城市道路交叉口规划设计讲座 152页

一 . 我国城市道路交叉口规划设计现状及发展趋势 道路借助交叉口相互连接成道路系统，以解决各方向车流与人流的交通组织和转换。交叉路口是道路网络的 结点 ，在路网中起着 从线扩展到面 的重要作用。由于相交道路上的各种车辆和行人均须汇集于交叉口后才能转向其他道路 , 这时车辆和车辆之间、车辆和过街行人之间相互干扰 , 尤以机动车辆和非机动车辆之间的干扰为甚。这样 , 既造成交通堵塞、降低行车速度和通行能力 , 又容易产生交通事故。因此做好交叉口的规划和设计很重要。 当前我国城市道路交叉口规划设计主要依据 《 城市道路交通规划设计规范（ GB50220-95 ） 》 、 《 城市道路设计规范（ CJJ37-90 ） 》 、 《 城市快速路设计规程 》 和 《 城市道路交叉口设计规程 》 以及 《 城市道路交叉口规划设计规范 》 等。部分城市也出台了地方性的规范，如 《 上海城市道路平面交叉口规划与设计规程 》 ， 《 武汉城市道路交叉口设计规程 》 等。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 二、当前我国城市道路交叉口规划设计中存在的问题 1. 缺乏对整体道路环境及交通特性的分析。 2. 对非机动车流，过街行人，老弱病残等弱势群体缺乏考虑。 3. 交叉口管理措施不到位，不能充分发挥交叉口潜力。 4. 大型立体交叉口存在占地过大，效率不高的问题。 三、未来我国城市道路交叉口规划设计的发展趋势 1. 精细化，高效化，重视现有交叉口的改造挖潜。 2. 重视交叉口的管理措施、优化设计。 3. 充分考虑非机动车流对交叉口的影响。重视行人过街，老弱病残等弱势群体。 4. 节约占地，利于环保，与城市环境相适应。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 四 .《 城市道路交叉口设计规程 》 编制的背景、依据 编制背景： 道路平面交叉口是城市道路网的“节点”，其规划、设计与管理得如何，直接影响到道路交通网的通畅与安全。如何科学、合理地规划、设计新建城市道路平面交叉口，改善现有的平面交叉口，使之达到技术先进、安全高效、经济适用的目的，已成为城市道路交通建设中迫切需要解决的问题之一，本规程就是在此背景下立项编制的。 编制依据： 广泛参考了相关的文献及资料，吸收借鉴了国内外道路交叉口规划和设计的先进技术。本着“规划为先”、“因地制宜”、“以人为本”、“公交优先”等原则，充分结合城市道路平面交叉口的特点，对新建、改建及综合治理道路平面交叉口规划、设计中的各项内容作了严格、细致的规定，旨在确保今后具体工作中的规范性、科学性。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 五 .《 城市道路交叉口设计规程 》 主要技术内容详解 1. 总则 2. 术语、符号 3. 一般规定 4. 平面交叉口规划设计 5. 立体交叉口规划设计 6. 道路与铁路交叉口规划设计 7. 行人与非机动车过街设施 8. 公共交通设施 9. 交叉口辅助设施 1. 总则 1.0.1 为科学、合理地规划设计城市道路交叉口，达到交叉口交通运行安全和有序、通达、舒适的目的，制订本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城镇的城市道路平面与立体交叉口的新建、改建与治理规划设计；市郊公路交叉口，可参照执行。 1.0.3 城市道路交叉口规划设计必须贯彻科学发展观与可持续发展的要求和以人为本的宗旨，遵循保障安全、环境保护和不滥用土地的原则。 1.0.4 城市道路交叉口必须根据各阶段城市规划和城市交通规划所定的道路及交叉口的交通功能进行规划设计。 1.0.5 防震、防洪及其他防灾地区，应按国家规定的工程所在地区的设防要求，进行抗震防灾规划。 1.0.6 城市道路交叉口规划设计应以本规范的规定为准，本规范未规定部分应符合国家有关规范、规程以及标准的相关规定。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 2. 术语、符号 1. 交叉口交通组织 在交叉口可以通车的空间与时间内，安排组织从各方向汇集到交叉口的各种交通流有序地分散去其他方向、以保障人流和车流都能安全、顺畅、高效地通过交叉口的交通运行方案。 2. 枢纽立交 是指位于特大城市、大城市的重要交通枢纽节点，能适应相交主线直行车流快速（转向车流略减速）连续行驶的全互通式立交。 3. 集散立交 是指城市主干道或次干道与城市快速路或市际高速公路相交，主、次干道车辆向从快、高速路集散的互通式立交。 4. 简单立交 是指能保证相交主要干线直行车流快速或按设计车速连续行驶，其次要主线直行车流准许在平面交叉口行驶的立交；以及保持相交道路为平面交叉，仅为个别、部分左转车流布置专用连接匝道上跨（或下穿）的立交等。 5. 信号控制交叉口 用交通信号灯组织指挥相冲突交通流运行次序的平面交叉口。 2.1 术语 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 6. 让行标志交叉口 是指主、次道路相交，用交通标志来组织分配相冲突交通流的通行时间，规定次要道路车辆必须让主要道路车辆先行的一类交叉口。让行标志交叉口有两种：用停车让行标志管制的交叉口叫停车让行交叉口；用减速让行标志管制的交叉口叫减速让行交叉口。 7. 全无管制交叉口 是指没有任何管制措施、各类各向交通流按交通安全法规定的先后次序通行的平面交叉口。 8. 主要道路、次要道路 交叉口的相交道路中，等级较高或交通量较大的道路称为主要道路；等级较低或交通量较小的道路称为次要道路。 9. 交通岛 为渠化、分隔交通流和提供行人过街驻足而设置在路面上的各种岛状设施。一般用混凝土围砌成高出路面的构筑物，也可用标线在路面上画出岛状空间。按其功能可区分为：导向岛、分隔岛和安全岛等。 10. 