部 3ms 加速度指 标得出。假人胸部 3ms 加速度指标的高性能限值为 41 g，低性能限值为 55 g。 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 1 分，处于两者之间的测量值采用线性插值 的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.2.2 假人得分修正 1.2.1.2.2.1 前排驾驶员假人 1.2.1.2.2.1.1 头部 对于气囊（方向盘）不稳定接触，气囊危险展开及气囊错误展开见 1.2.1.1.4.1.1。 若转向管柱向上、侧向和向后的位移量过大，头部得分应被修正，修正值为 0～-1。若 位移量在 EEVC 限值 90%的范围内，不罚分。若位移量超出 EEVC 限值的 110%，罚 1 分。 如果位移量在这两个限值之间，罚分通过线性插值产生。在后向、侧向和垂直方向中取其中 最高罚分作为该项罚分（见表 3-22）。 表 3-22 正面 MPDB 试验后转向管柱位移量 转向管柱位移量 EEVC 限值的 90% EEVC 限值的 110% 向上位移量 mm 72 88 侧向位移量 mm 90 110 向后位移量 mm 90 110 1.2.1.2.2.1.2 胸部 1.2.1.2.2.1.2.1 方向盘接触 如果方向盘明显直接加载胸部，则胸部得分应被修正，修正值为-1 分。 1.2.1.2.2.1.2.2 A 柱位移 若 A 柱向后位移量过大，则胸部得分应被修正，修正值为 0～-2。若位移量不超过 100mm 时,不罚分。反之，若该位移量达到了 200mm 时，则罚 2 分。具体见表 3-23。 41 表 3-23 正面 MPDB 试验后 A 位移量 A 柱向后位移量 罚分 ≤100mm 0 ≥200mm 2 对于中间值，采用线性插值的方法分别得出相应分数，并采用四舍五入的方法保留到小 数点后三位。 1.2.1.2.2.1.2.3 乘员舱完整性 如果乘员舱结构完整性受到破坏，则胸部得分应被修正，修正值为-1 分。若该项修正 值适用，将不接受 KNEE-MAPPING 试验。结构完整性丧失表征为以下情况之一： a)门锁或铰链失效，除非车门被门框足够牢固保持； b)车门发生弯曲或者其它形式的失效，导致前后向抗压强度严重失效； c)仪表板骨架与 A 柱连接出现分离或接近分离； d)车门门框强度严重丧失。 1.2.1.2.2.1.2.4 肩带负载 若肩带负载 MAseatbelt 超出 6kN,胸部得分应被修正，修正值为-2 分。 1.2.1.2.2.1.3 腹部和骨盆 若假人发生“下潜”，则膝部、大腿和骨盆部位（第 3 组）得分应被修正，修正值为-4 分。下潜现象通过假人髂骨受力和视频来进行判断：在假人骨盆向前，髂骨受力减小阶段， 在持续 1ms 时间范围内，若两个髂骨力中的任何一个减小速率发生突增，并且通过摄相机 视频得到确认，则判断为下潜发生。 1.2.1.2.2.1.4 小腿、脚及脚踝 1.2.1.2.2.1.4.1 踏板位移量 若踏板向后和向上位移量过大，得分应被修正，修正值分别为 0～-1。具体见表 3-24。 表 3-24 正面 MPDB 试验后踏板向后、向上位移量 踏板位移量 / 限值 罚分 位移量 向后位移量 踏板未锁死 100mm~200mm 0~-1 分 X1-X2（图 3-13） 踏板锁死 1 50mm~175mm 0~-1 分 X1-X3（图 3-13） 向上位移量 / 72mm~88mm 0~-1 分 / 注 1：当踏板上施加 200N 的水平载荷时，其向前位移量小于 25 mm 时，则认为踏板锁 止（如图 3-13）。 42 图 3-13 踏板位移量 对于中间值，采用线性插值的方法分别得出相应分数，并采用四舍五入的方法保留到小 数点后三位。 对于车辆上存在的所有踏板，取其中所得的最高罚分作为该项的罚分。如果某踏板被设 计成在碰撞过程中完全从其固定点脱落，且在试验中脱落并且没有产生明显的移动阻力，则 不罚分。 1.2.1.2.2.1.4.2 脚部空间破裂 由于焊点失效，造成脚部空间发生严重破裂，得分应被修正，修正值为-1 分。若该项 修正适用，将不接受 KNEE-MAPPING 数据。 1.2.1.2.2.2 前排、二排女性乘员假人 1.2.1.2.2.2.1 头颈部 1.2.1.2.2.2.1.1 对前排女性假人，气囊不稳定接触、错误展开修正，参照 1.2.1.1.4.1.1 中相关 描述进行判定；气囊危险展开修正，直接引用正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验中前排乘员 修正结果不再进行单独气囊危险展开判定。 1.2.1.2.2.2.1.2 对于第二排女性假人，头部位移量修正参照 1.2.1.1.4.2.1 中相关描述。 1.2.1.2.2.2.2 胸部 1.2.1.2.2.2.2.1 安全带佩戴位置 当安全带处于自然佩戴位置时，通过调整安全带上固定点位置后，肩带仍不能满足处于 肩部旋转调节螺丝孔下方的位置要求，则胸部得分应被修正。对于前排假人修正值为-1 分， 第二排假人修正值为-0.5 分。 1.2.1.2.2.2.2.2 肩带力负载 若肩带负载 MAseatbelt 超出 6kN，胸部得分应被修正。对于前排乘员侧假人修正值为-2 分， 第二排假人修正值为-1 分。 1.2.1.2.2.2.3 大腿、腹部及骨盆 若发生 1.2.1.1.4.2.3 所述“下潜”，大腿、腹部及骨盆得分应被修正。前排女性假人修正 值为-2 分，第二排假人修正值为-1 分。 43 1.2.1.2.2.3 第二排儿童假人 1.2.1.2.2.3.1 腹部 若假人腹部压强大于 1.2 bar，则假人总体罚 1 分。腹部压强取两个传感器通道平均曲线 的最大值。 1.2.1.2.2.3.2 罚分项 假人前移过程中，达到最大位移之前，若出现安全带勒脖子或滑落到肩部以下的情况， 则罚 1 分。 1.2.1.2.2.3.3 否定项 在碰撞过程中，出现约束系统失效的情况，如安全带解锁、ISOFIX 固定点断裂、内置 式儿童约束系统部件脱落等情况，则该试验中儿童假人得分为 0 分。 1.2.1.2.3 碰撞过程中车门打开 对于两侧的每一个车门，若在碰撞过程中开启，则分别罚 1 分。 1.2.1.2.4 碰撞后车门开启 对于带有自动落锁功能的车辆，车辆落锁进行试验后，若落锁功能未能解除，则罚 1 分。对应于每排座位，若有门且在不使用工具的前提下，两侧车门均不能打开，则该排对应 罚 1 分。 1.2.1.2.5 安全带开启力 将假人从约束系统中解脱时，如果发生了锁止且通过在松脱装置上施加超过 60N 的压 力仍未解除锁止，则分别罚 1 分。 1.2.1.2.6 兼容性评分 通过 MPDB 台车前端壁障变形量标准偏差、乘员 CH 载荷准则(OLC)、壁障侵入深度和 侵入高度四个指标来评价被测车辆的兼容性。实施第一阶段（2022 年 1 月至 2023 年 1 月） 该项最高罚分为 3 分；实施第二阶段（2023 年 1 月至本版本有效期内）该项最高罚分为 6 分。 1.2.1.2.6.1 壁障变形量标准偏差（SD） 1.2.1.2.6.1.1 评估区域 壁障面上评估区域为矩形（如图 3-14）。其下边界位于地面以上 250 mm 处（距离壁障 面下边缘 100 mm），上边界位于地面以上 650mm 位置处；右边界距离 MPDB 面右侧边缘 200mm 处，左边界与试验车辆宽度相关，距离 MPDB 面右边缘的距离为车宽的 45%。 44 图 3-14 壁障面上评估区域示意图 1.2.1.2.6.1.2 壁障扫描数据 扫描变形壁障，生成最大单元尺寸不大于 10mm 的网格。使用试验前在壁障表面上创建 的以 20 毫米为边长的等距网格点（总共 1400 点）。沿着碰撞方向将网格点投影到变形壁障 表面上，计算评估区域每个点的侵入量。 1.2.1.2.6.1.3 标准偏差计算（SD） MPDB 台车前端壁障侵入深度的标准偏差按照下式进行计算： 式中：SD——标准偏差； xn ——样本点； x ——平均侵入深度。 SD 用来衡量在壁障面上 1.2.1.2.6.1.1 中规定的评估区域内，样本单元偏离平均值的程 度，SD 越大，数据离散程度越高。该指标实施第一阶段对应最高罚分为 1 分，实施第二阶 段对应最高罚分为 2 分。若 SD 值小于 50mm,不罚分；大于 150mm，则罚最高分。处于两 者之间采用线性插值的方法计算出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三 位。 1.2.1.2.6.2 台车上乘员载荷准则（OLC） 该指标实施第一阶段对应最高罚分为 1 分，实施第二阶段对应最高罚分为 2 分。若 OLC 值小于 25g,不罚分；大于 40g，则罚最高分。处于两者之间采用线性插值的方法得出相应分 数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1 )( 1 2      n xX SD n i n 45 1.2.1.2.6.2.1 OLC 定义 通过 MPDB 壁障重心的 X 向加速度 Ax 积分获得 MPDB 壁障的速度曲线 Vt（CFC180 滤波）：   0)( VdttAV Xt 式中：V0——壁障在 t=0s 时刻的初始速度。 0 1 0 − 0 1 0耀0䁚5           2 1 2 1 235.0)(dtt-t t 10 tt tt t tt unitSI dttVOLCV MPDB 台车上虚拟假人自由向前移动 65mm 时对应时刻为 t1；虚拟假人开始受到约束， 向前移动 235mm 时对应时刻为 t2。t1 至 t2 时间内假设虚拟假人受约束的减速度是恒定的， 该值即为 OLC。 1.2.1.2.6.2.2 OLC 计算 根据下面公式，进行 OLC 计算。 0 0 − th−& × − 1 0 − th−& × − 1 h式中： 0 ——台车初始速度，单位为米每秒（m/s）； ht ——台车速度曲线，单位为米每秒（m/s）； 1 ——碰撞过程中虚拟假人相对台车运动 0.065m 的时刻，单位为秒（s）； ——碰撞过程中虚拟假人再相对台车运动 0.235m 的时刻，单位为秒 （s）； th−& ——碰撞过程中虚拟假人 1 至 时刻速度曲线斜率，单位为米每秒平方 （m/s2）。 1.2.1.2.6.3 壁障侵入深度 在 1.2.1.2.6.1.1 壁障评估区域内，若壁障穿透深度达到 630mm 的面积大于 40mm×60mm， 定义为“触底”。当出现“触底”现象，则罚最高分。该指标实施第一阶段对应最高罚分为 1 分， 实施第二阶段对应最高罚分为 2 分。 1.2.1.2.6.4 壁障侵入高度 对于整备质量状态下，车辆纵梁前端底部高度大于 508mm 的车辆，若试验后壁障面上 评估区域上边界 650mm 上方区域内，因主吸能结构至少造成连续 6 个单元（面积为 20mm×20mm）的压溃深度超出 480mm，且超出 480mm 区域的变形云图无衰减趋势（见图 46 3-15），则罚 1 分。纵梁前端底部高度位于主吸能结构最前端的完整垂直断面处，为能够包 络主吸能结构最前端的完整断面的长方形下端高度。结构上非吸能部分（如焊接翻边等）， 不应考虑在包络的长方形中。 （红色区域为深度超出 480mm 区域） 图 3-15 侵入高度罚分示例 1.2.1.2.7 纯电动汽车/插电式混合动力汽车电气安全 电气安全评价参照 1.2.1.1.8 进行。 1.2.1.2.8 正面 50%重叠移动渐进变形壁障（MPDB）碰撞试验总体评分 表 3-25 为正面 50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验总体评分原则： 表 3-25 正面 50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验总体评分原则 组号 部位 部位罚分项 得分 总 分 前排 驾驶 员 第 1 组 头、颈 ·对于驾驶员侧假人，若转向管柱产生相应位移量，修正值 为 0～-1。 ·正面气囊（或方向盘）存在不稳定接触，修正值为-1 分。 ·正面气囊危险展开，修正值为-1 分。 ·正面气囊错误展开 1，修正值为-1 分。 0～4 0～ 24 第 2 组 胸、腹 ·正面气囊错误展开 1（若影响胸部），修正值为-1 分。 ·转向管柱与胸部发生明显接触，修正值为-1 分。 ·A 柱向后位移量过大，修正值为 0～-2 分。 ·乘员舱结构完整性受到破坏，修正值为-1 分。 ·肩带负载超出 6kN，修正值为-2 分。 0～4 第 3 组 大腿、膝 部及骨盆 ·发生“下潜”，修正值为-4 分。 ·膝部气囊错误展开 1，修正值为-1 分。 0～4 第 4 组 小腿、脚 及脚踝 ·踏板向后和向上位移量过大，修正值分别为 0～-1 分。 ·脚部空间发生严重破裂，修正值为-1 分。 0～4 约束系统 座椅系统若在试验过程中失效 2，则罚 1 分 -1～0 安全带系统若在试验过程中失效 3，则罚 1 分 -1～0 前排 乘员 第 1 组 头、颈 ·头部与正面气囊存在不稳定接触，修正值为-1 分。 ·正面气囊危险展开，修正值为-1 分。 ·正面气囊错误展开 1，修正值为-1 分。 0～4 650mm 上边界 47 组号 部位 部位罚分项 得分 总 分 第 2 组 胸 ·正面气囊错误展开 1（若影响胸部），修正值为-1 分。 ·安全带佩戴位置不符合规定的要求，修正值为-1 分。 ·肩带负载超出 6kN，修正值为-2 分。 0～4 第 3 组 大腿及骨 盆 ·发生下潜，修正值为-2 分。 ·膝部气囊错误展开 1，修正值为-1 分。 0～4 约束系统 座椅系统若在试验过程中失效 2，则罚 1 分 -1～0 安全带系统若在试验过程中失效 3，则罚 1 分 -1～0 第二 排女 性假 人 第 1 组 头、颈 ·气囊存在不稳定接触，修正值为-1 分。 ·气囊危险展开，修正值为-1 分。 ·气囊错误展开 1，修正值为-1 分。 ·头部前向位移超出 450mm，550mm（或前排座椅最后点 所处垂直线），修正值为-0.5 分，-1 分。 0～2 第 2 组 胸 ·安全带佩戴位置不符合规定的要求，修正值为-0.5 分。 ·肩带负载超出 6kN，胸部修正值为-1 分。 0～2 第 3 组 腹部及骨 盆 发生下潜，修正值为-1 分。 -1～0 约束系统 座椅系统若在试验过程中失效，则罚 1 分 -1～0 安全带系统若在试验过程中失效 3，则罚 1 分 -1～0 第二 排儿 童假 人 头 / 0～2 颈 / 0～1 胸 / 0～1 腹 腹部压强大于 1.2bar，则罚 1 分。 -1～0 约束系统 假人前移过程中，达到最大位移之前，安全带勒脖子或滑落 到肩部以下，则罚 1 分。 -1～0 在碰撞过程中，若约束系统固定装置失效 4，则该试验中儿童 假人得分为 0 分。 / 兼容 性 标准偏差 SD SD 小于 50mm,不罚分；大于 150mm，则罚最高分，处于两 者之间采用线性插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍 五入的方法保留到小数点后三位。 -2*～0 台车 OLC OLC 值小于 25g,不罚分；大于 40g，则罚最高分，处于两者 之间采用线性插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五 入的方法保留到小数点后三位。 -2*～0 壁障侵入深度 出现“触底”现象，则罚最高分 -2*～0 壁障侵入高度 评估区域上方，至少连续 6 个单元压溃深度超出 480mm，且 应力云图无衰减趋势，则罚 1 分 -1～0 备注 实施第一阶段（2022 年 1 月至 2023 年 1 月），兼容性最高 罚分为 3 分；实施第二阶段（2023 年 1 月至本版本有效期内）， 兼容性最高罚分为 6 分。 注：* SD、OLC 和壁障侵入深度三个指标在实施第一阶段最 高罚分分别为 1 分，实施第二阶段最高罚分分别为 2 分。 总体罚分项 对于两侧每一个车门，若在碰撞过程中开启，则分别罚 1 分 总体 罚分 最高 限定 为 4 分 将假人从约束系统中解脱时，如果发生了锁止且通过在松脱 装置上施加超过 60N 的压力仍未解除锁止，则分别罚 1 分 试验后，对应于每排座位，若有门且在不使用工具的前提下， 两侧车门均不能打开，则该排对应罚 1 分 对于带有自动落锁功能的车辆，车辆落锁进行试验后，若落 锁功能未能解除，则罚 1 分。 备注 对于两门单排座车型，仅计算前排假人评分。 48 注 1：正面气囊错误展开修正适用于气囊倾向提供碰撞保护的碰撞形态。例如在正面碰撞中， 侧面气囊未能正确展开，则分别在侧面和侧面柱碰中进行罚分；又如正面 100%碰撞 试验中，膝部气囊未能正确展开，分别在正面 100%碰撞和正面 50% MPDB 碰撞两个 试验形态中进行罚分。再如正面碰撞试验中，任一形态下若出现正面气囊错误展开的 情况，将不接受相应位置的 KNEE-MAPPING 试验。 注 2：座椅失效包括在试验过程中或试验后，固定装置、连接装置、调节装置、移位折叠装 置或锁止装置等发生完全断裂或脱开；但允许在碰撞过程中产生永久变形(如部分断裂 或产生裂纹等)。 注 3：安全带失效是指安全带约束系统出现下列情形之一： （1）安全带织带断裂； （2）安全带带扣、调节装置、连接件之一出现断裂或脱开； （3）卷收器未能正常工作； （4）安全带爆燃预紧阶段，导致乘员舱内出现明火。 注 4：儿童约束系统固定装置失效是指用于车辆上固定儿童约束系统的 ISOFIX 装置或安全 带等出现断裂或脱开、内置式儿童约束系统部件脱落等情况。 1.2.1.3 可变形移动壁障侧面碰撞试验 在这项试验中，可以得到的最高分数为 20 分。前排撞击侧假人可以得到的最高分数为 16 分，评分部位为头部、胸部、腹部和骨盆，每个部位最高得分均为 4 分。第二排撞击侧 假人可以得到的最高分数为 4 分，评分部位为假人的头部、胸部、腹部和骨盆，每个部位最 高得分均为 1 分。 对于前排、第二排撞击侧假人，基本的评分原则是：设定高性能指标限值、低性能指标 限值和极限值。高性能指标限值和低性能指标限值分别对应每个部位的最高得分和 0 分；若 同一部位存在多个评价指标，则采用其中的最低得分来代表该部位的得分；若相应部位伤害 指标超出极限值，则该假人所有部位得分均为 0 分。所有单项得分保留到小数点后三位。 对于前排非撞击侧假人，仅进行数据采集，伤害指标不纳入评价。 1.2.1.3.1 前排撞击侧假人评分 1.2.1.3.1.1 头部部位评分 该部位最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。 假人头部得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指标包括头部伤害指数（HIC15） 和 3ms 合成加速度值（高性能指标限值、低性能指标限值和极限值见表 3-26），每一个指 标对应最高分均为 4 分，采用高性能限值和低性能限值来计算。 49 表 3-26 前排撞击侧假人头部评价指标 头部指标 前排撞击侧假人 高性能限值 低性能限值 极限值 头部 HIC15 / 500 700 700 3ms 合成加速度值 g 72 80 80 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 4 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.3.1.2 胸部部位评分 该部位最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。 假人胸部得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指标为胸部肋骨侧向压缩量（高性 能指标限值、低性能指标限值和极限值见表 3-27），该指标对应最高分均为 4 分，采用高 性能限值和低性能限值来计算。 表 3-27 前排撞击侧假人胸部评价指标 胸部指标 前排撞击侧假人 高性能限值 低性能限值 极限值 压缩变形量 mm 28 50 50 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 4 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 若出现下列情况之一，则胸部不能得分： a）肩部侧向力（Y 方向）大于或等于 3kN； b）胸部肋骨 VC 值大于或等于 1.0m/s。 1.2.1.3.1.3 腹部部位评分 该部位最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。 假人腹部得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指标为腹部肋骨侧向压缩量（高性 能指标限值、低性能指标限值和极限值见表 3-28），其对应最高分为 4 分，采用高性能限 值和低性能限值来计算。 表 3-28 前排撞击侧假人腹部评价指标 腹部指标 前排撞击侧假人 高性能限值 低性能限值 极限值 压缩变形量 mm 47 65 65 若腹部肋骨 VC 值大于或等于 1.0m/s，则腹部不能得分。 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 4 分，处于两者之间的测量值采用线性插值的 50 方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.3.1.4 骨盆部位评分 该部位最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。 假人骨盆得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指标为耻骨力（高性能指标限值、 低性能指标限值和极限值见表 3-29），其对应最高分为 4 分，采用高性能限值和低性能限 值来计算。 表 3-29 前排撞击侧假人骨盆评价指标 骨盆指标 前排撞击侧假人 高性能限值 低性能限值 极限值 耻骨力 kN 1.7 2.8 2.8 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 4 分，处于两者之间的测量值采用线性插值的 方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.3.2 第二排女性假人评分 对第二排女性假人设定假人头部、胸部、腹部和骨盆部位性能指标限值，每个部位分别 对应 1 分的分值。 1.2.1.3.2.1 头部部位评分 该部位最高得分为 1 分，最低得分为 0 分。 假人头部得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指标包括头部伤害指数（HIC15）， 该指标对应最高分均为 1 分，采用高性能限值和低性能限值来计算。 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 1 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 高、低性能限值和极限值参照 1.2.1.3.1.1 中相关描述。 1.2.1.3.2.2 胸部部位评分 该部位最高得分为 1 分，最低得分为 0 分。 假人胸部得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指标为胸部压缩变形量（高性能指 标限值、低性能指标限值和极限值见表 3-30），该指标对应最高分为 1 分，采用高性能限 值和低性能限值来计算。 表 3-30 第二排撞击侧假人胸部评价指标 胸部指标 第二排撞击侧假人 高性能限值 低性能限值 极限值 压缩变形量 mm 31 41 41 51 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 1 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 若胸部肋骨 VC 值大于或等于 1.0m/s，则胸部不能得分。 1.2.1.3.2.3 腹部部位评分 该部位最高得分为 1 分，最低得分为 0 分。 假人腹部得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指标为腹部压缩量变形量（高性能 指标限值、低性能指标限值和极限值见表 3-31），该指标对应最高分为 1 分，采用高性能 限值和低性能限值来计算。 表 3-31 第二排撞击侧假人腹部评价指标 腹部指标 第二排撞击侧假人 高性能限值 低性能限值 极限值 压缩变形量 mm 38 48 48 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 1 分，处于两者之间的测量值分别采用线性插 值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 若腹部肋骨 VC 值大于或等于 1.0m/s，则腹部不能得分。 1.2.1.3.2.4 骨盆部位评分 该部位最高得分为 1 分，最低得分为 0 分。 假人骨盆得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指标为骨盆合力（髋关节和骼骨合 成力）（高性能指标限值、低性能指标限值和极限值见表 3-32），其对应最高分为 1 分， 采用高性能限值和低性能限值来计算。 表 3-32 第二排撞击侧假人骨盆评价指标 骨盆指标 第二排撞击侧假人 高性能限值 低性能限值 极限值 骨盆合力 kN 3.5 5.5 5.5 低性能限值和高性能限值分别对应 0 分和 1 分，处于两者之间的测量值采用线性插值的 方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.3.3 侧面气帘、头胸一体式气囊展开性能评估 对侧面气帘、头胸一体式气囊的外观尺寸、展开形态和动态保护性能进行判定，若不符 合规定要求，则需要对相应罚分（见表 3-33）。其中外观尺寸、展开形态分别罚 1 分（总 体罚分），动态保护性能罚 2 分（前后排位置对应假人的头部）。该项评价最高罚 4 分。 判定在车辆撞击侧进行。试验后，展开非撞击侧气帘/气囊进行辅助判定。因气帘结构、 52 安装位置等差异出现两侧不对称的情况，需要单独评价，并按照差评原则进行试验结果的最 终评定。 1.2.1.3.3.1 外观尺寸 1.2.1.3.3.1.1 侧面气帘 气帘应覆盖前排至第三排(如果有)乘坐位置。对于第三排为可拆卸或移位折叠式座椅， 或者不适合成人乘坐的座椅(应在用户手册中明确说明)，仅要求覆盖至第二排乘坐位置。 1.2.1.3.3.1.1.1 气帘应覆盖各排评估区域（侧围顶部、B 柱、C 柱及门腰线对应的区域除外）。 1.2.1.3.3.1.1.2 评估区域为圆角四边形，其四个圆角的圆心，通过假人头部重心（CoG）坐 标来确定，如图 3-16 所示。 图 3-16 评估区域示意图 1.2.1.3.3.1.1.3 头部 CoG 位置是相对 50 百分位假人 H 点来定义，如图 3-17 所示,H 点的确定 程序见附录 A 中的 A.4.6.1。对于前排座椅，为附录 A 中的 A.4.6.1.1.12 中确定的 H 点；对 于第二、三排座椅，为附录 A 中的 A.4.6.1.2.9 中确定的 H 点。 图 3-17 头部 CoG 位置定义示意图 53 对于前排座椅： 5 百分位女性头部 CoG： XCoG,5th = H-point(X) + 126mm–座椅水平方向行程(座椅5th人体设计位置至座 椅行程中间偏后20mm的位置） ZCoG,5th = H-point(Z) + 594mm 95 百分位男性头部 CoG： XCoG,95th = H-point(X) + 147mm + 座椅水平方向行程(座椅行程中间偏后 20mm 的位置至座椅 95th 人体设计位置) ZCoG,95th = H-point(Z) + 693mm 对于二、三排座椅： 最前座椅位置时 5 百分位女性头部 CoG： XCoG,5th = H-point(X) + 126mm –座椅水平方向行程 (座椅行程最前至中间位 置) ZCoG,5th = H-point(Z) + 594mm 最后座椅位置时 95 百分位男性头部 CoG： XCoG,95th = H-point(X) + 147mm + 座椅水平方向行程(座椅中间至最后位置） ZCoG,95th = H-point(Z) + 693mm 1.2.1.3.3.1.2 头胸一体式气囊 1.2.1.3.3.1.2.1 一体式气囊应覆盖对应位置下不同体位人体头部区域。 1.2.1.3.3.1.2.2 头部评估区域为圆角四边形，其四个圆角的圆心，通过对应位置上 50 百分位 假人头部重心（CoG）来确定，对应尺寸关系见图 3-18。对于前排位置，为 WorldSID 50th 假人头部与气囊实际触位置；对于二排位置，根据 SID-IIs 假人头部 CoG 与气囊接触位置， 参照 1.2.1.3.3.1.1 中 5 百分位人体头部 CoG 与 50 百分位人体头部 CoG 对应关系，确定第 50 分位假人头部重心对应位置。 图 3-18 一体式气囊头部评估区域示意图 54 1.2.1.3.3.1.2.3 根据各座椅位置上假人头部胶带轮廓与气囊接触标记，在气袋上定义坐标 系（图 3-19），根据 1.2.1.3.3.1.1.2 进行气囊尺寸评估。 图 3-19 一体式气囊评估坐标定义 1.2.1.3.3.1.3 缝线区域 静态展开气帘/囊，保持气袋内的气压处于制造商推荐的压力值或 0.1bar～0.4bar，使袋 体处于有效的充气状态，此时落在气帘/囊评价区域内的缝线区尺寸应满足： a）充气区域间的接缝宽度不超过 15mm； b）非充气区域的直径不大于 50mm 或等效面积不大于 625πmm2。 1.2.1.3.3.2 展开形态 1.2.1.3.3.2.1 不应出现钩挂、破裂及卡位等现象。 1.2.1.3.3.2.2 内饰件发生脱落或断裂后，不应产生锐边、尖角及毛刺等会伤及乘员的特征。 1.2.1.3.3.2.3 不应出现硬质飞溅物(如硬塑料碎片，金属碎片等)；软质飞溅物(如立柱间隔泡 块等)单片最大允许重量为 3g，最大允许总量为 5g。 1.2.1.3.3.3 动态保护 在车辆侧面碰撞过程中，前排或第二排假人头部接触位置应落在侧面气帘/囊充气区域 内(缝线区域应满足 1.2.1.3.3.1.3 的要求)且不应发生“硬”接触或“触底”现象。 