城市道路公用设施 41页

城市道路公用设施 停车场 道路交通安全防护设施 道路照明 5.1 停车场 停车场作为提供服务的基本设施之一，其规划设计是否合理直接影响到道路交通的管理及经济效益。随着汽车拥有量、自行车拥有量的迅猛增长， 停车难 的问题日益突出，尤其是在大城市中，更加明显。在一座城市内部，如果没有固定的车辆停放地点，或停车场不够用，势必造成车辆 沿路任意停放 ，既影响交通运输，又妨碍市容美观，而且往往容易产生交通事故，造成不必要的损失，给群众生活和国家建设带来影响。在机动车保有量迅速增加，而城市道路资源有限增加，两者难以协调发展的情况下，如何以静制动，调控汽车的出行量，是一个科学性和政策性较强的课题。 一、停车设施类型 ( 一 ) 按服务类型分类 1 ． 社会停车场 社会停车场也称为 公共停车场 ，是为从事各种活动的出行者提供泊车服务的停车场所，大多分布在城市商业区、城市出入口以及换乘枢纽附近，如地铁出入口。 2 ． 配建停车场 配建停车场是指与大型公用设施、公共建筑物或住宅配套的停车场，主要为与该设施业务活动相关的出行者以及居民提供泊车服务。 3 ． 专用停车场 专用停车场则足指专业运输部门或企事业单位所属的停车场所。仅供单位内部车辆的停放。 （二）按使用对象分类 按使用对象分类分为居住地停车、工作地停车、路内停车和路外公共停车。 二、停车场的基本类型 ( 一 ) 多层停车楼 ( 多层车库 ) 多层停车楼按车辆进库就位停放的不同情况，可分为 机械化停车库和坡道式停车库 两类： 机械化停车库是采用电梯 ( 升降机 ) 将车辆上下运送 ( 亦有用电梯兼作水平运行的 ) 。 巷道堆垛式 升降横移式 1 ．直坡道式车库 2 ．螺旋坡道式车库 坡道式停车库可划分为四个基本类型 3 ．曲线坡道式车库 4 ．错位坡道式停车库 ( 二 ) 地下停车库 地下停车库是将停车场修建于花园、广场或楼房之下，也可利用建筑物的地下室作为停车库。由于建造地下式的停车库造价高，且通风、排水、照明和机械设备复杂，适用于用地受到限制又需存放大量汽车的市中心地区：我国很多城市已修建大量的地下防空洞。可以改建为地下停车场，这类地下停车场的 出入口纵坡不宜大于 10 ％，出入通道宽度不能小于 5.5m ，地下停车场现广泛建于住宅小区内，以及新建公共建筑物内。 ( 三 ) 地面停车场 在地面上停放车辆能使地点适当，又易修建和管理，是城市内广泛使用的停车场类型。路侧停车场是路外停车场的一种辅助形式。国外中小城市设置较多路外停车场，受车主的欢迎。 在下列情况可以设置路侧停车场 ( 或停车道 ) 。 (1) 设计车行道宽度大于 18m 时，但交通量不大 ( 主要大街和高速公路除外 ) ，可划定沿侧石线的一条半道作临时性停车道 . (2) 与主要大街相连的横街或不影响正常交通行驶的街道上。对于交通妨碍少的路段，可以利用慢车道、分隔带等处设置晚间停车场或停车道。 (3) 沿街建筑红线有适宜场地的小城市街道的路侧。 三、停车场规划原则 ( 一 ) 总则 (1) 停车场满足停车需要应以最大限度为司乘人员提供服务为准则。 (2) 绿化也是停车场设计中的重要一环。绿化不仅能美化环境，而且能避免车辆暴晒，调节车厢内温度，为车辆提供一个良好的停放环境。为使停放车辆不至于滑动，应结合场地排水设计停车场的纵横坡度。 一般场地停放车辆的纵向坡度应小于 2 ％．横向坡度应小于 3 ％。 (3) 停车场路面的结构材料宜采用水泥混凝土 (4) 与周围设施保持合理距离，尤其是加油站维修车辆行驶路线相互干扰。 四、停车场设计 ( 一 ) 车型尺寸及车辆停放净距 设计车型外廓尺寸界线 车辆停放净距 ( 二 ) 车辆停车方式和进出车位方式 1 ．停车方式 (1) 平行式：平行式特点是占用停车宽度最小，但占用长度最大，车辆驶出方便迅速，但停车面积大。多用于车行道较宽或交通量较少，且停车不多、时间较短的情况；还用于狭长的停车场地，也适于停放不同类型车辆 ( 当车长不同时，可不画车位 ) ，更适用于车辆零来整走。例如，体育场、影剧院等停车场。 (2) 垂直式。垂直式特点是在单位长度内停放的车辆最多，但占用停车道宽度最大 ( 一般 7m) ，且在停放倒车时需占两个车道，但用地紧凑且进出方便。适用于停车数量多的港湾式停车场 (3) 斜列式。斜列式特点是停车道宽度随车长和停放角度不同而异 ( 约为 4 ． 5—7m) 2 ．车辆进出车位方式 大型车辆在停车和发车时都应避免倒退，可采用前进停车和前进发车，但受地形限制时，可考虑后退停车。 ( 三 ) 停车场其他设计 1 ．停车场出入口 一般倩况下．停车场的出入口 不应少于两个 ，且两个出入口间的净距应大于 10m 。 50 ~ 300 个停车位的停车场，应设两个出入口。大于 300 个停车位的停车场，出口和入口应分开设置、两个出入口之间的距离应大于 20m ，当停车场的容量小于 50veh 时，可设置一个出入口，但其进出通道的宽度以 9 ~ 10m 为宜。 2 ．停车场坪的路面铺装 3 ．停车场的竖向设计和排水 4 ．停车场的照明 5 ．停车场的附属设施 6 ．停车场的绿化 五、自行车停车场 ( 一 ) 自行车停车场的规划布局及设计 (1) 停车场应与建筑物就近布设，便于存放。大型集会场所的停车场，应设在建筑物的四周，避免穿越干道和大型集会场所的出入口。 (2) 停车的设置应考虑分散多处，存放便利。尽量利用车辆较稀少的道路或附近空地。 (3) 停车场的出入门宽度，一般应适当加宽至 2.5 ~ 3.5m 。出入口应设在车辆少的次干道和支路上，以减少干道上车辆交通的影响。 (4) 自行车的外廓尺寸，采用设计车型 28 型，总长 1.93m ，总宽 0.60m ，总高 2.25m ，停放方式有垂直式和斜列式两种，平面布置可按场地条件采用单排或双排列。 ( 二 ) 自行车停车场的交通组织 (1) 场内交通路线应明确，尽可能采用单向的行驶路线。 (2) 场内停车应分区放置，并设有显著标志。如设有编号牌或颜色分区，便于取存和管理。一般每区存放 20 ~ 40 辆为宜。 (3) 出入口应视停车场的性质和容量，设置多口为宜，也可按情况临时增设自行车停车场的设施。 (4) 应设有车棚防晒防雨．内设车支架，便于存放和管理。在无条件时 ( 如郊区游览地 ) ，尽量利用街道两旁绿地，小树林或现况绿带作存放处。 (5) 地面尽可能铺装，一般宜采用较经济实用的路面结构材料。如九格水泥方砖，简易沥青路面以及石灰处理土。确保场内排水通畅。 六、公共交通站点布置 城市公共交通站点分为 首末站、枢纽站和中间停靠站 三种类型。合理规划布置站点应在对 客流的流向、流量 的调查分析基础上作出。 首末站 的布置要考虑车辆调头回车的场地、部分车辆停歇及加水、清洁、保养和小修工作的用地。 枢纽站 一般设有若干条公交线路，上、下车及换乘的乘客较多，在布置上应注意保护乘客、行人和车辆的安全，尽量避免使换车乘客穿越车行道，同时使换乘步行距离最短。 