港湾式公交停靠站 在道路车行道外侧，公交停靠站所需长度范围内局部拓宽路面，专供公交车靠站停泊用的一种公交停靠站。 2. 术语、符号 2.1 术语 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 2. 术语、符号 11. 渠化设计 给进出交叉口的各种各向交通流组织安排通行空间，以消除交叉口各种各向交通流间的相互干扰，达到各种各向交通流通行安全和顺畅为目的，是交叉口交通组织的重要内容。运用标线、标志和实体交通岛等设施对交通流按流向作分流和导向设计，设计内容包括：车道功能划分、导向标线和导向岛等。 12. 辅助车道 在干线道路与次要道路立交时，在分流合流附近，为使匝道与干线道路车道数平衡，保持干线的基本车道数而在干线一侧增设的车道称为辅助车道。 13. 匝道 相交道路之间相互连通的连接道，供转弯车辆运行使用。可分为左转弯匝道和右转弯匝道。匝道与主线的连接点称为匝道的端部，包括起点和终点。 14. 进出口 由主线驶出进入匝道的路口称为出口，由匝道驶出进入主线的路口称为进口。 15. 变速车道 供车辆进出主线变速而设置的车道。出口端为减速车道，进口端为加速车道。变速车道包括变速车道与主线衔接的三角形渐变段。 2.1 术语 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 2. 术语、符号 16. 集散道路 为了减少主要道路交通流的交织和进出口的数量，在主线一侧或两侧设置的与主线平行且横向分离，并在两端与主线相连的专用道路，称为集散道路。 17. 定向左转匝道 从主线的立交结构物上游右侧驶出，以和缓、短捷的路线，跨（穿）越主线，直接从另一主线的立交结构物下游右侧驶入的匝道，（图 5.3.5.1-2- （ 1 ））。 2.1 术语 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 18. 半定向左转匝道 从主线的立交结构物上游右侧驶出，以大弯道绕越全线，从另一主线的立交结构物下游右侧驶入的匝道，（图 5.3.5.1-2- （ 2 ））。 2. 术语、符号 19. 迂迴形左转匝道 从主线的立交结构物下游右侧驶出，绕约 270º 转弯，从另一主线在结构物上游右侧驶入的匝道，（图 5.3.5.1.-2- （ 3 ））。 20. 环形匝道 用类圆形环道连接各主线进出口供主线间转弯车辆行驶的匝道。（图 5.3.5.1 － 2 （ 4 ））。 2.1 术语 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 21. 规划红线 为划定道路用地范围，规划确定的道路路幅的边界线。 22. 地块 周围由道路所围的一块地表空间。 2. 术语、符号 23. 平面交叉口进口道、出口道 平面交叉口上，车辆从上游路段驶入交叉口的车道为进口道，从交叉口驶入下游路段的车道为出口道 . 2.1 术语 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 2. 术语、符号 24. 高峰小时周期平均到达交通量 早高峰小时或晚高峰小时内，所有周期到达交通量（ pcu ）的平均值。 25. 高峰小时内高峰 15 分钟的小时交通量 高峰小时内交通量连续最高 15 分钟内的交通量换算成的小时交通量（ pcu ）。 26. 高峰小时系数 高峰小时交通量除以高峰小时内高峰 15 分钟的小时交通量之商，表达高峰小时内交通需求的变动程度。 2.1 术语 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 2. 术语、符号 2.1 术语 27. 饱和流量 在一次连续的绿灯信号时间内，一条进口车道上一列连续车流能通过停车线的最大流量，以 pcu/ 绿灯小时为单位。 28. 基本饱和流量 正常道路条件，不受任何干扰情况下的饱和流量。 29. 信号相位： 交通信号轮流给各方向的车辆或行人分配通行权的信号显示。 30. 绿信比： 交通信号有效绿灯时长与信号周期时长之比。有效绿灯时长，是在给定的信号相位中，获得通行权的车辆能够有效通行的绿灯时间；信号周期时长，是交通信号灯各灯色显示一个完整过程所需的时间，以秒为单位。 31. 路中式公交停靠站 站台设在对向机动车车道之间，可通过地面人行横道、人行天桥或人行地道与道路两侧人行道相联系。 32. 侧式公交停靠站 站台设在道路外侧（右侧），直接与人行道相连或隔着非机动车道与人行道相联系。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 2. 术语、符号 A 用地面积（公顷） B c 立体交叉内部集散道宽度（ m ） B ce 长条苜蓿立交规划红线宽度（ m ） B d 立体交叉内部集散道隔离带宽度（ m ） B m 立交道路主线红线宽度（ m ） B r 匝道宽度（ m ） CAP 通行能力（ pcu/h ） C B 基本通行能力（ pcu/h ） C c 立交主线一条车道的规划通行能力（ pcu/h ） C D 单向车行道匝道通行能力（ pcu/h ） C d 立交分流区通行能力（ pcu/h ） 2.2 符号 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 2. 术语、符号 C g 让行交叉口低优先级车流基本通行能力（ pcu/h ） C m 立交合流区通行能力（ pcu/h ） e d ， e j 大车、铰接车的小客车当量 f g 饱和流量的坡度与重车修正系数 f hv 大型车修正系数 f l 左转车道饱和流量的转弯半径 - 车道宽度修正系数 f n 单向车行道匝道的车道数修正系数 f p 驾驶员条件修正系数 f r 右转车道饱和流量的转弯半径 - 车道宽度修正系数 f t 直行车道饱和流量车道宽度修正系数 f w 车道宽度修正系数 2.2 符号 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 2. 