1.2.1.3.4 可变形移动壁障侧面碰撞试验总体评分 表 3-33 为可变形移动壁障侧面碰撞试验的总体评分原则： 55 表 3-33 可变形移动壁障侧面碰撞试验的总体评分原则 部位 部位罚分项 得分 总分 前排 假人 头部 对于侧面气帘/一体式气囊，动态保护性能不符合规定的要求，则罚 1 分。 0～4 0～20 胸部 肩部侧向力大于或等于 3 kN，胸部得分为 0 0～4 胸部肋骨 VC 值大于或等于 1.0m/s，胸部得分为 0 腹部 腹部肋骨 VC 值大于或等于 1.0m/s，腹部得分为 0 0～4 骨盆 — 0～4 约束 系统 侧面气囊若在试验过程中未能完全开启，则罚 1 分 -1～0 安全带系统若在试验过程中失效，则罚 1 分 -1～0 第二排 女性假 人 头部 对于侧面气帘/一体式气囊，动态保护性能不符合规定的要求，则罚 1 分。 0～1 胸部 胸部肋骨 VC 值大于或等于 1.0m/s，胸部得分为 0 0～1 腹部 腹部肋骨 VC 值大于或等于 1.0m/s，腹部得分为 0 0～1 骨盆 — 0～1 约束 系统 侧面气囊若在试验过程中未能完全开启，则罚 1 分 -1～0 安全带系统若在试验过程中失效，则罚 1 分 -1～0 总体 罚分 项 对于侧面气帘/一体式气囊，展开形态和外观尺寸不符合规定的要求，则 分别罚 1 分。 对于两侧的每一个车门，若在碰撞过程中开启，则分别罚 1 分。 对于带有自动落锁功能的车辆，车辆落锁进行试验后，若非撞击侧车门 落锁功能未能解除，则罚 1 分。 将假人从约束系统中解脱时，如果发生了锁止且通过在松脱装置上施加 超过 60N 的压力仍未解除锁止，则分别罚 1 分 备注 对于两门单排座车型，仅计算前排假人评分。 1.2.1.4 侧面柱碰撞试验 只有两侧同时装配了侧面气帘/头胸一体式气囊的车辆，才能进行侧面柱碰撞试验，未 装配的车辆该项试验得分为 0 分。 在这项试验中，前排假人可以得到的最高分数为 16 分，评分部位为头部、胸部、腹部 和骨盆，每个部位最高得分均为 4 分。 对于前排座位上的假人，基本的评分原则是：设定高性能指标限值、低性能指标限值和 极限值。高性能指标限值和低性能指标限值，分别对应每个部位的最高得分和 0 分；若同一 部位存在多个评价指标，则采用其中的最低得分来代表该部位的得分；若相应部位伤害指标 超出极限值，则该假人所有部位得分均为 0 分。所有单项得分保留到小数点后三位。 1.2.1.4.1 假人评分 除胸部压缩变形量极限值外，假人其它评分参考 1.2.1.3.1。该形态中假人胸部压缩变形 量的极限值为 55mm。 56 1.2.1.4.2 侧面气帘/头胸一体式气囊展开性能评估 侧面气帘/一体式气囊的性能评估方法参考 1.2.1.3.3 中要求。展开形态和动态保护判断 在车辆撞击侧进行，外观尺寸在车辆非撞击侧进行。若不符合规定要求，则需要进行相应罚 分（见表 3-34）。其中外观尺寸、展开形态性能分别罚 1 分（总体罚分），动态保护性能 罚 1 分（前排位置假人头部）。该项评价最高罚 3 分。 1.2.1.4.3 纯电动汽车/插电式混合动力汽车电气安全 电气安全评价参照 1.2.1.1.8 进行。 1.2.1.4.4 侧面柱碰撞试验总体评分 表 3-34 为侧面柱碰撞试验的总体评分原则。 表 3-34 侧面柱碰撞试验的总体评分原则 部位 部位罚分项 得分 总分 前排 假人 头部 对于侧面气帘/一体式气囊，动态保护性能不符合规定的要求， 则罚 1 分。 0～4 0～16 胸部 肩部侧向力大于或等于 3 kN，胸部得分为 0 0～4 胸部肋骨 VC 值大于或等于 1.0m/s，胸部得分为 0 腹部 腹部肋骨 VC 值大于或等于 1.0m/s，腹部得分为 0 0～4 骨盆 / 0～4 约束 系统 侧面气囊若在试验过程中未能完全开启，则罚 1 分。 -1～0 安全带系统若在试验过程中失效，则罚 1 分 -1～0 总体 罚分 项 对于侧面气帘/一体式气囊，展开形态和外观尺寸不符合规定的 要求，则分别罚 1 分。 对于带有自动落锁功能的车辆，车辆落锁进行试验后，若非撞 击侧车门落锁功能未能解除，则罚 1 分。 将假人从约束系统中解脱时，如果发生了锁止且通过在松脱装 置上施加超过 60N 的压力仍未解除锁止，则罚 1 分 1.2.1.5 鞭打试验 1.2.1.5.1 驾驶员座椅鞭打试验 驾驶员座椅鞭打试验分数最高得分为 5 分，评分依据假人安装的传感器测量所得的伤害 指数进行，假人测量数据包括三组，第一组为通过头部加速度、胸部加速度计算出颈部伤害 指数，该组最高得分为 2 分，第二组为上颈部载荷和扭矩，该组最高得分为 1.5 分，第三组 为下颈部载荷和扭矩，该组最高得分为 1.5 分。评分以假人伤害指数为基础，对于每个伤害 指数设定高性能限值和低性能限值，分别对应最高分和 0 分，处于高低性能限值之间，应使 用线性插值的办法计算分数，所有单项得分保留到小数点后三位。该项试验中，对于座椅靠 57 背最大动态张角、头枕干涉头部空间、座椅滑轨动态位移不满足要求的，分别给予 2 分、2 分和 5 分的罚分。鞭打试验最低得分为 0 分，不会因罚分而减为负分。 1.2.1.5.1.1 颈部伤害指数（NIC） 该组最高得分 2 分，最低得分 0 分。评分根据测量假人头部加速度和胸部 T1 加速度而 产生。经过计算，得出颈部伤害指数（NIC）。 低性能限值和高性能限值见表 3-35，分别对应 0 分和 2 分，处于两者之间的测量值采 用线性插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.5.1.2 上颈部载荷和扭矩 该组最高得分 1.5 分，最低得分 0 分。评分根据测量假人上颈部相关指标而产生，包括 上颈部剪切力 Fx+、上颈部拉力 Fz+、上颈部扭矩 My。分别计算各指标得分，并取三项得 分中最低值作为该组得分。 低性能限值和高性能限值见表 3-35，分别对应 0 分和 1.5 分，处于两者之间的测量值采 用线性插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.5.1.3 下颈部载荷和扭矩 该组最高得分 1.5 分，最低得分 0 分。评分根据测量假人下颈部相关指标而产生，包括 下颈部剪切力 Fx+、下颈部拉力 Fz+、下颈部扭矩 My。分别计算各指标得分，并取三项得 分中最低值作为该组得分。 低性能限值和高性能限值见表 3-35，分别对应 0 分和 1.5 分，处于两者之间的测量值采 用线性插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 1.2.1.5.1.4 鞭打试验罚分项 1.2.1.5.1.4.1 座椅靠背动态张角 本罚分项仅适用于在车辆中，试验座椅的后方还有乘坐位置的情况。若试验座椅为最后 排，则不需要测量座椅靠背动态张角，本项不罚分。 该项最高罚分为 2 分。评价依据影像分析，计算而得在冲击过程中座椅靠背张角的最大 变化量，此指标限值为 25.5º。低于此限值不扣罚分，即得 0 分；高于或等于此限值罚 2 分， 即得-2 分。 1.2.1.5.1.4.2 头枕干涉头部空间 该项最高罚分为 2 分。在调节并测量座椅过程中，若出现头枕干涉 HRMD 测量的情况， 则减 2 分，即得-2 分。 1.2.1.5.1.4.3 座椅滑轨动态位移 本罚分项仅适用于在车辆中，试验座椅后方还有乘坐位置的情况。若试验座椅为最后排， 58 则不需要测量座椅滑轨动态位移，本项不罚分。 该项最高罚分为 5 分。以高速摄像资料为依据，在动态冲击过程中，若滑轨移动部分相 对固定部分动态位移最大量超过或等于 20mm，则减 5 分，即得-5 分。 1.2.1.5.2 第二排座椅鞭打试验 第二排座椅鞭打试验分数最高得分为 2 分。假人伤害指标与评分方法与上述 1.2.1.5.1 规定的驾驶员座椅鞭打试验相同。按照驾驶员座椅鞭打试验算分方法计算得分，并将结果乘 以 0.4，作为第二排座椅鞭打试验最终得分。 1.2.1.5.3 鞭打试验总体评分 鞭打试验最低得分为 0 分，不会因罚分而减为负分。表 3-35 为鞭打试验总体评价指标 及评分原则： 表 3-35 鞭打试验总体评价指标及评分原则 指标 高性能限值 低性能限值 得分 鞭打试验 得分 驾驶员 座椅 部位 NIC 2 28 /m s 2 230 /m s 0～2 0～5 上颈部 Fx+ 340 N 730 N 0～1.5上颈部 Fz+ 475 N 1130 N 上颈部 My 12 N·m 40 N·m 下颈部 Fx+ 340 N 730 N 0～1.5下颈部 Fz+ 257 N 1480 N 下颈部 My 12 N·m 40 N·m 罚分项 座椅靠背动态张角 ≥25.5° -2 头枕干涉头部空间 Y -2 座椅滑轨动态位移 ≥20mm -5 第二排 座椅 部位 NIC 2 28 /m s 2 230 /m s 0～0.8 0～2 上颈部 Fx+ 340 N 730 N 0～0.6上颈部 Fz+ 475 N 1130 N 上颈部 My 12 N·m 40 N·m 下颈部 Fx+ 340 N 730 N 0～0.6下颈部 Fz+ 257 N 1480 N 下颈部 My 12 N·m 40 N·m 罚分项 座椅靠背动态张角 ≥25.5° -0.8 头枕干涉头部空间 Y -0.8 座椅滑轨动态位移 ≥20mm -2 1.2.2 儿童保护静态评价 儿童保护静态评价最高得分为 3 分，其中，“基于车辆的评估”为 2 分，“儿童约束系 统安装检查”为 1 分。对于安全气囊禁用信息不满足要求的，给予 1 分的罚分。 59 1.2.2.1 基于车辆的评估 基于车辆的评估最高得分为 2 分。 包含“安全带儿童约束系统适用性”、“ISOFIX 儿童约束系统适用性”、“大尺寸儿 童约束系统适用性”和“通讯功能”4 个评分项目，每项符合相关要求可得 0.5 分。四项得 分之和作为基于车辆的评估的得分。 1.2.2.2 儿童约束系统安装检查 儿童约束系统安装检查最高得分为 1 分。 分别使用“静态评价用儿童约束系统产品清单”中的安全带儿童约束系统和 ISOFIX 儿 童约束系统进行安装检查。每个类别的安装检查最高可得 0.5 分。两项得分之和作为儿童约 束系统安装检查的得分。 1.2.2.3 儿童保护静态评价罚分项 该罚分项最高罚分为 1 分。 对车辆手册中相关信息进行检查。车辆手册中必须清楚的表明，安装了气囊或气帘的座 位（包括全车所有座椅）中儿童约束系统安装的适用性。符合要求的不罚分，不符合要求的 则罚 1 分，即得-1 分。 1.2.3 安全带提醒装置有关的罚分项 对于不配置安全带提醒装置（SBR）的车辆，或安全带提醒装置性能不符合规定的技术 要求，则要进行相应的罚分，该项目最高罚分为 2 分。 对于前排乘员位置，应同时具有安全带提醒及座椅使用状态监测功能，否则要进行相应 罚分：若提醒信号不符合下述相关要求或无座椅使用状态监控功能，则罚 1 分，即得-1 分。 对于第二排位置，所有乘坐位置应同时具有安全带提醒及座椅使用状态监测功能，否则 要进相应罚分：若提醒信号不符合下述相关要求或不能够区分具体的乘坐位置，则罚 1 分， 即得-1 分；若提醒信号能够区分具体的乘坐位置且符合下述相关要求，但无座椅使用状态 监控功能，则罚 0.5 分，即得-0.5 分。 1.2.3.1 信号 视觉信号应足够明亮，显示位置应使驾驶员在正常位置清晰可见，如仪表板，平视显示 器，后视镜，中控台等。初始听觉信号和最终听觉信号应“响亮和清晰”，使驾驶员在车辆 正常使用条件下轻松可听。听觉和视觉信号之间必须有清晰的关联：一旦安全带听觉信号开 始，视觉信号需要闪烁并与听觉信号同步，两者不一定使用相同的频率，但应是彼此的整数 倍（如每次响铃两次闪烁等）。 60 1.2.3.2 安全气囊开关 车辆正面安全气囊和前排乘员 SBR 信号之间必须相互独立。不应通过安全气囊开关禁 用前排乘员 SBR 功能。 1.2.3.3 使用状态变化 在车辆行驶过程中,若安全带使用状况发生变化（安全带处于未系状态)，当满足下列状 态之一时，安全带提醒信号应被激活： a)车辆已发生向前运动 500m； b)车辆向前行驶速度超过 25km/h； 若系统能够跟踪后排锁扣扣合位置的数量，当所有车门保持关闭，并且扣合位置数量保 持不变时，对于后排座椅位置则无需更改提醒信号状态，例如车内儿童在红绿灯处交换座位 的情况。 1.2.3.4 前排乘员位置 1.2.3.4.1 视觉信号 当点火开关处于“on”的位置（无论发动机是否处于运行状态），当安全带处于未系状 态或发生本章 1.2.3.3 中使用状态的变化，视觉提醒信号应被激活；如果系统能够确定前排 乘员座位上无乘员，则无需激活。 1.2.3.4.2 初始听觉信号 安全带处于未系状态，当车辆处于下列状态之一时，发出初始听觉信号： a）车辆向前运动超过 60s； b）车辆已发生向前运动 500m； c）车辆的向前行驶速度已超过 25km/h。 初始声音信号持续时间最长可为 30s，并且必须以视听正向信号（不是间隙）开始，同 时没有大于 10s 的间隙。 1.2.3.4.3 最终听觉信号 安全带处于未系状态，当车辆处于下列状态之一时，发出最终听觉信号： a）车辆已发生向前运动 90s； b）车辆已发生向前运动 1000m； c）车辆的向前行驶速度已超过 40km/h； d）初始听觉信号结束。 最终听觉信号须至少持续 90s（不包括 3s 以上间隙），并且必须以声音正向信号（不是 间隙）开始，同时没有大于 10s 的间隙。 61 1.2.3.4.4 听觉信号选择 制造商可以选择将初始听觉信号作为最终听觉信号使用。但必须要求初始听觉信号“响 亮和清晰”，持续时间至少 90s（不包括 3 秒以上间隙），并且必须以声音正向信号（不是 间隙）开始，同时没有大于 10s 的间隙。 1.2.3.5 第二排座椅位置 1.2.3.5.1 视觉信号 1.2.3.5.1.1 当点火开关处于“on”的位置（无论发动机是否处于运行状态），若安全带处于 未系状态或发生 1.2.3.3 中使用状态的变化，视觉提醒信号应被激活，且至少持续 60s（不包 括 3s 以上间隙）；如果系统能够确定二排座位上未乘坐乘员，则无需激活。 1.2.3.5.1.2 若第二排座椅位置未使用状态监控功能，视觉信号需要显示安全带是否使用的位 置信息。 1.2.3.5.1.3 系统允许驾驶员确认信号，将其关闭。但信号关闭不应阻止下次提醒信号的触发。 1.2.3.5.2 听觉信号 1.2.3.5.2.1 对于无座椅使用状态监测功能的车辆，无听觉信号要求。 1.2.3.5.2.2 对于具有座椅使用状态监测功能的车辆，当乘员未系安全带或安全带使用状态发 生变化（从系上到解开），满足下列状态之一，应发出“清晰响亮”的听觉信号。 a)车辆已发生向前运动 500m； b)车辆的向前行驶速度已超过 25km/h； 声音信号应至少持续 30s（不包括 3s 以上间隙），且没有大于 10s 的间隙。也可采用与 本章 1.2.3.4 中相同的听觉提醒方式，包括初始和最终提醒。 1.2.3.5.3 第二排安装儿童约束系统 若车辆能够自动检测儿童约束系统的安装，信号可自动关闭。 1.2.4 加分项 总体最高加分为 4 分。 1.2.4.1 侧面气帘保压性能 对于配置侧面安全气帘的车辆，若满足 FMVSS226 或气帘内部压力保持性能要求，则 可获得 2 分的加分。若车辆制造商选择按照 FMVSS226 要求进行试验，可提供具备资质的 检测机构出具的该车型性能测试报告，由管理中心进行技术审核和性能要求判定；若选择进 行气帘内部压力保持性能测试，则在侧面（柱）碰撞试验后的车辆非撞击侧进行。 