中间停靠站 是提供给沿线公交乘客定点上、下车的道路交通设施，在具体安排时应考虑的主要问题：一是停靠站的间距；二是停靠站台的布置形式。 公交终点站 一、停靠站的间距 市中心区客流密集，线路两侧客流集散点较多，乘客上下车频繁，站距宜小些；城巾边远地区，站距可大些；而郊区可更大些。 通常 市区以 500—800m 为宜 ； 郊区为 1000m 左 右。 在交叉口附近设站时，为了不影响交叉口的交通组织和通行能力，一般应 离开交叉口 50m 左右 。交通量较少的道路，站位距交叉口 不得小于 30m 。 二、停靠站台的布置形式 停靠站台在道路平面上的布置形式主要有 沿路侧带边设置和沿两侧分隔带边设置 两种。 (1) 沿路侧带边设置 一般只需在路侧带上辟出一段用地作为站台．以供乘客上下车即可，站台宜高出路面 30cm ，这种布置方式 适用于单幅路和双幅路 。 (2) 沿两侧分隔带边设置 停靠的公交车站与非机动车道上的车辆无相互影响，但上下车的乘客需横穿非机动车道，给二者带来不便。此形式 适用于三幅路和四幅路 。采用这种方式布置站台的 分隔带宽度应不小于 2m 。 5.2 道路交通安全防护设施 1. 行人安全设施 ① 人行过街地道 地道净空小，建筑高度低，行人过街时比较方便。此设施对地面景观影响较小，若注意对地道内的地面、墙面及灯光的装饰，可给行人新奇的感受。但在城市建成区或旧城区，往往因密集的地下管线使采用此方式困难。地下通道的宽度应能满足人流高峰时的过街需求。 ② 人行天桥 人行天桥又称高架人行道，多修建在过街繁忙路段和行人较多的交叉口。 ③ 交叉口护栏与人行道护栏 交叉口护栏与人行道护栏是为了保护行人，防止行人任意横穿马路，排除对机动车、非机动车的横向干扰而设置的。这种护栏的设置应与过街设施 ( 如人行横道、过街天桥和地道等 ) 结合起来，做到既保障人车安全又方便行人过街。 有些城市道路从交通安全角度出发，在车行道设置 中央隔离栅栏 ，既对双向机动车交通起到一定的安全作用，又可防止行人及非机动车随意横穿马路。在道路横断面布置较紧张或不宜设置中央分隔带时，可考虑采用此方式。 ④ 人行横道 2 ．车辆安全措施 车辆安全措施包括 交通岛、视线诱导设施、分隔设施以及防眩装置等。 交通岛 是设置在平交路口或路段上，用以引导车流沿规定方向或路线通行的岛状物体，对保证交通安全、提高通过能力有一定作用。按其作用不同可分为 导向岛、分隔岛、中心岛和安全岛 。也有的通过在路面上画斑马线作为交通岛的标记。 视线诱导设施 如反光道牙、猫眼等，夜间在灯光照射下可以指示分车线、分隔带等以诱导视线。 防眩装置 即是在道路的中央分隔带上设置防眩网或种植灌木丛以消除或减弱夜间行车时对向车辆灯光对驾驶员造成的眩光影响。防眩网或灌木丛一般以略高于驾驶员的视线高度布置，多用于保证快速交通的高等级道路上。 其它保证人车安全的交通设施还有如交通标志 ( 警告、禁令、指示等 ) 、标线、信号等。同时，加强日常的交通组织与管理，宣传交通法规，提高交通行为者的交通安全意识．创造一个良好的交通环境，对于保障人车交通安全也是必不可少的。 5.4 道路照明 一、道路照明的作用与要求 (1) 夜间照明可为道路 ( 车行道和人行道 ) 提供必要的照度，使用路者在夜间交通中能迅速准确地识别判断道路交通状况并及时采取相应措施以保证交通安全，同时可使夜间行人增加 安全感。 (2) 道路照明对行车视线诱导有一定作用。一是与道路线形变化一致的灯光的诱导作用；二是照明为道路提供了必要的照度以看清道路轮廓与边缘，使驾驶员从容驾驶，并预知前方路线线形。 (3) 道路照明也为道路附近环境提供一定的照度，使照明设施本身与周围一定空间共处于特定的夜间道路景观环境之中，是道路景观设计应考虑的夜间景观表现内容之一。 (4) 考虑道路照明满足交通功能和景观功能的要求，照明设施的规划设计应做到美观、合理、安全可靠、技术先进。 二、道路照明标准 为保证道路照明质量，达到辨认可靠和视觉舒适的基本要求，道路照明以满足 平均路面亮度 ( 照度 ) 、路面亮度 ( 照度 ) 均匀度和眩光限制 三项技术指标为标准。 1 ．平均路面亮度 ( 照度 ) 我国现行规范中所用的亮度单位是“ 坎德拉／平方米 ” (cd ／ m2) ，即为每平方米表面上沿法线方面产生 1 坎德拉 ( 国际新烛光 ) 的 光强度 ，或用“勒克司” (lx) 表示照度，即每平方米照射面上分布 1“ 流明” (lm) 的光通量。照度可按下式计算： 2 ．路面亮度 ( 照度 ) 均匀度 路面亮度 ( 照度 ) 均匀度是路面 最低局部亮度 与 路面平均亮度 之比。下表是我国规范中确定的道路照明标准。 3 ．眩光限制 眩光是因照明设施产生的强烈光线造成妨碍驾驶员视觉或产生不舒适感觉的现象，通常通过合理选择 照明装置和安装方式，控制灯具高度 等措施来限制眩光的产生。照明设施的布置以及道路防眩措施对高等级道路来说是必须予以考虑的。 截光型灯具 ( full cut-off luminaire): 最大光强方向在 0° ～ 65° ，其 90° 和 80° 角度方向上的光强最大允许值分别为 10cd/1000lm 和 30cd/1000lm 的灯具。简单说，就是主要出光束（而非散射光等）的角度区别。 三、照明系统的布置与选择 1. 道路照明器的平面布置方式 1) 单排一列布置 简单经济，适用于路面 宽度在 15m 以下 道路；缺点是照度不均匀。 2) 单排路中排列 特点：简单经济、照度均匀、适用于道路两侧行道树分叉点较低造成边光较严重的较低等级道路 ( 路面宽度宜在 15m 以下 ) 。 缺点是对司机形成反光眩目，且悬挂灯具影响超高车辆通行以及于道路景观和市容不利。 (3) 双排对称布置 适用于路面宽度大于 15m 的城市主干道上，在宽度不超过 30m 的情况下，一般均可获得良好的路面亮度。 (4) 双排交错布置 适用条件同 (3) ，且路面亮度和均匀度都较理想。 对于 T 形交叉口的灯具布置应有利于驾驶员判断道路尽头，并根据相交道路等级关系考虑灯具的布置数量和密度。 2 ．照明灯具的悬挂高度及间距 半截光型灯具 semi-cut-off luminaire: 最大光强方向在 0° ～ 75°, 其 90° 和 80° 角度方向上的光强最大允许值分别为 50cd/1000lm 和 100cd/1000lm 的灯具。 非截光型灯具 non-cut-off luminaire: 其在 90° 角方向上的光强最大允许值为 1000cd 的灯具。 3 ．城市道路照明灯具的选择 用于城市道路照明的光源应满足发光效率高、使用寿命长以及具有适当的显色指数的要求。灯具要求具有重量轻、美观、防水、防尘、耐高温、耐腐蚀等性质。光源可选用寿命长、光效高、可靠性和一致性好的高压钠灯、荧光高压钠灯和低压钠灯等。