术语、符号 G 道路纵坡 HV 重车率 I max 最大超高 l b 公交车车辆长度（ m ） l d ’ 出口道展宽渐变段长度（ m ） l g 最短交织段长度（ m ） l S 公交停靠站长度（ m ） L min 立交最小间距（ m ） L a 进口道长度（ m ） L b 公交停靠站站台长度（ m ） L s 进口道展宽渐变段长度（ m ） 2.2 符号 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 2. 术语、符号 L acc 加速车道长度（ m ） L dec 减速车道长度（ m ） MSV i 第 i 级服务的最大服务流量（ pcu/h/ln ） n b 公交停靠站同时停靠的公交车辆数（ veh ） n l 路段上车道数 N 高峰 15 分钟内每一信号周期的左、右转车的平均排队车数（ veh ） p d ， p j 大车、铰接车占车流的比例 Q r 合流、分流前的主线交通量（ pcu/h ） q H 让行标志交叉口高优先级车流交通量（ pcu/h ） r c 环交中心岛最小半径（ m ） R l 左转匝道曲线半径（ m ） R r 右转匝道曲线半径（ m ） S b 基本饱和流量（ pcu/h ） 2.2 符号 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.3 城市规划各阶段的交叉口规划设计 3.3.1 交叉口规划设计内容 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.3 城市规划各阶段的交叉口规划设计 3.3.2 交叉口规划设计流程 3.3.2.1 城市总体规划 （城市综合交通系统规划） 分析规划道路网重要节点的交通功能，选择适宜的交叉口类型，论证立交设置的必要性；在快速路系统（大城市）或干路系统（中小城市）整体交通组织的基础上，系统确定立体交叉和重要平面交叉的布局，初步选定立交和重要平交型式，初步框定交叉口红线，以利与周围环境及土地利用的协调。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.3 城市规划各阶段的交叉口规划设计 3.3.2.2 城市近期建设规划（城 市综合交通系统近期建设规划） 分析现状交通拥堵交叉口的交通功能，基于路网整体交通组织，系统确定近期立体交叉布局及立交型式，匡算立交建设用地，分析立交建设的用地与拆迁可能性；面向公交优先、交通改善，确定近期重点改建、治理交叉口的分布及相应交叉口交通组织改善措施。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.3 城市规划各阶段的交叉口规划设计 3.3.2.3 城市分区规划 （城市分区道路交通系统规划） 建立在分区路网整体交通组织基础上，深化明确立交系统布局及分区内干道相交平面交叉口的类型；通过初步方案设计，明确立交及干道相交交叉口的红线控制、控制点坐标及标高。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.3 城市规划各阶段的交叉口规划设计 3.3.2.4 控制性详细规划（片区道路交通控制性详细规划） 建立在地区路网整体交通组织基础上，检讨和深化立交布局及方案，明确立交基本型式及红线控制；选定平面交叉口交通组织方案和类型，进行交叉口平面布局规划设计，最终规定各级城市道路交叉口红线控制范围及交叉口附近地块和建筑物开口控制。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.3 城市规划各阶段的交叉口规划设计 3.3.2.5 交通工程规划设计阶段（新建）交叉口规划设计流程 面向交叉口建设和管理，基于交叉口红线控制，结合地形、地物、周边用地性质、环境特点等，考虑交叉口扩建的现实条件，明确相邻道路与规划交叉口交通组织方案，协调进行立体交叉各组成部分规划设计、交叉口平面布局规划设计、交叉口交通管理与控制方案、附属设施布置等，多方案比选确定指导工程实施的推荐方案。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.3 城市规划各阶段的交叉口规划设计 3.3.2.6 交通工程规划阶段 （改建与治理）交叉口规划设计流程 改建规划及治理改善规划设计须先有规划范围内各主要交叉口现状图与现状调查说明以及存在问题分析，交叉口现状流向流量及说明，交叉口周围环境描述，改建或治理改善目标；根据现状及改建、改善目标提出改建、改善规划设计方案。各规划阶段改建、改善规划设计方案内容及文件要求与上述各节相同，但须增加改建、改善规划方案涉及周围建筑的拆迁量估算 . 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.4 交叉口规划设计范围 3.4.1 立体交叉口规划设计范围 立体交叉口是交通工程结构物与周围环境共同形成的统一、协调的工程实体。立体交叉口规划设计范围是指从相交道路中线交点至相交道路各进出口变速车道渐变段的起 ( 终 ) 点口和行人、自行车通道和公交站点在内所共同围成的空间。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.4 交叉口规划设计范围 3.4.2 平面交叉口规划设计范围 平面交叉口规划设计范围是指构成该平面交叉口各条道路的相交部分及其进口道、 出口道，包括进出口道展宽和渐变段以及行人、自行车过街设施所共同围成的空间。新建或改建交通工程规划中的平面交叉口规划设计，须对交叉口范围内规划道路及相交道路的进出口道各组成部分作整体规划，不得只做规划道路的进出口道组成部分的规划而不顾相交道路进出口道的规划。 3.4.3 交叉口交通设施的规划设计范围 规划交叉口需作交通设施及有关管线的布设规划时 . 