62 1.2.4.1.1 FMVSS226 测试 试验采用质量为（18±0.05）kg 的直线导向头部模型测试车辆相应部件（侧气帘处于展 开状态下）阻止乘员被抛出的性能。在 278 J（（20±0.5）km/h）和 178 J（（16±0.5）km/h） 2 个能量等级撞击下，头部模型撞击采光口内表面后,移动距离不得超过 100mm（如图 3-20）。 详见附录 A.6。 图 3-20 头部移动距离判断 1.2.4.1.2 气帘压力保压测试 对于进行侧面（柱）碰撞试验后的车辆，点爆非撞击侧气帘，在 6s 时间内，若气帘前 后腔内头部保护区域位置处的压力（CFC180 滤波）均大于工作压力（40ms-70ms 平均压力） 的 50%，则认为满足相应的技术要求。详见附录 A.4.11.1.2。 1.2.4.2 事故紧急呼叫系统（E-CALL） 1.2.4.2.1 E-CALL 系统 对于配置有 E-CALL 系统的车辆，用于进行 C-NCAP 测试的 3 辆试验车中，若每辆车 的 E-CALL 系统性能均符合规定的技术要求,则可获得相应的加分，该项最高加分为 2 分。 系统应具备手动和自动两种模式紧急通话报警功能。若仅能满足其中一项功能，则能获得 1 分加分。 1.2.4.2.2 手动模式 对于同时具有手动和自动报警模式的车辆，仅需在车辆碰撞试验前进行手动报警功能验 证，但若试验后自动报警功能失效还需进行手动报警功能验证；对于仅有手动报警模式的车 辆，需在车辆碰撞试验前和试验后进行两次手动报警功能验证。手动报警模式切换应简单快 捷，易于操作。进入手动报警模式后，60s 内通话功能应能接通，得到应答和获得准确的定 位信息，能够获得 1 分加分。 63 1.2.4.2.3 自动模式 车辆碰撞试验后应能自动进入报警模式。在碰撞试验后 60s 内通话功能应能接通，得到 应答和获得准确定位信息，能够获得 1 分加分。 1.2.4.2.4 应答方 通话中的语音应答方不做具体要求。 2. 行人保护部分 2.1 试验项目 图 3-21 行人保护试验 行人保护试验项目包括头型试验和腿型试验，分别对车辆头型试验区域和腿型试验区域 进行评价，如图 3-21 所示。根据车辆结构特征，头型试验以 WAD1700 包络线（或发动机罩 后面基准线）为界选用成人头型或儿童头型，冲击车辆头型试验区域的指定位置；使用 aPLI 腿型冲击腿型试验区域的指定位置。 2.1.1 头型试验 将车辆调整为正常行驶姿态，头型以 72.0 72.004   km/h 的速度冲击车辆头型试验区域，评价 车辆对行人头部的碰撞保护性能。头型试验分为儿童头型试验和成人头型试验，用儿童头型 进行试验时，冲击角度为 50º±2º，当用成人头型进行试验时，根据试验区域选择冲击角度 65º±2º或 60º±2º。在冲击瞬间，头型应处于自由飞行状态，试验点冲击位置偏差应不大于 ±10mm。试验中，通过采集碰撞过程中头型三个方向的加速度，计算出 HIC15 值来评价车 辆对行人头部的碰撞保护性能。 2.1.2 腿型试验（aPLI 试验） 将车辆调整为正常行驶姿态，腿型以 72.0 72.004   km/h 的速度水平冲击车辆前部腿型试验区 域，评价车辆对行人腿部的碰撞保护性能。在冲击瞬间，腿型应处于自由飞行状态，速度矢 64 量在水平平面和车辆纵向垂直平面内，角度偏差应不大于±2º，腿型轴线在车辆横向垂直平 面和纵向垂直平面内的偏差应不大于±2º，腿型绕着其垂直轴线的旋转角度偏差应不超过 ±2°，腿型的底部应在地面基准平面以上 25mm±10mm 范围内。试验中，采集碰撞过程中 小腿弯矩（4 个）、大腿弯矩（3 个）以及膝部韧带延伸量 MCL 等 8 个指标，来评价车辆 对行人腿部的碰撞保护性能。 2.2 性能指标与评分办法 行人保护的评价包括对车辆头型试验区域和腿型试验区域的评价。可得到的最高分数为 15 分，其中头型试验区域最高得分为 10 分，腿型试验区域最高得分为 5 分。 2.2.1 头型试验区域 头型试验区域最高得分为 10 分，最低得分为 0 分。头型试验区域被划分为若干个网格 点或区，每个网格点或区的最高可得点数分为 1.000，最低可得点数分为 0.000。头部评价指 标为 HIC15，根据头部评价指标 HIC15 值设定 5 个区间，每个区间对应不同点数分，并以不 同颜色来表示，见表 3-36。头型试验区域内所有网格点或区所得点数分之和除以所有网格 点或区最高可得点数分，得出头型试验得分百分比。将百分比乘以 10，得出头型试验区域 的最终得分，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 根据车辆生产企业是否按照要求提供头型试验区域预测结果等资料的情况，按照规定的 网格点法或均分区域法进行头型试验及评分。 表 3-36 头型试验区域预测结果判定条件 预测结果 颜色 点数分 “默认预测结果网格点” 默认绿 1.000 默认红 0.000 “无法预测结果网格点” 蓝色■ 由头型试验结果确定 “具体预测结果网格点” 或“头型试验结果” HIC15 < 650 绿色■ 1.000 650 ≤ HIC15 < 1000 黄色■ 0.750 1000 ≤ HIC15 < 1350 橙色■ 0.500 1350 ≤ HIC15 < 1700 棕色■ 0.250 1700 ≤ HIC15 红色■ 0.000 2.2.1.1 网格点法 如车辆生产企业按照要求提供试验所需头型试验区域预测结果等资料，则按照此办法进 行试验及评分。 试验前，车辆生产企业应以颜色分布图（或 HIC15 值）的方式向管理中心提供所有网格 点预测结果，见图 3-22。预测结果可分为三部分，“具体预测结果网格点”、“默认预测 结果网格点”和“无法预测结果网格点”。当预测结果中包含“无法预测结果网格点”时， 65 车辆生产企业应同时提供难以预测的证据。“无法预测结果网格点”构成蓝色区域，蓝色区 域不得超过 8 个，对称位置区域可视为 1 个。 图 3-22 头型试验预测结果示意图 试验评价时，对于“具体预测结果网格点”， 试验管理部按照颜色分布比例采取随机 方式抽取 10 个网格点进行试验验证，最终用验证试验点得到点数分之和除以相应点预测结 果点数分之和计算出修正系数，利用修正系数修正对所有（具有预测结果的）网格点的预测 结果进行修正，将修正结果作为计算评价结果时用的点数分。当修正系数介于 0.8～1.2 范围 内时，认为修正系数是可接受的。如果修正系数大于 1.2，修正系数为“1.2”；如果修正系 数小于 0.8，修正系数减去 0.2。对于“默认预测结果网格点”，直接将其作为计算评价结果 时用的点数分。对于“无法预测结果网格点”， 试验管理部在每个蓝色区域选择可能对行 人造成较大伤害的网格点进行试验，根据试验结果 HIC15 值按照表 3-36 得出相应点数分， 将其乘以该蓝色区域的网格点数作为计算评价结果时用的点数分。 因不同试验室间的试验结果、试验结果与仿真结果之间存在差别，允许验证试验 HIC15 值存在±10%的误差，该误差仅用于验证网格点预测颜色的正确性。考虑误差后的判定区间， 见下表 3-37。若验证试验的颜色与预测颜色一致，则该点得到预测结果颜色及相应点数分。 若验证试验的颜色与预测颜色不一致，则根据验证试验 HIC15 值，按照表 3-36 得出该网格 点试验结果颜色及相应点数分。 表 3-37 允许误差的验证试验结果的判定条件 HIC15 区间 颜色 HIC15 < 722.22 绿色■ 590.91 ≤ HIC15 < 1111.11 黄色■ 909.09 ≤ HIC15 < 1500 橙色■ 1227.27 ≤ HIC15 < 1888.89 棕色■ 1545.45 ≤ HIC15 红色■ 66 当生产企业认为有必要增加试验点数，从而得到更加准确的评价结果时，生产企业可提 出增加试验点，增加的试验点不超过 10 个，并且应在提交预测结果时一并提出，增加的试 验点位置由试验管理部按照颜色分布比例，随机选取。 2.2.1.2 均分区域法 如生产企业未按照要求提供试验所需头型试验区域预测结果等资料，则按照以下办法进 行试验及评分： 2.2.1.2.1 足额完成试验所需发动机罩等零部件购买 头型试验区域分为 18 个均分区域，每个均分区域再分为 4 个或 2 个区。试验管理部在 每个均分区域中选择可能对行人造成较大伤害的 1 个点进行试验。根据试验结果按照表 3-36 的判定条件得出每个试验点的点数分，即试验点所在区的点数分。该区的点数分可作为均分 区域内所有区的点数分。对于结构对称的均分区域，可选择一侧进行试验和评分。没有选取 试验点的均分区域，得到与其对称均分区域的点数分。 当生产企业认为有必要增加试验点数，从而得到更加准确的评价结果时，可提出增加试 验点，增加的试验点不超过 8 个。需要增加试验点时，应在提交车辆试验信息时一并提出， 并且指明这些新增试验点评价区的分布。对于生产企业申请增加试验点的均分区域，试验管 理部在指定增加试验点评价区和未指定增加试验点评价区各选一个可能对行人造成较大伤 害的点进行试验。按照表 3-36 的判定条件分别得出两个试验点的点数分，将其分别赋予指 定增加试验点评价的区和未指定增加试验点评价的区。 每个均分区域所得的点数分为该均分区域内所有区的点数分之和。 2.2.1.2.2 未足额完成试验所需发动机罩等零部件购买 头型试验区域分为 18 个均分区域。试验管理部选择 9 个可能对行人造成较大伤害的点 进行试验，每个均分区域不超过 1 个点。位置对称的两个均分区域，选 1 个试验点。根据试 验结果按照表 3-36 的判定条件得出每个试验点的点数分。试验点所在的均分区域所得的点 数分等于该试验点的点数分乘以该均分区域中区的个数，没有选取试验点的均分区域得到与 其对称均分区域的点数分。 2.2.2 腿型试验区域的评分 腿型试验区域最高得分为 5 分，最低得分为 0 分。腿部试验区域被划分为若干个网格点， 每个网格点的最高可得点数分为 1.000，最低可得点数分为 0.000。通过测量相关指标评分， 评价指标包括小腿的弯矩 4 个、大腿弯矩 3 个以及膝部韧带 MCL 的伸长量。其中，大腿的 弯矩最高可得点数分 0.400，取 3 个弯矩值中最大的进行评分；小腿的弯矩最高可得点数分 0.400，取 4 个弯矩值中最大的进行评分；膝部韧带伸长量最高可得点数分 0.200，根据 MCL 值进行评分。评分时采用高性能限值和低性能限值来计算。低性能限值和高性能限值分别对 67 应点数分为 0.000 和最高可得点数分，处于两者之间的测量值分别采用线性插值的方法计算， 采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 高性能限值： 大腿弯矩 390Nm 小腿弯矩 275Nm MCL 伸长量 27mm 低性能限值： 大腿弯矩 440Nm 小腿弯矩 320Nm MCL 伸长量 32mm 注：腿型高低性能限值针对 aPLI 最新版本 SBL-B 提出。针对现有的 SBL-A 版本，高低性 能限值可参照该版本与最新版本设计方案的响应差异执行。 试验得到的网格点点数分之和除以这些网格点最高可得点数分之和得出腿型试验区域 得分百分比。将百分比乘以腿型试验区域总分 5，得出腿型试验区域的最终得分，该分数采 用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 腿型试验区域被划分为若干个网格点，从 L0 或 L1 开始每隔 1 个网格点选取 1 个网格 点作为试验点。试验管理部将选择可能对行人造成较大伤害的方案进行试验。根据试验结果 计算所得点数分。未进行试验的网格点所得点数分取与其相邻网格点所得点数分较低者。默 认车辆左右对称，未进行试验侧网格点所得点数分取试验侧对称网格点点数分。 如果车辆生产企业认为未进行试验的网格点未能得到准确的评价，或对称性不适用于某 网格点，生产企业可提出增加对该点的试验，增加的试验点不超过 3 个且应在试验开始前提 出。 如管理中心与车辆生产企业沟通无法完成试验所需发动机罩等零部件的购买时，则未进 行试验的网格点所得点数分取与其距离较近的试验点点数分。 3. 主动安全部分 3.1 项目 3.1.1 先进驾驶辅助系统（ADAS）项目 3.1.1.1 审核项目 对于配置了 ESC 系统、LDW 系统、SAS 系统、BSD C2C 系统、BSD C2TW 系统的试 验车辆，通过审核车辆生产企业提供的具备资质的第三方检测机构出具的关于此车型满足相 关要求的性能测试报告并进行实车审查后，判定车辆上的 ESC 系统、LDW 系统、SAS 系统、 BSD C2C 系统、BSD C2TW 系统是否具备所要求的性能。 68 3.1.1.2 自动紧急制动系统（AEB） 3.1.1.2.1 车辆追尾自动紧急制动系统（AEB CCR） AEB CCR 系统包含两种测试场景：CCRs、CCRm，如图 3-23a）、图 3-23b）及表 3-38 所示。 图 3-23 a）: CCRs 前车静止测试场景 图 3-23 b）: CCRm 前车慢行测试场景 表 3-38 CCRs 和 CCRm 测试项目 测试场景 测试类型 测试速度（km/h） 偏置率 CCRs（前车静止） AEB 20 -50% 20 100% 30 +50% 30 100% 40 -50% 40 100% FCW 50 +50% 50 100% 60 -50% 69 测试场景 测试类型 测试速度（km/h） 偏置率 60 100% 70 +50% 70 100% 80 -50% 80 100% CCRm（前车慢行） AEB 30 +50% 30 100% 40 -50% 40 100% 50 +50% 50 100% FCW 60 -50% 60 100% 70 +50% 70 100% 80 -50% 80 100% 3.1.1.2.2 行人自动紧急制动系统（AEB VRU_Ped） AEB VRU_Ped 系统测试场景有 CPFA-25 白天和夜晚、CPFA-50 白天、CPNA-25 白天 和 CPNA-75 白天，CPLA-50 白天和夜晚，CPLA-25 白天和夜晚（如图 3-24a）、3-24b）、 3-25c）所示）。其中，白天场景除自然光照外无其他光源。夜晚场景需要额外照明。详见 表 3-39。 图 3-24a） CPFA-50，CPFA-25 行人测试场景 70 图 3-24b） CPNA-25，CPNA-75 行人测试场景 图 3-24c） CPLA-50，CPLA-25 行人测试场景 71 表 3-39 AEB VRU_Ped 系统测试项目 AEB VRU_Ped CPFA-25 CPFA-50 CPNA-25 CPNA-75 CPLA-50 CPLA-25 测试类型 AEB FCW 测试速度（km/h） 20-60 50-80 目标物速度（km/h） 6.5 5 光照条件 白天和夜晚 白天 白天和夜晚 车灯状况 近光灯 / 远光灯 路灯状况 路灯 无路灯 注 1：CPFA-50（Car-to- Pedestrian Farside Adult，车辆碰撞远端成年行人)：在没有采取制动 措施的情况下，车辆与远端横穿的成年行人发生碰撞，且碰撞位置发生在如图 3-24a） 中的“L”点。CPFA-25 碰撞位置如图 3-24a）中的“M”点。 注 2：CPNA-25（Car-to- Pedestrian Nearside Adult，车辆碰撞近端成年行人)：在没有采取制 动措施情况下，车辆与近端横穿的成年行人发生碰撞,且碰撞位置在如图 3-24b）中的 “M”点。CPNA-75 碰撞位置如图 3-24b）中的“K”点。 注 3：CPLA-50（Car-to-Pedestrian Longitudinal Adult，车辆碰撞纵向成年行人）：在没有采 取制动措施情况下，车辆与前方同向的成年行人发生碰撞,且碰撞位置在如图 3-24c） 中的“L”点。CPLA-25 碰撞位置在如图 3-24c）中的“M”点。 3.1.1.2.3 二轮车自动紧急制动系统（AEB VRU_TW） AEB VRU_TW 系统测试场景有 CBNA-50 白天、CSFA-50 白天、CBLA-50 白天，CBLA-25 白天（如图 3-25a）、3-25b）、3-25c）所示）。 图 3-25a） CBNA-50 自行车测试场景 72 图 3-25b） CSFA-50 踏板式摩托车测试场景 图 3-25c） CBLA-50，CBLA-25 自行车测试场景 73 表 3-40 AEB VRU_TW 系统测试项目 AEB 二轮车 CBNA CSFA CBLA 测试类型 AEB AEB AEB FCW VUT 速度（km/h） 20-60 30-60 20-60 50-80 目标物速度（km/h） 15 20 15 15 碰撞位置 50% 50% 50% 25% 光照条件 白天 白天 白天 白天 注 1：CBNA-50（Car-to-Bicyclist Nearside Adult，车辆碰撞近端自行车）：在没有采取制动 措施的情况下，车辆与近端横穿的自行车发生碰撞，且碰撞位置发生在如图 3-25a） 中的“E”点。 注 2：CSFA-50（Car-to-Scooter Farside Adult，车辆碰撞远端踏板式摩托车）：在没有采取 制动措施的情况下，车辆与远端横穿的踏板式摩托车发生碰撞，且碰撞位置如图 3-25b）中的“M”点。 注 3：CBLA-50（Car-to-Bicyclist Longitudinal Adult，车辆碰撞纵向行驶自行车）：在没有 采取制动措施的情况下，车辆与前方纵向行驶的自行车发生碰撞，且碰撞位置在如图 3-25c）中的“U”点。CBLA-25 碰撞位置在如图 3-25c）中“V”点。 3.1.1.3 车道保持辅助系统（LKA） 图 3-26a） 车辆左侧偏离实车道线测试场景 图 3-26b） 车辆左侧偏离虚车道线测试场景 74 图 3-26c） 车辆右侧偏离实车道线测试场景 图 3-26d）车辆右侧偏离虚车道线测试场景 LKA 系统测试场景有车辆左侧偏离出实/虚车道线，车辆右侧偏离出实/虚车道线。表 3-41 是 LKA 系统测试项目总结。 表 3-41 LKA 系统测试项目 LKA 测试场景 车道线类型 偏离方向 测试车速（km/h） 偏离速度（m/s） 实线 左侧 80 0.2 0.3 0.4 0.5 右侧 80 0.2 0.3 0.4 0.5 虚线 左侧 80 0.2 0.3 0.4 0.5 右侧 80 0.2 0.3 0.4 0.5 3.1.1.4 HMI 测试评价 HMI 测试包括 AEB CCR 、AEB VRU_Ped 及 AEB VRU_TW 的测试，如表 3-42 所示。 75 3.1.1.4.1 AEB CCR HMI 测试评价 HMI 部分得分前提：车辆启动，AEB 和 FCW 系统功能默认状态为“开启”； FCW 的 报警声音要清晰响亮。 当以上得分前提满足时，以下三点是 HMI 的得分项： a）关闭要求：不能通过单一按键的一次短按操作关闭。 b）报警要求：除基本的声光报警要求外，FCW 具备其他形式报警（抬头显示、安全带 震动、点刹或其他触觉形式的报警）。 c）安全带预紧：车辆具有安全带预紧功能。当系统识别到车辆处于可能发生碰撞的危 险状态时，安全带具备在碰撞前进行主动预紧的功能，结构原理需保证其可以重复使用。 3.1.1.4.2 AEB VRU_Ped HMI 测试评价 HMI 部分得分前提：车辆启动，AEB 和 FCW 系统功能默认状态为“开启”； FCW 的 报警声音要清晰响亮。 当以上得分前提满足时，以下两点是 HMI 的得分项： a）关闭要求：不能通过单一按键的一次短按操作关闭。 b）当 VVUT＞40km/h 并检测到可能导致车辆与 PTA 相撞时，系统须发出响亮而清晰 的警告提醒驾驶员。警告要在 TTC 等于 1.2s 之前发出（以 CPNA-75 场景，45km/h 的 速度检查），给驾驶员足够的时间对警告做出反应。 注：以上两点同时满足时，才可以得分；没有 FCW 功能的系统，本项不得分。 3.1.1.4.3 AEB VRU_TW HMI 测试评价 HMI 部分得分前提：车辆启动，AEB 和 FCW 系统功能默认状态为“开启”； FCW 的 报警声音要清晰响亮。 a）关闭要求：不能通过单一按键的一次短按操作关闭。 表 3-42 HMI 测试项目 项目 评价项目 AEB CCR 关闭要求 FCW 辅助报警要求 主动式安全带预警功能 AEB VRU_Ped 关闭要求 FCW 辅助报警要求 AEB VRU_TW 关闭要求 76 3.1.2 整车灯光性能试验 整车灯光性能试验包括近光灯整车性能试验与远光灯整车性能试验，分别对近光灯的直 道引导距离、弯道引导距离、左侧行人可见度、路口行人探测宽度、弯道照明宽度、对对向 驾驶员的眩光以及对远光灯的照明范围、路口行人探测宽度等指标进行测试及评价。 3.1.2.1 近光灯整车性能试验 将测试车辆移动至车辆测试平台并对车辆进行对中操作，在完成试验准备工作后点亮车 辆的前照明系统，按整车设定的初始下倾度进行照准，利用成像式亮度计或照度计对基础近 光灯的光分布情况进行采集（如图 3-27 所示），通过采集基础近光灯的光分布计算近光灯直 道引导距离、弯道引导距离、左侧行人可见度、路口行人探测宽度、弯道照明宽度、对对向 驾驶员的眩光 6 个指标，并结合是否具备自适应近光功能、近光灯自动开启功能及自动前照 灯调平系统评价近光灯整车性能的优劣。 图 3-27 近光灯整车性能试验 3.1.2.2 远光灯整车性能试验 将测试车辆移动至车辆测试平台并对车辆进行对中操作，在完成试验准备工作后点亮车 辆的前照明系统，按整车设定的初始下倾度进行照准，利用成像式亮度计或照度计对基础远 光灯的光分布情况进行采集（如图 3-28 所示），通过采集基础远光灯的光分布计算远光灯照 明范围及路口行人探测宽度 2 个指标，并结合是否具备自适应远光功能评价远光灯整车性能 的优劣。 77 图 3-28 远光灯整车性能试验 3.2 性能指标与评分办法 3.2.1 先进驾驶辅助系统（ADAS）评分 ADAS 部分可获得的最高分值为 56 分，各系统最高分值如表 3-43 所示。 表 3-43 主动安全 ADAS 板块得分权重概览 项目类别 项目名称 测试场景 各项分值 总分值 评价项 AEB CCR CCRs 4 56 CCRm 7 AEB VRU_Ped CPNA 白天 2 CPFA 白天 2 CPFA 夜晚 4 CPLA 白天 1 CPLA 夜晚 1 AEB VRU_TW CBNA 4 CSFA 4 CBLA 3 LKA / 3 HMI / 6 审核项 ESC / 8 可选审核项 BSD-C2C / 2 BSD-C2TW / 3 SAS / 2 LDW / 2 备注：可选审核项最多可获 7 分。 78 3.2.1.1 审核项目评分办法 3.2.1.1.1 电子稳定性控制系统（ESC）审核 对于配置了车辆电子稳定性控制系统（ESC）的车辆，车辆生产企业需提供具备资质的 第三方检测机构出具的关于此车型满足 GB/T 30677-2014《轻型汽车电子稳定性控制系统性 能要求及试验方法》要求的性能测试报告，并同时提交 C-NCAP 样车与 ESC 试验报告样车 的一致性说明文件，其中必须包含附件 7 所示的参数对照表。所提交性能测试报告、一致性 说明文件及 C-NCAP 样车通过管理中心审查后，可得相应的得分。 性能测试报告中至少应包括以下内容： a）满足标准的 ESC 功能要求； b）方向盘转角缓慢增加试验数据； c）正弦停滞试验数据； d）安装测试设备的试验车辆及车辆在试验场地进行试验的照片； e）与 ESC 性能直接相关的参数，如：轴距、轮距、轮胎型号、最大设计总质量、质心 位置、悬架结构形式与主要结构参数。 注：性能测试报告所依据标准可为 GTR No.8《Electronic Stability Control Systems》或 FMVSS 126《Electronic Stability Control Systems Testing》或 ECE R13H Annex9《Electronic Stability Control Systems》，但不应违背 GB/T 30677-2014 中的相关要求。 3.2.1.1.2 其它系统的审核 对于配置了车道偏离报警系统（LDW）或速度辅助系统（SAS）或盲区监测系统车对 车（BSD C2C）或盲区监测系统车对二轮车（BSD C2TW）的车辆，车辆生产企业需提供具 备资质的第三方检测机构出具的关于此车型按照本规程要求的场景及方法进行测试并满足 要求的测试报告，并同时提交 C-NCAP 测试车型与相应试验报告样车的一致性说明文件， 其中必须包含附件 7 所示参数对照表的相关内容。所提交性能测试报告、一致性说明文件及 C-NCAP 样车通过管理中心审查后，可得相应的得分。 性能测试报告中至少应包括以下内容： a）能够说明系统满足规程相关要求的数据； b）试验测试设备、安装测试设备的试验车辆及车辆在试验场地进行试验的照片； c）与相关性能直接相关的参数，详见附件 7。 3.2.1.2 自动紧急制动系统（AEB）试验评分 3.2.1.2.1 车辆追尾自动紧急制动系统（AEB CCR） 3.2.1.2.1.1 AEB CCR 系统速度点权重，场景权重及项目权重 AEB CCR 系统评价各测试速度权重和场景分值如下表 3-44 所示。 79 表 3-44 AEB CCR 系统试验项目及权重 3.2.1.2.1.2 AEB CCR 系统各测试速度点得分计算方法 3.2.1.2.1.2.1 对于 AEB 功能和 FCW 功能测试，评分是基于各测试点相对速度的减少量进行 计算。对于完全避免碰撞的试验，该测试速度点得满分；对于没有完全避免碰撞发生的试验， 使用线性插值的方法来计算对应的单个试验的得分，计算过程中保留至小数点后三位。 计算方法如下： 各测试点得分率 = 式中：Vrel,test——试验开始时 VUT（试验车辆）与 GVT（目标车辆）的相对速度，单 位为公里每小时（km/h）； Vrel,impact——VUT 碰撞 GVT 时，两者的相对速度，用碰撞时刻的 VUT 速度减去 GVT 速度，单位为公里每小时（km/h）。 3.2.1.2.1.2.2 如果系统在某测试速度点对车速的减免作用＜5km/h 或 Vimpact（VUT 碰撞 GVT 测试场景 测试类型 测试速度（km/h） 偏置率 项目权重 场景分值 CCRs （前车静止） AEB 20 -50% 2 14 4 20 100% 2 30 +50% 2 30 100% 2 40 -50% 3 40 100% 3 FCW 50 +50% 1 14 50 100% 1 60 -50% 3 60 100% 3 70 +50% 1 70 100% 1 80 -50% 2 80 100% 2 CCRm （前车慢行） AEB 30 +50% 2 16 7 30 100% 2 40 -50% 2 40 100% 2 50 +50% 4 50 100% 4 FCW 60 -50% 2 16 60 100% 2 70 +50% 3 70 100% 3 80 -50% 3 80 100% 3 80 时的速度）＞50km/h，停止该场景下的试验。 3.2.1.2.1.2.3 FCW 功能的各测试速度点要求 TFCW（FCW 报警时刻的 TTC）＜4s，对于 TFCW ≥4s 的测试点，该测试点不得分。 3.2.1.2.1.3 AEB CCR 系统得分计算步骤 3.2.1.2.1.3.1 首先根据试验结果按照本章 3.2.1.2.1.2.1 所述，得到每个测试速度点的得分率。 3.2.1.2.1.3.2 依据各测试速度点的得分率及对应速度权重占比，计算得到 AEB 功能和 FCW 功能各场景的得分率。 3.2.1.2.1.3.3 依据各场景的得分率及对应场景权重占比，计算得到 CCRs 和 CCRm 场景的得 分率。 3.2.1.2.1.3.4 依据 CCRs 和 CCRm 场景的得分率及对应权重占比，计算得到 AEB CCR 系统 的得分率。 3.2.1.2.1.4 AEB 功能和 FCW 功能不同组合计分方式 3.2.1.2.1.4.1 AEB 功能和 FCW 功能的组合系统 按照 3.2.1.2.1.3 计算 AEB CCR 系统得分。 3.2.1.2.1.4.2 只有 AEB 功能的系统 所有 AEB 和 FCW 的测试速度点都进行测试。 FCW 的测试速度点按照 AEB 的测试方 法进行，计分方法按照 3.2.1.2.1.3。 3.2.1.2.1.4.3 只有 FCW 功能的系统 只进行 FCW 部分的测试，AEB 功能部分得分为零，计分方法按照 3.2.1.2.1.3。 3.2.1.2.2 行人自动紧急制动系统（AEB VRU_Ped） AEB VRU_Ped 系统的得分前提条件是： a）CPNA-75 场景下，AEB VRU_Ped 系统应能从 10km/h 的车速开始工作（报警或制动）。 b）能检测到速度为 3km/h 的行人，并且在 CPNA-75 场景下，车速为 20km/h 时，系统 对车速有减免作用。 c）只有 FCW 报警功能时、AEB VRU_Ped 系统不得分。 3.2.1.2.2.1 AEB VRU_Ped 系统速度点权重、场景权重及项目权重 AEB VRU_Ped 系统各测试速度点权重和场景分值如表 3-45 所示。 81 表 3-45 AEB VRU_Ped 系统试验项目及权重 测试场景 测试项目 碰撞位置 测试速度（km/h） 速度权重 项目权重 场景分值 CPNA 白天 AEB 75% 20 1 8 16 2 30 2 40 2 50 2 60 1 25% 20 1 8 30 2 40 2 50 2 60 1 CPFA 白天 AEB 50% 20 1 7 14 2 30 1 40 2 50 2 60 1 25% 20 1 7 30 1 40 2 50 2 60 1 CPFA 夜晚 AEB 25% 20 1 9 4 30 1 40 2 50 3 60 2 CPLA 白天 AEB 50% 20 1 7 11 1 30 2 40 2 50 1 60 1 FCW 25% 50 1 460 1 70 1 80 1 CPLA 夜晚 AEB 50% 20 1 8 14 1 30 1 40 2 50 2 60 2 FCW 25% 50 2 660 2 70 1 80 1 82 3.2.1.2.2.2 AEB VRU_Ped 系统各测试速度点得分计算方法 3.2.1.2.2.2.1 对于 AEB VRU_Ped 系统的功能测试，VVUT（VUT 的速度）≤40km/h 的评分是 基于各测试速度点相对速度的减少量进行计算。对于完全避免碰撞的试验，该测试速度点得 满分；对于没有完全避免碰撞发生的试验，使用线性插值的方法来计算对应的单个试验的得 分，计算过程中保留至小数点后三位。 