可根据该设施及其管线的连续性和衔接的要求，扩大其规划设计范围。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3.5.1 红线及建筑控制线规划 3.5.1.1 红线及建筑控制线规划原则 1. 交叉口范围内的红线，根据城市规划各阶段所选定的交叉口类型进行规划。城市总体规划或城市综合交通规划阶段，应根据规划交叉口相交道路规划类别选定的交叉口类型框定 方案所定交叉口规划方案精确核定此交叉口的规划红线范围。 2. 交叉口附近的建筑控制线后退红线的距离，根据交叉口周围建筑物性质、高度及环 境而定；应满足消防、地下管线、交通安全、防灾、绿化和工程施工等方面的要求，符合城市规划主管部门制定的相关规范的要求。 3. 在规划阶段选取交叉口类型时，必须遵守不滥用城市土地的原则，选择能符合交通 要求的紧凑适用型交叉口。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3.5.1.2 立体交叉口红线规划 立体交叉口规划红线，应按各类立体交叉的不同平面图形，采用不同的画法，并按相交道路规划类别所定匝道设计车速或匝道曲线半径框定交叉口规划红线的范围。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3.5.1.3 平面交叉口红线规划 1. 交叉口进出口道部位红线规划 1) 交叉口进出口道部位红线宽度，须根据规定的交叉口交通组织类别，按右表 确定其比路段红线须予展宽的宽度。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3.5.1.3 平面交叉口红线规划 2) 平 A 类交通信号控制进口道扩大交叉口，进出口道部位红线宽度必须按右表的规定展宽 3) 平 B 类让行交叉口，应按右表 的要求预留该类交叉口改为信号控制交叉口时 所需的展宽宽度与长度； 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3.5.1.3 平面交叉口红线规划 4) 平 C 类全无管制交叉口，道路路段为单向一车道时，进出口道部位应控制预留增加 一条车道的展宽宽度与长度的余地； 5) 平 D 类环形交叉口、平 E 类支路只准右转交叉口和平 F 类信号控制进口道不扩大交叉口，可不考虑展宽。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 2. 交叉口转角部位红线规划 交叉口转角部位红线应规划成切角斜线或圆曲线，并必须满足安全停车视距的交叉口视距三角形界限的要求。视距三角形界限内，不得规划布设任何高出道路平面标高 1.2m 的物体。交叉口视距三角形示于右图。 要求的安全停车视距 S s 随交叉口直行车设计车速确定，列于下表。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3.5.2 设计车型 城市道路交叉口的规划设计车型必须同城市道路规划设计车型相一致。 3.5.3 净空界限 城市道路交叉口范围内的净空界限须与道路净空界限一致。 3.5.4 设计速度 3.5.4.1 机动车设计速度 交叉口机动车设计速度应按交叉口类型及取设计车速的规划交叉口部位而定。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3.5.4.2 行人设计步速 为确保各类行人的过街安全，城市道路交叉口的行人过街的设计步速不宜大于 1.0m/s 。 3.5.5 规划设计交通量 3.5.5.1 机动车规划设计交通量 1. 立交匝道规划设计交通量 立交匝道规划设计交通量须同立交主线规划设计交通量同时按规划年的预测高峰小时交通量确定。 2. 非信号控制平交规划设计交通量 非信号控制平交规划设计交通量可用交叉口所处道路路线的规划设计交通量；控制性详细规划或交通工程规划阶段所用规划设计交通量应区分直行、左右转交通量。 3. 信号控制平交规划设计交通量 信号控制交叉口规划设计交通量，在控制性详规或交通工程规划阶段应区分直行、左右转交通量；定进口道车道数等交叉口几何设计时，应采用高峰小时内信号周期平均到达量；定渠化及信号相位方案时，应采用信号配时时段的高峰小时内高峰 15 分钟的交通到达量。 3.5.5.2 非机动车规划设计交通量 非机动车规划设计交通量的取值方法同机动车一样。 3.5.5.3 行人规划设计交通量 行人过街规划设计交通量应采用高峰小时内的信号周期平均到达量。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 式中： －第 i 级服务水平的最大服务交通 (pcu/h/ln) ； －基本通行能力。理想条件下一条车道所能通行的最大交通量 (pcu/h/ln) 。 见下表。 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3.5.6 规划设计通行能力 3.5.6.1 立交匝道规划通行能力与服务水平 1 ． 最大服务交通量 (3.5.6 － 1) 注：括号内为机非立交 ( 其直行非机动车流量为 1000︿2000 辆 /h), 考虑非机动车影响时的取值，当非机动车流量 <1000 辆 / 时，可在括号内上限值与机非分行 值之间内插值求得，当流量为 3000︿5000 辆 /h ，每增加 1000 辆 /h ，括号内下限值应再降低 7 ％。 －第 i 级服务水平最大服务交通量与基本通行能力的比值。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street －车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数，见下表； 式中： －单向车行道设计通行能力，即在具体条件下、采用 i 级服务水平时所能通行的最大交通量 (veh/h) ； －单向车行道的车道数修正系数，见下表； 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 2 ． 