VVUT≤40km/h 时的计算方法如下： 各测试点得分率 = 式中：Vrel,test——试验开始时 VUT 与 PTA 的相对速度，单位为公里每小时（km/h）； Vrel,impact——VUT 碰撞 PTA 时，两者的相对速度，用碰撞时刻的 VUT 速度减去 PTA 速度（纵向场景下），单位为公里每小时（km/h）。 3.2.1.2.2.2.2 VVUT＞40km/h 的测试点，AEB 功能对速度的减少量≥20km/h 时，得满分。速 度减小量＜20km/h 时，得零分，停止该场景下的试验。 3.2.1.2.2.2.3 对于 FCW 测试场景，评价依据是 TTC 时间，在 FCW 每个速度点测试场景下， TTC≥1.7s 时场景得分，否则不得分。 3.2.1.2.2.3 AEB VRU_Ped 系统分值计算步骤 3.2.1.2.2.3.1 首先根据试验结果按照 3.2.1.2.2.2 所述，得到每个测试速度点的得分率。 3.2.1.2.2.3.2 依据各测试速度点的得分率及对应速度权重占比，计算得到 AEB VRU_Ped 功 能各场景的得分率。 3.2.1.2.2.3.3 依据各场景的得分率及对应场景权重占比，计算得到 AEB VRU_Ped 功能的得 分率。 3.2.1.2.3 二轮车自动紧急制动系统（AEB VRU_TW） 3.2.1.2.3.1 AEB VRU_TW 系统速度点权重、场景权重及项目权重 AEB VRU_TW 系统评价各测试速度权重，场景权重和分值如表 3-46 所示。 83 表 3-46 AEB VRU_TW 系统试验项目及权重 3.2.1.2.3.2 AEB VRU_TW 系统各测试速度点得分计算方法 3.2.1.2.3.2.1 对于 AEB VRU_TW 系统的功能测试，VVUT（VUT 的速度）≤40km/h 的评分是 基于各测试速度点相对速度的减少量进行计算。对于完全避免碰撞的试验，该测试速度点得 满分；对于没有完全避免碰撞发生的试验，使用线性插值的方法来计算对应的单个试验的得 分，计算过程中保留至小数点后三位。 VVUT≤40km/h 时的计算方法如下： 各测试点得分率 = 式中：Vrel,test——试验开始时 VUT 与 BTA/STA 的相对速度，单位为公里每小时（km/h）； Vrel,impact——VUT 碰撞 BTA/STA 时，两者的相对速度，用碰撞时刻的 VUT 速度 减去 BTA/STA 速度（纵向场景下），单位为公里每小时（km/h）。 3.2.1.2.3.2.2 VVUT＞40km/h 的测试点， AEB 功能对速度的减少量≥20km/h 时，得满分。速 度减小量＜20km/h 时，得零分，停止该场景下的试验。 3.2.1.2.3.2.3 对于 FCW 测试场景，评价依据是 TTC 时间，在 FCW 每个速度点测试场景下， TTC≥1.7s 时场景得分，否则不得分。 3.2.1.2.3.3 AEB VRU_TW 系统分值计算步骤 3.2.1.2.3.3.1 首先根据试验结果按照本章 3.2.1.2.3.2 所述，得到每个测试速度点的得分率。 3.2.1.2.3.3.2 依据各测试速度点的得分率及对应速度权重占比，计算得到 AEB VRU_TW 功 测试场景 测试项目 碰撞位置 测试速度（km/h） 速度权重 项目权重 场景分值 CBNA AEB 50% 20 1 7 4 30 2 40 2 50 1 60 1 CSFA AEB 50% 30 2 6 4 40 2 50 1 60 1 CBLA AEB 50% 20 1 10 17 3 30 2 40 2 50 3 60 2 FCW 25% 50 3 760 2 70 1 80 1 84 能各子测试场景的得分率。 3.2.1.2.3.3.3 依据各场景的得分率及对应场景权重占比，计算得到 AEB VRU_TW 功能场景 总得分率。 3.2.1.3 车道保持辅助系统（LKA） 3.2.1.3.1 LKA 系统评价各测试速度权重，场景权重和项目权重 LKA 系统评价各测试速度权重，场景权重和项目权重如表 3-47 所示。 表 3-47 LKA 系统试验项目及权重 车道线类型 偏离方向 测试车速（km/h） 偏离速度（m/s） 速度点权重 项目权重 场景权重 实线 左侧 80 0.2 1 8 3 0.3 1 0.4 1 0.5 1 右侧 80 0.2 1 0.3 1 0.4 1 0.5 1 虚线 左侧 80 0.2 1 8 0.3 1 0.4 1 0.5 1 右侧 80 0.2 1 0.3 1 0.4 1 0.5 1 3.2.1.3.2 LKA 系统各测试速度点得分计算方法 对于 LKA 系统测试，使用的评估标准是轮胎最外缘到车道线外侧的距离。测试车辆向 车道的左侧（右侧）逐渐偏离，通过条件为轮胎最外缘不应超过车道线外侧 0.2m。 每个测试点按组进行试验，每组重复开展三次试验，三次试验均通过，则判定该测试点 通过。且每个测试点最多开展两组试验。 3.2.1.3.3 LKA 系统分值计算步骤 3.2.1.3.3.1 首先根据试验结果按照本章 3.2.1.3.2 所述，得到每个测试速度点的得分率。 3.2.1.3.3.2 依据各测试速度点的得分率及对应速度权重占比，计算得到 LKA 功能测试场景 的得分率。 3.2.1.4 HMI 测试评价 HMI 测试包括 AEB CCR、AEB VRU_Ped 及 AEB VRU_TW,如表 3-48 所示。 85 表 3-48 HMI 试验项目及权重 项目 评价项目 项目权重 分值 AEB CCR 关闭要求 2 2FCW 辅助报警要求 1 主动式安全带预警功能 1 AEB VRU_Ped 关闭要求 2 2 FCW 辅助报警要求 1 AEB VRU_TW 关闭要求 / 2 说明：若相对应的测试评价项目得分率小于 60%，则此部分 HMI 测试评价得分为：HMI 所得分数×相对应测试评价项目得分率，若相对应的测试评价项目得分率大于或等于 60%， 则此部分 HMI 测试评价得分为：HMI 所得分数×100%。 3.2.2 整车灯光性能评分 3.2.2.1 整车灯光性能试验总体评分原则 整车灯光性能试验可获得的最高得分为 10 分，具体评分规则见表 3-49。 表 3-49 整车灯光性能试验总体评分原则 项目 评价项 评价内容 得分 总分 近光灯 直道引导距离 沿车道照射的距离 0～1.5 10 弯道引导距离 沿弯道照射的距离 0～1.0 左侧行人可见度 发现左侧行人的距离 0～1.0 路口行人探测宽度 路口发现行人的宽度 0～1.5 弯道照明宽度 对弯道照射的宽度 0～1.0 远光灯 照明范围 点 1 对前方道路、标牌、路况照射的 距离 0～1.0 点 2 0～0.4 点 3 0～0.2 点 4 0～0.4 点 5 0～0.5 路口行人探测宽度 路口发现行人的宽度 0～0.5 加分项 自适应近光功能 具备至少两个子模式的自适应 近光功能可获得加分 0、0.1、0.2、 0.3 自适应远光功能 具备自适应远光功能或者远近 光自动切换功能可获得加分 0、0.2、0.5 近光灯自动开启功能 具备近光灯自动开启功能可获 得加分 0、0.1 自动前照灯调平系统 具备自动前照灯调平系统可获 得加分 0、0.1 罚分项 对对向驾驶员的眩光 如眩光测量值超出规定限值要 求，则扣 1.0 分 0、-1.0 86 3.2.2.2 试验评分 为方便评分，对各评价性能指标的限值进行了量化，具体量化（即算术平均值、标准偏 差）主要参考前照灯性能数据库中的统计数据及相应的法规要求、研究文件进行制定。计算 各项指标得分所需的算术平均值和标准偏差见表 3-50。 表 3-50 各项指标得分所需的算术平均值和标准偏差 单位：米 项目 评价项 算术平均值 标准偏差 近光灯 直道引导距离 95.84 14.79 弯道引导距离 95.32 23.54 左侧行人可见度 43.19 12.05 路口行人探测宽度 15.21 2.67 弯道照明宽度 19.82 5.51 远光灯 照明范围 点 1 182.22 22.90 点 2 44.41 13.49 点 3 40.80 15.55 点 4 44.41 13.49 点 5 163.19 33.46 路口行人探测宽度 14.90 3.21 各性能指标的评分按照插值的方法进行，见下列公式。 式中，F(x) —— 分项评价测试结果； Iweight —— 分项权重； u —— 数据库评价项的算术平均值；  —— 数据库评价项的标准偏差。 计算示例如下：近光灯直道引导距离在照明安全项目中权重为 15%，即满分制 1.5 分， 该项数据在数据库中的算术平均值为 95.84m，标准偏差为 14.79m，如该项测试结果为 100m， 则： 按上述公式计算本次直道引导距离测试得分 F(x)=1.018 分。 3.2.2.2.1 近光灯整车性能评价 3.2.2.2.1.1 直道引导距离 如图 3-29 所示，以车辆纵向中心线为基准，对车辆纵向中心线、右边 1.75m 处和右边 3.5m 处与车辆纵向中心线平行的 3 条直线，分别测量 1、3、5lx 等照度线与它们的交点至车 9.0/)2 )(exp( 2 1* I )( 2 2 weight dxuxxF x     87 辆的纵向距离，取其平均值为最终值。 图 3-29 近光灯的直道引导距离 将评价结果与量化限值进行比较，如位于上限值 114.79m 以上，则赋予满分 1.5 分，如 低于上限值，则采用插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后 三位。 3.2.2.2.1.2 弯道引导距离 如图 3-30 所示，以车辆纵向中心线为基准，对与车辆纵向中心线成向右 5°且在纵向距 车辆前面 0m 处与车辆纵向中心线相交的直线、向右与其平行相距 1.75m 的直线和向右与其 平行相距 3.5m 的直线的 3 条线，测量 1、3、5lx 等照度线与它们的交点至车辆的纵向距离， 取平均值为最终值。 图 3-30 近光灯的弯道引导距离 将评价结果与量化限值进行比较，如位于上限值 125.49m 以上，则赋予满分 1 分，如 低于上限值，则采用插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后 三位。 3.2.2.2.1.3 左侧行人可见度 如图 3-31 所示，在距路面 0.25m 之上的水平面上，以车辆纵向中心线为基准，对车辆 纵向中心线左边 3.5m 处和左边 5.25m 处及 7m 处并与之平行的 3 条直线，测量 1、3、5lx 等照度线与它们的交点至车辆的纵向距离，取平均值为最终值。 3.5m1.75m0 m 3 lx 5 lx 1 lx 5 ° 路面上的照度（lx） 车辆 车辆纵向中心线 3.5m 1.75m0 m 3 lx5 lx 1 lx 路面上的照度 （lx） 车辆 车辆纵向中心线 88 图 3-31 远侧行人可见度 将评价结果与量化限值进行比较，如位于上限值 58.63 米以上，则赋予满分 1 分，如低 于上限值，则采用插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三 位。 3.2.2.2.1.4 路口行人探测宽度 如图 3-32 所示，在距路面 0.25m 之上的水平面上，距车辆前方 10m 及 20m 处与车辆纵 向中心线垂直的两条线上，测量 3lx 等照度线在这两条线上的宽度，取平均值为最终值。 图 3-32 路口行人探测宽度 将评价结果与量化限值进行比较，如位于上限值 18.63m 以上，则赋予满分 1.5 分，如 低于上限值，则采用插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后 三位。 3.2.2.2.1.5 弯道照明宽度 如图 3-33 所示，在路面上距车辆前方 30m、40m 及 50m 处与车辆纵向中心线垂直的三 3 lx5 lx 1 lx 5.25 m3.5 m 路面之上 0.25 米处水平面上的照度（lx） 车辆 车辆纵向中心线 7 m 2010 3 lx 路面之上 0.25 米处水平面上的照度（lx） 车 车辆纵向中心线 89 条线上，计算 3lx 等照度线在这三条线上的宽度，取平均值为最终值。 图 3-33 弯道照明宽度 将评价结果与量化限值进行比较，如位于上限值 26.88m 以上，则赋予满分 1 分，如低 于上限值，则采用插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三 位。 3.2.2.2.2 远光灯整车性能评价 3.2.2.2.2.1 照明范围 如图 3-34 和图 3-35 所示，通过距离前照灯前 100m 的垂直平面上的 5 个点对远光前照 灯的照明范围进行评价。图 3-35 为垂直平面上评价点的分布示意图。点 1 经过车辆纵向中 心线的且距地面 0.75m 处，其它点见示意图。每个点所对应的照射距离为：Ri= 式中，Ii——评价点的光强； Et——3lx 照度阈值。 将评价结果与量化限值进行比较，因为远光照明范围包含 5 个点，需对每个点进行单独 评分，最后 1 至 5 点所得的分数相加为最后的得分。具体评分方法如下 点 1 ：如评价结果位于上限值 211.57m 以上，则赋予满分 1 分，如低于上限值，则采 用插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 点 2：如评价结果位于上限值 61.69m 以上，则赋予满分 0.4 分，如低于上限值，则采用 插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 点 3：如评价结果位于上限值 60.73m 以上，则赋予满分 0.2 分，如低于上限值，则采用 插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 点 4：如评价结果位于上限值 61.69m 以上，则赋予满分 0.4 分，如低于上限值，则采用 插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 点 5：如评价结果位于上限值 206.08m 以上，则赋予满分 0.5 分，如低于上限值，则采 用插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后三位。 50 m30 m 3 lx 40 m 车辆 车辆纵向中心线 路面上的照度（lx） 90 100 m 图 3-34 远光前照灯照明范围评价区域布置 图 3-35 远光前照灯照明距离评价空间方向 3.2.2.2.2.2 路口行人探测宽度 如图 3-36 所示，在距路面 0.25m 之上的水平面上，距车辆前方 10m 及 20m 处与车辆纵 向中心线垂直的两条线上，测量 3lx 等照度线在这两条线上的宽度，取平均值为最终值。 图 3-36 路口行人探测宽度 将评价结果与量化限值进行比较，如位于上限值 19.01m 以上，则赋予满分 0.5 分，如 低于上限值，则采用插值的方法得出相应分数，该分数采用四舍五入的方法保留到小数点后 三位。 91 3.2.2.2.3 加分项与罚分项 3.2.2.2.3.1 自适应近光功能（加分项） 对于配置了自适应近光功能的车辆，车辆生产企业需提供具备资质的第三方检测机构出 具的关于此车型满足 GB/T 30036-2013《汽车用自适应前照明系统》（或 ECE R123）要求 的性能测试报告，并同时提交 C-NCAP 样车与自适应近光功能试验报告样车的一致性说明 文件。