单向车行道的规划通行能力 (3.5.6.1 － 2) －大型车对通行能力的修正系数 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3.5.6.2 立交匝道进出口区交织段通行能力 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3.5.6.3 让行标志平交通行能力 1. 让行标志平面交叉口指的是采用停车让行标志或减速让行标志管制的交叉口。高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量在 800pcu/h-1500pcu/h 以下且无安全隐患的支路与支路或单车道次干道与支路相交的交叉口，可以采用这样的管制方式。 2 ． 让行标志平交通行能力按通过交叉口各向车流的优先等级顺序分级估算，各向车流优先等级顺序示于右图。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3. 第②优先级车流的通行能力是在高优先级车流中出现的空档，能够被完全利用的通行能力。 1) 高优先级为单车道单向交通车流时，第②级车流的通行能力可按下表取值： 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 2) 高优先级为单车道双向交通流时，第②优先级车流减速让行的通行能力可用下表中所列数据： 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3) 高优先级为单车道双向交通流时，第②优先级车流停车让行的通行能力为减速让行通行能力的 75 ％，列表如下： 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 式中： — 第 i 条进口车道的通行能力（ pcu/h ） — 第条进口车道的饱和流量（ pcu/h ） — 第条进口车道所属信号相位的绿信比。 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 4. 第③优先级车流的通行能力是第②级车流未充分利用其通行能力所剩余的部分；第④优先级车流的通行能力是第③级车流未充分利用通行能力所剩余的部分。 3.5.6.4 信号控制平交通行能力 3.5.6.4.1 信号交叉口通行能力估算方法 信号交叉口通行能力分别按交叉口各进口道估算，以小车当量单位计；信号交叉口一条进口道的通行能力是此进口道上各条进口车道通行能力之和；一条进口车道通行能力是该车道饱和流量及其所属信号相位绿信比的乘积，即进口道通行能力： （ 3.5.6.4.1 ） 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3.5.6.4.2 信号交叉口饱和流量 1. 一般规定 1 ） 饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式、信号配时及各流向交通冲突等情况而异，应采用实测数据；新建规划设计，无法取得实测数据时，才用以下估算方法。 2 ） 在城市总体规划和近期建设规划阶段，可以采用下表推荐的基本饱和流量值。 3 ） 在控制性详细规划和交通工程规划阶段，须对基本饱和流量作车道宽度、坡度、重车率及左、右转弯车流的转弯半径修正。 2. 基本饱和流量 各类进口车道各有其专用信号相位时的基本饱和流量，列于下表。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3.5.6.4.3 信号交叉口进口车道信号相位绿信比 1. 改建或治理规划交叉口，有现状各交通流向的交通流量数据时，各进口车道所属信号相位绿信比，可按各相位通车车道中最大交通量的比例估定；无现状交通量数据时，按新建规划交叉口的方法估定。 2. 新建规划交叉口，没有交通量数据的情况下，可按下表所列按交叉口规划进口车道数而定的推荐绿信比。 3.5.6.5 环形交叉口通行能力 环形交叉口规划设计通行能力须分别按各段环道交织段估算。各段环道交织段上的通行能力取决于该段环道交织段的长度。环道交织段上的通行能力宜用实际观测得到的统计数据。无实测数据时，可用下表提供的参考数据，表中数据是没有非机动车干扰时的通行能力。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 3. 一般规定 3.5 交叉口规划设计指标 3.5.6.6 非机动车进口道通行能力 平面交叉口非机动车进口道规划设计通行能力，以每米车道一小时能通过自行车辆数为计算单元。 1. 自行车道规划设计通行能力：在进口道设有机非分隔设施时，宜取 1000 － 1200 辆 /h﹒m ；用路面标线分隔时，宜取 800-1000 辆 / h﹒m ；自行车交通量大的交叉口进口道取大值，小的取小值。 2. 其它非机动车进口道通行能力：其它非机动车进口道通行能力，按其折算为自行车当量的折算系数换算为自行车当量的通行能力。 3.5.6.7 行人过街横道通行能力 行人过街横道通行能力，以每条人行带（ 1m ）在行人信号绿灯 1 小时间能通过的行人数为计算单元，随横道线长度、有无行人专用信号灯与信号周期时长而定，受右转车辆干扰、对向行人相互干扰等的影响，宜用实际观测数据。规划时，行人过街横道最大规划设计通行能力可用表 3.5.6.7 提供的数据。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.1 通则 4.1.1 平面交叉口规划间距、形状、类型 平面交叉口规划间距、形状、类型，在城市总体规划或近期建设规划的道路网规划中基本框定。