所提交性能测试报告、一致性说明文件及 C-NCAP 样车通过管理中心审查后，可得 0.1～0.3 分加分，当具有两个子模式的自适应近光功能时，加 0.1 分；当具有三个子模式的 自适应近光功能时，加 0.2 分；当具有四个子模式及以上的自适应近光功能时，加 0.3 分。 性能测试报告中至少应包括以下内容： a）满足标准的自适应近光功能要求； b）配光性能试验数据； c）相关测试照片； d）与自适应近光功能直接相关的参数，如：自适应近光子模式，弯道类别等 3.2.2.2.3.2 自适应远光功能（加分项） 对于配置了自适应远光功能的车辆，车辆生产企业需提供具备资质的第三方检测机构出 具的关于此车型满足 ECE R123 及 GB 4785《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》 (或 ECE R48)要求的性能测试报告，并同时提交 C-NCAP 样车与自适应远光功能试验报告样 车的一致性说明文件。所提交性能测试报告、一致性说明文件及 C-NCAP 样车通过管理中 心审查后，可得 0.2～0.5 分加分。当具有远近光自动切换功能时，加 0.2 分；当具有智能远 光功能（ADB）时，加 0.5 分。 性能测试报告中至少应包括以下内容： a）满足标准的自适应远光功能要求； b）配光性能试验数据； c）相关测试照片； d）与自适应远光功能直接相关的参数； 3.2.2.2.3.3 近光灯自动开启功能（加分项） 对于配置了近光灯自动开启功能（例如：在车辆夜间行驶、进入隧道等情况下自动开启） 的车辆，车辆生产企业需提供具备资质的第三方检测机构出具的关于此车型满足 GB4785（或 ECE R48)相关要求的性能检测报告，并同时提交 C-NCAP 样车与近光灯自动开启功能报告 样车的一致性说明文件。所提交性能测试报告、一致性说明文件及 C-NCAP 样车通过管理 中心审查后，可得 0.1 分的加分。 92 性能测试报告中至少应包括以下内容： a）满足标准的近光灯自动开启功能； b）测试试验数据； c）相关测试照片； d）与近光灯自动开启功能直接相关的参数。 如果企业不能提供第三方检测机构出具的检测报告，该 C-NCAP 样车需进行实车测试， 测试报告也应包括上述内容，近光灯自动开启的前照灯测试条件见表 3-51。 表 3-51 近光灯自动开启条件 外界环境光 近光灯 响应时间 小于 1000 lx 开启 不大于 2s 1000 lx—7000lx 由制造商确定 由制造商确定 大于 7000 lx 关闭 大于 5s，不大于 300s 注:使用经过余弦修正的照度计与车辆传感器安装位置等高的水平面上进行测量。 3.2.2.2.3.4 自动前照灯调平系统（加分项） 对于配置了近光灯自动调平功能（例如：根据静载荷变化（乘员数量/位置/后备仓物品 载重）自动调整光照高度或根据车速和行车过程中（急加速、急减速、上下坡等）车身高度 的动态变化来改变车灯的俯仰角）的车辆，车辆生产企业需提供具备资质的第三方检测机构 出具的关于此车型满足 GB4785（或 ECE R48)相关要求的性能检测报告，并同时提交 C-NCAP 样车与近光灯自动调平功能报告样车的一致性说明文件。所提交性能测试报告、一 致性说明文件及 C-NCAP 样车通过管理中心审查后，可得 0.1 分的加分。 性能测试报告中至少应包括以下内容： a）满足标准的自动前照灯调平系统功能； b）测试试验数据； c）相关测试照片； d）与自动前照灯调平系统功能直接相关的参数。 3.2.2.2.3.5 对对向驾驶员的眩光（罚分项） 图 3-37 对向眩光评价布置鸟瞰图 50 m 路面上的照度（lx） 93 图 3-37 给出了眩光区域相对道路所在的位置，眩光评价区域为距离前照灯前面 50 米处 垂直平面上的一个矩形区域。 图 3-38 给出了眩光区域的细节描述，以及眩光评价区域相对地面及车辆纵向中心线的 位置，并给出了区域内各部分的权重分布。距离前照灯前 50m 处的眩光评价区域，位于路 面之上 0.93m 至 1.62m 之间及车辆纵向中心线左侧 7.9m 至右侧 1.3m 之间的区域。 图 3-38 距前照灯前 50m 处垂直平面上的眩光区域的示意图 通过计算眩光评价区域内的加权光通量。加权光通量作为前照明系统潜在眩光效果的指 标。眩光区域光通量的测量值在 0.26lm 至 0.63lm 之间，且上图中权重为 1 的评价区域内所 有测试区域光通量未超过 0.38lm，不予以罚分，否则扣除 1 分。 4. 得分与星级评价 C-NCAP 按照乘员保护、行人保护和主动安全三个部分的综合得分率来进行星级评价。 乘员保护、行人保护和主动安全三个部分按照试验项目分别计算得分，各项目分值如表 3-52。 表 3-52 C-NCAP 各部分得分分值 项目类别 项目名称 分值 前排 后排 儿童 乘员保护 试验项 100%正面碰撞 16 4 4 MPDB 碰撞 16 4 4 侧面碰撞 a) 16 4 / 侧面柱碰撞 b) 16 / / 儿童静态 / / 3 鞭打 5 2 / 加分项 侧面气帘 2 E-CALL 2 罚分项 安全带提醒 -2~0 行人保护 试验项 头型 10 0.75m 车辆纵向中心线地 面 均分 8 等份 均分5等份 94 项目类别 项目名称 分值 前排 后排 儿童 腿型 5 主动安全 ADAS 审核项 ESC 8 试验项 AEB CCR 11 AEB VRU_Ped 10 AEB 二轮车 11 LKA 3 HMI 6 可选审核 项 c) BSD（车对车） 2 BSD（车对二轮车） 3 SAS 2 LDW 2 灯光 近光前照灯 6 远光前照灯 3 加分项 1 注： a) 仅传统汽车进行侧面碰撞，侧面碰撞得分乘以系数 1.2 后计入乘员保护总得分。 b) 仅新能源汽车进行侧面柱碰撞，侧面柱碰撞得分乘以系数 1.5 后计入乘员保护总得分。 c) ADAS 部分的可选审核项只考察被测试车辆，最多得 7 分。 4.1 乘员保护部分得分率计算公式 乘员保护部分得分率=乘员保护部分实际得分 d)/满分 e) 注：d）传统汽车乘员保护部分实际得分=100%正面碰撞得分+MPDB 碰撞得分+1.2×侧 面碰撞得分+儿童静态得分+鞭打试验得分+气帘保压得分+救援系统得分； 新能源汽车乘员保护部分实际得分=100%正面碰撞得分+MPDB 碰撞得分+1.5×侧面柱 碰撞得分+儿童静态得分+鞭打试验得分+气帘保压得分+救援系统得分。 注：e）多排车（两排及以上）满分均为 86 分；单排座车不计后排分数且不进行儿童静 态评价，单排传统汽车乘员保护部分满分为 60.2 分，单排新能源汽车乘员保护部分满分为 65 分。 4.2 行人保护部分得分率计算公式 行人保护部分得分率=行人保护部分实际得分/15 4.3 主动安全部分得分率计算公式 主动安全部分得分率=ADAS 实际得分/56×80%+灯光实际得分/10×20% 4.4 综合得分率计算公式 综合得分率=乘员保护部分得分率×60%+行人保护部分得分率×15%+主动安全部分得分 率×25% 95 最终星级除了要满足综合得分率要求外，还需同时满足乘员保护、行人保护和主动安全 三个部分分别设定的最低得分率要求（见表 3-53）。如有不满足项，则按其得分率达到的 最低星级进行最终星级评定。 表 3-53 C-NCAP 星级评定方案 星级 综合得分率 乘员保护 最低得分率 行人保护 最低得分率 主动安全 最低得分率 5+（★★★★★☆） ≥92% ≥95% ≥75% ≥85% 5（★★★★★） ≥83%且＜92% ≥85% ≥65% ≥70% 4（★★★★） ≥74%且＜83% ≥75% ≥50% ≥60% 3（★★★） ≥65%且＜74% ≥65% / / 2（★★） ≥45%且＜65% ≥60% / / 1（★） ＜45% ＜60% / / 此外，如果在任意一项碰撞试验结束后的 3min 内，如车辆出现着火现象（观测到明火）， 该车将被降一个星级。 对于 4 星及以上星级车，应装备 ESC 系统。 对符合电气安全要求的新能源车辆，除评定星级结果之外，还将采用电气安全标识 进行标示；对不符合电气安全要求的新能源车辆，不进行星级的评定，仅公布各部分单项评 分结果及电安全不符合项目。 96 附件 1 C-NCAP 评价车型信息反馈表 车辆生产企业 最大销量配置车辆 型号（公告型号） 配置名称 配置销量 是否装配AEB 最大销量配置 是□ 否□ □ 最大销量配置销售 型号（市场型号） 是□ 否□ □ 是□ 否□ □ 产品商标 是□ 否□ □ 是□ 否□ □ 最新改型上市时间 是□ 否□ □ 总计销量 —— 以上可加行 销量统计时间 年 月 日— 年 月 日 车辆基本参数及配 置 外形尺寸 长×宽×高（mm） 质量 整车最大总质量（kg） 整车整备质量（kg） 车身类型 离地间隙 （mm） 空载≥ （mm） 满载≥ （mm） 发动机 发动机型号 发动机生产企业 排量/功率（ML/kW） 缸数 供油方式 燃料种类/排放标准 工信部油耗（L/100km） 市区工况： 市郊工况： 综合工况： 变速箱 自动或手动 挡位数及速比 驱动方式 前轮/后轮/四轮驱动 约束系统 安全带（安装位置、数量） 确认第二排是否安装安全带 □有 □否 ISOFIX 的数量及位置 安全带提醒装置位置、数量） 前排： 第二排： 正面气囊（安装位置、数量） 侧气囊（气帘）（位置、数量） 驾驶员座椅 座椅型号 生产企业 有无主动式头枕 □有 □无 其它 行人保护头型预测结果颜色分布 是否申请增加行人保护试验方案 97 （必填项） 配置主动弹起式发动机罩或行人 保护气囊 是□ 否□（另附系统工作原理、正常工作 证明等说明验证材料） ESC 系统 □有 □无 AEB 系统功能 □追尾 □行人 □无 座椅数（安装点数量） 行人保护试验零部 件购买周期 □无法按要求购买 □1 个月之内 □1-2 个月 □3 个月 非最大销量配置带 AEB 车辆提供周期 □不提供 □1 个月之内 □1-2 个月 □3 个月 历次改型换代信息 款型名称： 上市时间： 停产时间： 改型：车身□结构□ 安全配置□其它（） 是否全新换代： 是□ 否□ 款型名称： 上市时间： 停产时间： 改型：车身□结构□ 安全配置□其它（） 是否全新换代： 是□ 否□ 款型名称： 上市时间： 停产时间： 改型：车身□结构□ 安全配置□其它（） 是否全新换代： 是□ 否□ （可另附页） 改型换代计划 款型名称： 上市时间： 停产时间： 改型：车身□结构□ 安全配置□其它（） 是否全新换代： 是□ 否□ 款型名称： 上市时间： 停产时间： 改型：车身□结构□ 安全配置□其它（） 是否全新换代： 是□ 否□ （可另附页） 专卖店信息 请提供京津地区及其他地区大型专卖店信息：（可另附页） 如该车型专卖店没有现车，是否允许生产线上抽车？ 允许 □ 不允许 □ 主推车型情况 该车型是否为企业主推车型？ 是 □ 不是 □ 企业联系方式 联系人 电话/手机 邮政编码 传 真 通讯地址 其它需要说明的内 容 负责人签名 或企业公章 年 月 日 注：所填信息为该车型最大销量配置情况，并附相关证明材料； 如企业有意评价本公司其它车型，且有一定销量，也可按上述内容提供车型信息，列入候选车型。 98 附件 2 C-NCAP 试验实施通知表 车辆生产企业 车辆型号 配置情况及车辆 VIN ADAS 系统试验 年 月 日～ 月 日 前照灯整车性能试验 年 月 日～ 月 日 行人保护试验 年 月 日～ 月 日 正面完全碰撞试验 年 月 日 侧面碰撞试验 年 月 日 MPDB 试验 年 月 日 侧柱碰撞试验 年 月 日 鞭打试验 年 月 日 注意事项 联系人 联系电话 传真 单位公章 年 月 日 99 附件 3-1 C-NCAP 试验车辆基本参数表一（碰撞及鞭打试验部分） 填表日期： 年 月 日 车辆商标、名称、型号 车辆类型 制造厂 车辆识别代号（VIN） 发动机号 车辆生产日期 整车整备质量及轴荷（kg） 整车最大总质量及轴荷（kg） 发动机型号及制造厂 发动机布置方式 前置（横、纵）、中置、后置 发动机排量（ml） 纵梁前端底部高度（整备质量） 车辆半载时轮胎气压（kPa） 轮胎型号及轮胎制造厂 车辆长×宽×高（mm） 离地间隙（mm） 变速器型号 变速器布置方式 燃油箱额定容量 燃油种类 蓄电池额定电压（V） 车门数量 整车座位数 前排座位数 转向管柱型号及型式 型号： 可调节（是/否） 可压溃（是/否） 转向盘 前后方向的设计位置 或中间位置 上下方向的设计位置 或中间位置 安全带及固定点 型号及制造厂 预张紧器 限力器 上固定点设计位置 安全带 驾驶员 有/无 有/无 前排乘员 有/无 有/无 左后乘员 有/无 有/无 100 中后乘员 有/无 有/无 右后乘员 有/无 有/无 安全带提醒装置 是否装备 装备位置 视觉或听觉 是口 否口 前排：驾驶员 口 视觉口 听觉口 乘员 口 视觉口 听觉口 监测系统：是口 否口 第二排：口 位置： 视觉口 听觉口 监测系统：是口 否口 前排正面气囊型 号及制造厂 驾驶员 乘 员 其他位置 侧面气囊、气帘 （每侧）型号、制 造厂，是否保压 前排 第二排 其他位置 E-CALL 系统型号及制造厂 座椅设计参数 设计 R 点坐标 前后调节的设计 位置 上下调节的 设计位置 靠背角调节的设计位置 前排座椅 驾驶员 乘员 后排座椅 正面碰撞时座椅参数 试验位置时座 椅 H 点坐标 前后调节的位置 上下调节的 位置 靠背角调节的位置 前排座椅 驾驶员 中间 乘员 中间 后排座椅 侧面碰撞时座椅参数 试验位置时座 椅 H 点坐标 前后调节的位置 上下调节的 位置 靠背角调节的位置 前排座椅 驾驶员 中间 提供 8 个特征点在车身设计坐标系中的坐标值，应保证这 8 个点试验后不会变形。 1 2 3 4 5 6 7 8 101 车门是否有自动锁止功能 是口 否口 如有自动锁止功能，碰撞 试验后是否能自动解除 是口 否口 儿童约束系统固定点 （ISOFIX） ISOFIX 数量 ISOFIX 位置 座椅型号及生产厂 驾驶员座椅 第二排座椅 座椅设计 参数 设计 H 点 坐标 滑轨行程 滑轨倾角 前后调节 设计位置 上下调节 设计位置 靠背角的 设计角度 座椅中面 Y 坐标 足跟点 Z 坐标 驾驶员座椅 第二排座椅 驾驶员座椅安装参数 座椅固定螺栓孔坐标 孔轴线与坐标平面夹角 螺栓规 格（螺 纹、螺距 等） 螺栓紧 固扭矩 X Y Z XY 平面 XZ 平面 YZ 平面 左前 右前 左后 右后 第二排座椅坐标参数（建 坐标系使用） 企业指定一便于测量的刚 性点，位置描述，可附图 该点设计坐标值 左右座椅是否对称 试验理论参数 试验位置 H 点坐标 头枕高度 头枕前后位置 头枕形式 点爆时刻 驾驶员座椅 □非主动式 —— □主动式（反作用） —— □主动式（触发型） 第二排座椅 □非主动式 —— □主动式（反作用） —— □主动式（触发型） 碰撞实验中使用的 CRS 100%正面碰撞 □内置式 CRS □车辆手册推荐型号： □从动态清单中选择： MPDB □内置式 CRS □车辆手册推荐型号： □从动态清单中选择： 102 附件 3-2 C-NCAP 试验车辆基本信息表二（行人保护试验部分） 填表日期： 年 月 日 一、行人保护试验基本参数表 项目 样品情况 车辆名称、型号、商标 车辆类型 车辆生产厂 配置主动弹起式发动机罩或行人保护气囊 是□ 否□（另附系统工作原理、正常工作证明等说明验证材 料） 整车整备质量（kg） 前后轴荷（kg） 轮胎胎压（kpa） 油箱额定容积（L） 正常行驶状态车身设计高度（如：轮眉高度） 悬架参数（是否主动悬架） 车辆正常行驶状态悬架高度 车辆坐标（发动机罩下面可探测参考点坐标至 少 3 个） X： Y： Z： X： Y： Z： X： Y： Z： （可添加附件） 头型试验区域网格点车辆坐标 （添加附件 X： Y： Z： ） 头型预测结果颜色分布图 头型预测结果颜色分布图（添加附件） 注：当头型预测结果中包含无法预测网格点，即预测结果颜 色分布图有蓝色区域时，应提供无法预测证明说明。 