交叉口规划应对框定的平面交叉口间距、形状、类型作优化调整。 4.1.1.1 规划间距 1. 平面交叉口规划间距随交叉口所在城市大小规模、在城市中的部位与干路支路类型而定，宜按下表确定： 2. 主、次干路相交的各平面交叉口间距宜大致相等。 3. 各类交叉口最小间距 各类交叉口之间的最小间距，在规划控制时，宜不小于 150m ；作详细分析时，应能： 1) 满足转弯车辆换车道及进入进口道所需的最短长度的要求； 2) 满足红灯期车辆排队最大长度的要求； 3) 满足设计进出口道总长度的要求。 各类交叉口间距小于此最小间距时，可对其间的支路交叉口采取交通管制措施。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.1 通则 4.1.1.2 规划形状 道路交通专项规划时，规划交叉口不得出现超过四条进口道的多路交叉口、错位交叉口，畸形交叉口及交角小于 70° 的斜交叉口。 4.1.1.3 规划类型 交叉口的规划类型，在总体规划或近期建设规划阶段，可从表 3.2.2 按规划交叉口相交道路的规划类型能选定的类型；在控制性详细规划阶段，可从表 3.2.2. 按规划交通组织方式能选定的类型。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4.1.2 行人过街设施规划设计 行人过街设施规划设计必须体现“以人为本”的原则，既要保障行人过街安全又要顾及行人过街方便、省力，特别是老、弱、病、残者及儿童过街的安全与方便、省力。 4. 平面交叉口规划设计 4.1 通则 4.1.3 地块及建筑物机动车出入口 4.1.3.1 新建交叉口规划地块及建筑物机动车出入口 新建交叉口规划设计，地块或建筑物的机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不应设置在干道上，应设置在支路或专为地块或建筑物修建的集散车辆用的地块内部道路上。地块或建筑物的集散车辆应经支路或地块内部道路与次干道相通。 4.1.3.2 改建、治理交叉口规划地块及建筑物机动车出入口 改建、治理交叉口规划设计，地块或建筑物机动车出入口应符合以下要求： 1. 主干路上，距平面交叉口停止线应不小于 100m ，或设在地块离交叉口的最远端。 2. 次干路上，距平面交叉口停止线应不小于 80 m ，或设在地块离交叉口的最远端。 3. 支路上，距离同干路相交的平面交叉口应不小于 50m ，距离同支路相交的平面交叉口应不小于 30m 。 4. 干路上地块出入口的进出交通组织应规划成只准右进右出的方案。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 式中： —— 交叉口设计车速，其值可按表 3.5.4.1 的规定取值； t —— 制动反应时间，可取 2.5s ； ϕ—— 潮湿系数，可取 0.4 ； φ—— 粗糙系数，可取 0.03-0.05 。 4. 平面交叉口规划设计 4.1 通则 4.1.4 平面交叉口规划设计通用内容 4.1.4.1 平面规划设计 1. 平面线形 平面交叉口范围内道路平面线形宜用直线；当取曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。 2. 验算视距三角形界限 平面交叉口，平面规划设计时，应验算规划阶段所定交叉口转角部份的视距三角形界限；检验视距三角形范围内不得布置任何高于 1.2m 妨碍驾驶员视线的障碍物。验算视距三角形时的最小停车视距可按式 4.1.4.1 确定： (4.1.4.1) 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 高架路或人行天桥桥墩及台阶等必须设在交叉口附近时，应做视距分析，且桥墩宽尽可能缩小，台阶宜通透。 改建、治理规划，验算实际视距三角形界限不符要求时，须按实有界限所能提供的停车视距的允许车速，在交叉口上游布设限速标志。 4. 平面交叉口规划设计 4.1 通则 3. 转角转弯半径 平面交叉口转角处路缘石宜做成圆曲线或复曲线，转弯曲线半径应满足车辆右转行驶的要求。转角路缘石推荐转弯半径见下表。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 在多车道的道路上，验算视距三角形界限时，视距线须画在最易发生冲突的车道上。在双向交通的道路交叉口上，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近人行道的车道上；而对于从右侧进入交叉口的车辆，则应画在最靠近路中线的车道上。在单向交通道路的交叉口上，对从左边进入交叉口的车辆的视距线，应画在最靠近其右边的车道上，而对右侧进入交叉口的车辆，则应画在最靠近其左边的车道上。 4. 平面交叉口规划设计 4.1 通则 4.1.4.2 交叉口控制标高及竖向规划 1. 规划原则 交叉口竖向规划应有利于行人过街、行车顺适、排水通畅，且与周围环境协调的要求，使相交道路在交叉口范围内有一个最平顺的共同曲面，便于行人、车辆通行，使地面水能有最便捷的排水方向，并使人行道各点标高能与周围建筑物进出口标高相协调。 2. 控制标高 交叉口竖向规划，宜以相交道路中线交点的标高作为控制标高。按此控制标高，根据交叉口范围内相交道路的纵坡与横坡确定交叉口范围内其他各要点的标高。 3. 相交道路纵横坡在交叉口范围内的处理 相交道路纵、横坡进入交叉口范围后，应按交叉口整体竖向规划的要求进行合理调整，以照顾主要道路的行车方便为原则，在无损于主要道路行车方便的前提下，可考虑调整主线的纵横坡，兼顾次要道路上的行车方便。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.1 通则 1) 同等道路相交时，两条道路的设计纵坡维持不变，改变两道路的横坡。在将近交叉口时，开始将横坡逐渐转变为倾向于相交道路纵坡的方向。 2) 主、次道路相交时，主路纵、横坡均维持不变，次要道路纵坡应随主要道路横坡而变，次要道路横坡随主要道路纵坡而变。 3) 交叉口范围的纵横坡宜小于等于 2% ，困难情况下应小于等于 3% 。 4.1.4.3 交通岛的布设 1. 布设原则 交叉口平面规划可把交叉口内各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或实体构筑交通岛。交通岛可区分为导流岛和安全岛，导流岛规范交叉口内各流向车流的行驶轨迹，安全岛供行人过街在路中驻足避车，以保障交通安全畅通。 2. 基本要求 1) 实体交通岛面积不宜小于 7.0m 2 ，面积窄小时，宜用路面标线表示。 2) 交通岛不应设在竖曲线顶部。 3) 导流岛间导流车道的宽度以适能符合车辆通过交叉口的需要为宜，避免因过宽所引起的车辆并行、抢道现象；右转专用车道应按计算车速及转弯半径大小布设车道加宽。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.1 通则 3. 转角交通岛及右转专用车道设置 1) 一般规定 (1) 交叉口交角曲线半径小于 25m 时，不宜布设转角交通岛；如需设右转专用车道而加设转角交通岛时，交角曲线半径须大于 25m 。 (2) 转角交通岛兼作行人过街安全岛时，岛面积 ( 包括岛端尖角标线部分 ) 不宜小于 20m 2 。 (3) 右转专用车道须根据通过车辆的设计车型对车道进行加宽，加宽后的车道宽度 W o 列于下表。 2) 转角交通岛人行横道布设 (1) 人行横道 转角交通岛兼作人行过街安全岛时，岛边人行横道布设位置见图。人行横道同人行道以及交通岛的接界部分都应符合无障碍设计的要求。 (2) 标志、标线、降速设施 对右转车无信号控制时，在右转车道人行横道上游人行道边应设置“让行人先行”标志，在人行横道线上游应设置减速让行线及强迫右转车降速的设施。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.1 通则 4.1.4.4 公交停靠站的布设 交叉口附近设置公交停靠站应根据公交线路走向、道路类别及所在交叉口交通状况，结合站点类别、规模与用地条件合理布置公交停靠站；须保证候车乘客的安全、方便乘客换乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利进出；同时，应降低对交叉口通行能力的影响。 4.2.1 一般规定 4.2.1.1 分类及交通组织原则 非信号控制交叉口可有两类，各类的交通组织原则如下： 1. 全无管制交叉口，车辆在行人横道上必须让行人先行，车辆之间按交通安全法规定的先后次序通行。 2. 让行标志交叉口，次要道路车辆让过街行人及主要道路车辆先行。让行标志交叉口可分为两类： 1) 减速让行标志交叉口，车辆到达交叉口前可减速观察行人及主要道路上车辆状况让行。 2) 停车让行标志交叉口，车辆到达交叉口前，必须停车观察行人及主要道路上车辆状况，在确保安全的前提下，才允许通行。 4.2.1.2 规划设计内容 非信号控制交叉口除交叉口通用规划设计内容外，尚有其在行人过街横道线、视距、进口道车道数及渠化布设等方面有特殊要求的规划设计内容。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.2 非信号控制交叉口 4.2.2 类型选择 在总体规划、总体建设规划或控制性详细规划阶段，可根据交叉口相交道路类别，按表 3.2.3 选定非信号控制交叉的类型；在修建性详细规划或工程规划阶段可按下列原则选定三类非信号控制交叉口中的一类。 4.2.2.1 全无管制交叉口，适用于： 住宅区或工业区内部、相交道路地位相当、无安全隐患、高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量不超过 800 辆 / 时的支路与支路相交的交叉口。 4.2.2.2 减速让行标志交叉口，适用于： 1. 支路与主、次干路相交的交叉口； 2. 高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量在 800 辆 / 时 ~1500 辆 / 时范围内的需要明确规定主次通车权的支路与支路相交的交叉口。 4.2.2.3 停车让行标志交叉口，适用于： 1. 视距受限按减速让行通车规则已不够安全的支路与主、次干路相交的交叉口； 2. 高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量在 800 辆 / 时 ~1500 辆 / 时范围内，按减速让行通车规则已不够安全的支路与支路相交的交叉口； 3. 在信号控制交叉口区域中的非信号控制交叉口。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.2 非信号控制交叉口 4.2.3 进口道规划设计 4.2.3.1 全无管制交叉口 1. 行人横道： 必须布设斑马纹行人横道线，并配设“停车让行”禁令标志。 2. 视距： 必须符合视距的要求，改建、治理规划中，应把视距不能改善的交叉口改为停车让行交叉口或布设限速措施。 4.2.3.2 让行标志交叉口 1. 进口车道数及渠化 1) 次要道路进口道 次要道路进口道，有展宽余地时，宜布设成两条车道：右侧一条右转车道、左侧一条直左混行车道 ( 四岔交叉口 ) 或左转车道 ( 三岔交叉口 ) 。 2) 主要道路进口道 主要道路进口道是不布设停止线的畅通车道；车道条数可与路段车道数一样；两条车道时，四岔交叉口布设为右侧一条直、右混行车道，左侧一条直、左混行车道，三岔交叉口布设为一条直行车道，一条直行、转弯混行车道。三条车道时，四岔交叉口布设为右侧一条直、右混行车道，中间直行车道，左侧一条直、左混行车道；三岔交叉口布设为两条直行车道， 一条直行、转弯混行车道。