申请增加行人保护试验方案 （另附说明材料） 103 二、行人保护试验样品清单 行人保护试验样品清单 序号 零部件名称 数量（件/套） 备注 1 整车 1 2 发动机罩 12 带标准安装件 3 发动机罩铰链（左） 3 带标准安装件 4 发动机罩铰链（右） 3 带标准安装件 5 发动机罩罩盖锁 2 带标准安装件 6 发动机罩隔音、缓冲件 3 带标准安装件（10 套） 7 雨刮器总成 3 带标准安装件 8 雨刮槽盖板总成 3 带标准安装件 9 保险杠总成 5 保险杠蒙皮、泡沫、标准安装件等 10 翼子板（左） 2 带标准安装件 11 翼子板（右） 2 带标准安装件 12 前格栅总成 4 带标准安装件 13 前大灯总成（左） 2 带标准安装件 14 前大灯总成（右） 2 带标准安装件 15 前风窗玻璃 4 16 主动抬升机罩系统配件 12 执行机构、铰链等，带标准安装件 17 车辆前部结构拆装说明 1 注：企业申请增加试验或头型试验区域有蓝色网格点时应额外增加相关试验样品。 104 三、主动抬升发动机罩系统试验相关信息 1.试验准备内容 序号 项目 系统功能详细 提交资料 备注 1 行人探知，即系统正 常工作性能验证 试验 冲击器 撞击位置 速度 物理试验结果数 据，应包含①高 速摄像；②触发 时间；③展开开 始等 试验管理部目击或执 行试验 3 1 PDI2 或 HTD ①传感器布置位置±50mm（如加速度 传感器）。如果感应系统是带状接触开 关和加速度传感器相结合的方式，撞击 加速度传感器位置。 ②车辆中央位置：无局部传感器的感应 系统（如接触开关）。 LT±2km/h 2 PDI2 或 HTD 腿型试验区域两端位置±50mm。 LT±±2km/h 3 PDI2 或 HTD 距离传感器最远位置±50mm（此位置 尚未试验时）。 LT±±2km/h 4* aPLI 、 FLEX-PLI 或 TRL 下 腿型 传感器布置位置±50mm（如加速度传 感器）或易对冲击器产生较大加速度的 位置（无局部传感器的感应系统）。 40km/h±2km/h 5 PDI2 或 HTD 传感器布置位置或车辆中央位置 50km/h 2 主动机罩系统展开 时间 系统感应时间、弹开时间、总响应时间 仿真或试验结果 ----40km/h 时， HIT vs WAD 关系图 仿真结果 3 低门槛速度时车辆 对行人的碰撞保护 40km/h 时， 头型试验区域预测结果@系统启动 仿真结果 ---- 低门槛速度时， 头型试验区域预测结果@系统未启动 仿真结果 试验管理部随机验证 （不多于 3 次） 4 发动机罩刚度要求 系统启动状态与未启动状态下发动机罩变形量 仿真结果 ---- 注：1、主动机罩系统车辆应提供系统情况说明，车辆信息、主动式机罩系统及各部件工作原理工作状态概述、保险杠试验区域描述等； 2、主动机罩系统车辆企业提交的数值计算证明材料，应体现仿真环境、模型信息，输出结果应符合试验程序规定。 105 2.主动机罩系统 WAD vs HIT 关系 40km/h，系统 响应时间 感应时间 ST （ms） 系统弹开时间 DT （ms） 总响应时间 TRT （ms） WAD vs HIT 判定 可满足 TRT≤HIT 的区域： □ 全部区域 ； □ WAD: mm～ mm 106 附件 3-3 C-NCAP 试验车辆基本信息表三（ADAS 系统试验部分） 填表日期： 年 月 日 一、AEB 试验基本参数表 参数 样品情况 车辆型号 车辆类型 样车 VIN 号 整车整备质量及轴荷（kg） 整车最大总质量及轴荷（kg） 外观尺寸 长×宽×高（mm） 轴数 轴距(mm) 轮距(mm) 前、后悬(mm) 最大设计车速（km/h） 轮胎型号 轮胎气压（kPa） 质心三坐标（x、y、z） 质心高度（空载/满载）（mm） 变速器类型 行车制动助力方式 制动力调节方式 行车制动系型式 激光雷达数量, 型号及生产厂 毫米波雷达数量, 型号及生产厂 其它雷达数量, 型号及生产厂 摄像头数量,型号及生产厂 红外传感器数量，型号及生产厂 AEB ECU 型号及其生产厂 LKA ECU 型号及其生产厂 A、B、C 值（mm） 107 注：车宽左右各除去 D=50mm 宽度后，车头轮廓 6 等分划分，测量车头中点与各等分点纵 向距离值 A、B 和 C，填入表中。 二、AEB CCR 系统信息 1.AEB 类型： □AEB+FCW □AEB □FCW 2.AEB CCR 实现技术： □毫米波雷达 □激光雷达 □单目摄像头 □双目摄像头 □毫米波雷达+摄像头融合 □其他________________ 3.车辆启动，AEB CCR 功能默认“ON”： □是 □否 4.AEB CCR 功能是否可以通过单一按键的一次操作关闭： □是 □否 5.AEB CCR 系统有无 DBS（动态制动力辅助系统）： □有 □无 6.报警信号种类（声学、光学和触觉） ，其中声学报警信号的频率 Hz； 7.除基本的声光报警要求以外，FCW 具备其他形式报警（抬头显示、安全带震动、点刹或其他触觉 形式的报警）： ； 8.系统有无主动式安全带预紧功能：□有 □无； 9.AEB 工作范围： AEB 作用下限速度（系统工作最低速度）CCRs： km/h，CCRm： km/h。 AEB 作用上限速度（系统工作最高速度）CCRs： km/h，CCRm： km/h。 FCW 工作范围： FCW 作用下限速度（系统工作最低速度）CCRs： km/h，CCRm： km/h。 FCW 作用上限速度（系统工作最高速度）CCRs： km/h，CCRm： km/h。 10.FCW 制动特性曲线： D4=__________mm，F4=__________N，制动速率=__________mm/s 三、AEB VRU 系统信息 1.是否有 FCW：□ 是 □ 否 2.AEB VRU 实现技术: □毫米波雷达 □激光雷达 □单目摄像头 □双目摄像头 □毫米波雷达+摄像头融合 □夜间红外传感器 □其他________________ 3.CPNA-75 场景下，AEB VRU_Ped 系统应能从 10km/h 的车速开始工作（报警或制动）： 108 □ 是 □ 否 4.CPNA-75 场景下，行人速度 3km/h，车速 20km/h，AEB VRU_Ped 系统对车速有减免作用： □ 是 □ 否 5.AEB VRU 功能是否可以通过单一按键的一次操作关闭：□ 是 □ 否 6.CPFA-75 场景下，45km/h 的速度，报警时刻 TTC≥1.2s：□ 是 □ 否 7.报警信号种类（声学、光学和触觉） ，其中声学报警信号的频率 Hz； 8.AEB VRU_Ped 工作范围： AEB VRU_Ped 系统工作最低速度：CPNA-25： km/h，CPNA-75： km/h， CPFA-25： km/h，CPFA-50： km/h； AEB VRU_Ped 系统工作最高速度：CPNA-25： km/h，CPNA-75： km/h， CPFA-25： km/h，CPFA-50： km/h； 9.AEB VRU_TW 工作范围： AEB VRU_TW 系统工作最低速度：CBNA-50： km/h，CSFA-50： km/h， CBLA-25： km/h，CBLA-50： km/h； AEB VRU_TW 系统工作最高速度：CBNA-50： km/h，CSFA-50： km/h， CBLA-25： km/h，CBLA-50： km/h； 四、LKA 系统信息 1.是否有车道居中功能：□ 是 □ 否 2.LKA 功能是否可以通过单一按键的一次操作关闭：□ 是 □ 否 3.工作范围： LKA 系统工作最低速度： km/h LKA 系统工作最高速度： km/h 五、预估结果 1. AEB CCR 测试预估结果 CCRs 测试场景 测试类 型 测试速度 （km/h） 偏置率 碰撞速度 （km/h） 速度点 权重 得分 率 CCRs （前车静止） AEB 20 -50% 2 20 100% 2 30 +50% 2 30 100% 2 40 -50% 3 40 100% 3 FCW 50 50% 1 50 100% 1 60 -50% 3 109 2. AEB VRU_Ped 测试预估结果 CPFA-25 白天 测试速度（km/h） 碰撞速度（km/h） 速度权重 得分率 20 1 30 2 40 2 50 2 60 1 CPFA-25 白天 得分率 CPFA-50 白天 测试速度（km/h） 碰撞速度（km/h） 速度权重 得分率 20 1 30 2 40 2 50 2 60 1 CPFA-50 白天 得分率 CPNA-25 白天 测试速度（km/h） 碰撞速度（km/h） 速度权重 得分 20 1 30 1 40 2 50 2 60 1 CPNA-25 白天 得分率 60 100% 3 70 +50% 1 70 100% 1 80 -50% 2 80 100% 2 CCRs 得分率 CCRm （前车慢行） AEB 30 +50% 2 30 100% 2 40 -50% 2 40 100% 2 50 50% 4 50 100% 4 FCW 60 -50% 2 60 100% 2 70 +50% 3 70 100% 3 80 -50% 3 80 100% 3 CCRm 得分率 110 CPNA-75 白天 测试速度（km/h） 碰撞速度（km/h） 速度权重 得分 20 1 30 1 40 2 50 2 60 1 CPNA-75 白天 得分率 CPFA-25 夜晚 测试速度（km/h） 碰撞速度（km/h） 速度权重 得分率 20 1 30 2 40 2 50 3 60 2 CPFA-25 夜晚 得分率 CPLA 白天 测试类型 碰撞位置 测试速度/km/h 碰撞速度/km/h 速度权重 得分率 AEB 50% 20 1 30 2 40 2 50 1 60 1 测试类型 碰撞位置 测试速度/km/h TTC（s） 速度权重 得分率 FCW 25% 50 1 60 1 70 1 80 1 CPLA 白天 得分率 CPLA 夜晚 测试类型 碰撞位置 测试速度/km/h 碰撞速度/km/h 速度权重 得分率 AEB 50% 20 1 30 1 40 2 50 2 60 2 测试类型 碰撞位置 测试速度/km/h TTC（s） 速度权重 得分率 FCW 25% 50 2 60 2 70 1 80 1 得分率 ---- 111 3. AEB VRU_TW 测试预估结果 CBNA-50 测试速度（km/h） 碰撞速度 速度点权重 得分率 20 1 30 1 40 2 50 2 60 2 CBNA-50 得分率 CSFA-50 测试速度（km/h） 碰撞速度 速度权重 得分率 20 30 2 40 2 50 1 60 1 CSFA-50 得分率 CBLA 测试类型 碰撞位置 测试速度（km/h） 碰撞速度（km/h） 速度权重 得分率 AEB 50% 20 1 30 2 40 2 50 3 60 2 测试类型 碰撞位置 测试速度（km/h） TTC（s） 速度权重 得分率 FCW 25% 50 3 60 2 70 1 80 1 CBLA 得分率 4. LKA 测试预估结果 LKA 车道线类型 偏离方向 测试车速（km/h） 偏离速度（m/s） 速度点权重 预估结果 （是否通过） 实线 左侧 80 0.2 1 0.3 1 0.4 1 0.5 1 右侧 80 0.2 1 0.3 1 0.4 1 0.5 1 虚线 左侧 80 0.2 1 0.3 1 112 0.4 1 0.5 1 右侧 80 0.2 1 0.3 1 0.4 1 0.5 1 得分率 113 附件 3-4 C-NCAP 试验车辆基本信息表四（灯光部分） 填表日期： 年 月 日 一、前照灯整车性能试验基本参数表 车辆商标、名称、型号 制造厂 车辆识别代号（VIN） 发动机号 车辆生产日期 整车整备质量（kg） 整车最大总质量（kg） 蓄电池额定电压（V） 发动机排量（ml） 车辆长×宽×高（mm） 下倾度 初始下倾度（%） 安装高度 近光灯安装高度（mm） 远光灯安装高度（mm） 安装基准中 心间距 近光灯基准中心间距（mm） 远光灯基准中心间距（mm） 点亮方式 远近光一体 是□ 否□ 远光点亮时近光同时点亮 是□ 否□ 光源类型及 型号 近光灯 远光灯 是否采用 PWM 脉冲调制信号点亮近光灯 是□ 否□ 是否采用 PWM 脉冲调制信号点亮远光灯 是□ 否□ 是否具备自适应近光功能 是□ 否□ 是否具备自适应近光功能 是□ 否□ 是否具备近光灯自动开启功能 是□ 否□ 是否具备自动前照灯调平系统 是□ 否□ 114 附件 4 C-NCAP 试验异议申诉单 生产企业 （加盖公章） 年 月 日 车辆型号 试验时间 提出申诉试验项目 申诉理由 申请再次试验的时间 处理意见 （加盖公章） 年 月 日 115 附件 5 C-NCAP 评价结果公布样式 116 综 合 管 理 部 综 合 管 理 部 试 验 管 理 部 管 理 中 心 结果发布（附件 5） 附件 6 C-NCAP 工作流程图 确定候选车型 企业车型信息反馈（附件 1） 确定年度评价车型 购买车辆及部件 确定试验实施日期 试验实施通知（附件 2） 企业提供试验车辆参数及相关信息（附件 3） 企业、媒体 观看试验 试验报告、结果评分 结果审定 异议处理（附件 4） 媒体宣传 碰撞试验碰撞试验准备 鞭打试验准备 鞭打试验 企业观看 试验 ADAS 试验准备 ADAS 试验 行人保护试验准备 行人保护试验 灯光试验准备 灯光试验 117 附件 7 审核项目参数对照表 参数 报告用试验车辆 C-NCAP 试验车辆 车辆型号 车辆类型 VIN 号 底盘型号及生产厂 发动机型号及生产厂 整车整备质量及轴荷（kg） 整车最大总质量及轴荷（kg） 轴数 轴距（mm） 轮距（mm） 最大设计车速（km/h） 轮胎型号及生产厂 轮胎气压（kPa）（前/后） 悬架结构形式（前/后） 质心高度（空载/满载）(mm) 发动机额定功率（kW） 发动机最大扭矩（Nm） 发动机 ECU 及生产厂 主减速比 变速器挡位及速比 驱动方式 行车制动助力方式 行车制动系型式 制动总泵型式及生产厂 制动钳型号 制动盘型号 制动蹄型号 制动鼓型号 制动衬片型号 转向系统形式 转向助力器型号及生产厂 ESC 系统控制器型号及生产厂 ESC 软件版本 制动压力调节器型号及生产厂 方向盘转角传感器型号及生产厂 横摆角速度和侧向加速度传感器型号及生产厂 118 轮速传感器型号及生产厂 仪表型号及生产厂 LDW 系统控制器型号及生产厂 LDW 软件版本 SAS 系统控制器型号及生产厂 SAS 软件版本 BSD 系统控制器型号及生产厂 BSD 软件版本 激光雷达数量，型号及生产厂 毫米波雷达数量，型号及生产厂 其它雷达数量，型号及生产厂 摄像头数量，型号及生产厂