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.3 信号控制交叉口 2. 交叉口范围内的红线范围应与信号控制交叉口相同。 3. 行人横道：必须布设班马纹行人横道线并配“停车让行”禁令标志或布设行人过街按钮式信号灯。 4. 视距：必须符合视距的要求，改建、治理规划中，应在视距不能改善的交叉口上布设限速措施或反光镜。 4.3.1 一般规定 4.3.1.1 设计内容 常规双向通行信号控制交叉口规划设计内容应包括：进出口道车道数、进出口道车道宽度、长度和人行横道规划设计；车道功能划分、交通流导行、导向交通岛等交通渠化布设等。 4.3.1.2 交叉口平面规划设计与信控方案 信号控制交叉口平面规划设计方案必须同交通信号控制相位方案同步进行，反复调整进口车道渠化方案与信号控制相位方案，务使渠化方案与信号相位方案充分协调、最大限度地提高信号控制交叉口的交通安全与功效。 4.3.1.3 进口道与路段的通行能力匹配 信号控制交叉口规划设计，必须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，并使之与相邻交叉口协调。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.3 信号控制交叉口 4.3.2 进口道规划设计 4.3.2.1 进口道车道数及宽度 交叉口进口道规划车道数宜增加至相当于上游路段规划车道数的两倍；进口道规划总宽按增加车道数所需的宽度确定；确定进口道的规划宽度及车道数时应遵循以下原则： 1. 新建交叉口进口道展宽段的宽度，须满足上述增加进口道车道条数的要求，并用预测各交通流向的流量所需的车道数来验证；无交通量资料时，应按表 3.5.1.3-1 规定的数值确定。 2. 改建交叉口进口道展宽段的宽度，应尽可能满足上述增加进口道车道条数的要求，并根据实测或预测各交通流向的流量验算所需的车道数及进口道展宽宽度。 3. 治理交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测的各交通流向的流量及可实施的治理条件来确定。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.3 信号控制交叉口 4.3.2.2 进口车道宽度 进口道每条车道的宽度：新建及改建交叉口，一条进口车道的最小宽度可取 3.0m ；治理性交叉口，在用地受到限制的地方，一条进口车道的最小宽度可取 2.70m ；在宽度大于 4.0m 但难于展宽到 5.4m 的进口道上，中间不画分车道线。 4.3.2.3 进口道车道的渠化 进口道各车道应根据高峰 15 分钟的交通量布设左转、直行和右转专用车道或直左、直右混行车道；特别是设有专用箭头灯时，必须布设相应的左、右转专用车道。 1. 左转专用车道 改建及治理交叉口，当高峰 15 分钟内每信号周期左转车平均流量达 2 辆时，宜配以左转专用车道。 每信号周期左转车平均到达流量达 10 辆、或需要的左转专用车道长度达 90m 时，宜配置两条左转专用车道。 2. 右转专用车道或直右混行车道 右转专用车道或直右混行车道宜向进口道右侧 ( 靠人行道一侧 ) 展宽；改建及治理交叉口时，可通过缩减进口道车道的宽度，或利用树穴带展宽成右转专用车道或直右混行车道。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 式中： —— 横向偏移量 (m) 。 渐变段最短长度应不小于 20m 。 展宽段长度 4. 平面交叉口规划设计 4.3 信号控制交叉口 图中 L d 和 L s 分别按式 (4.3.2.4-1) 和 (4.3.2.4-2) 计算：展宽渐变段的长度 (4.3.2.4-2) L s =9N (4.3.2.4-2) 式中： N—— 高峰 15 分钟内每一信号周期的左转或右转车的平均排队车辆数，展宽段最短长度应不小于 30m 。 1. 进口道规划长度 La 如图 4.3.2.4 所示，由展宽渐变段长度 Ld 与展宽段长度 Ls 两部分组成 。 2. 无交通量资料时，新改建交叉口进口道规划长度应照表 3.5.1.3-1 确定。 3. 当需要在向右侧展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段布设港湾式公交停靠站，并应追加站台长度。 4. 需设两条转弯专用车道时，展宽段长度可取一条专用车道长度的 0.6 倍。 4.3.2.4 进口道长度 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.3 信号控制交叉口 4.3.3 出口道规划设计 4.3.3.1 出口道车道数及宽度 新建及改建交叉口的出口道规划车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配；出口道规划总宽按出口道增加车道数所需宽度确定。 出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道应加宽一条右转专用出口道。 4.3.3.2 出口道车道宽度 出口道每条车道宽度应不小于路段车道宽度，治理性交叉口出口道每条车道的宽度宜不小于 3.25m 。 4.3.3.3 出口道长度 出口道的规划总长由出口道展宽段和展宽渐变段组成。出口道展宽段长度不设公交停靠站时，长度为 50~80m ；设置停靠站时，再加上停靠站所需长度，并须满足视距三角形的要求。出口道展宽渐变段长度按式 4.3.3.3. 计算： (4.3.3.3) 条件受限制时，出口道展宽渐变段长度不应小于 30m 。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.3 信号控制交叉口 4.3.4 交叉口前后高架道路、地道或互通立交匝道出入口的处理 4.3.4.1 一般原则 规划设计高架道路、地道或互通立交时，其匝道出入口宜远离附近干道的信号控制交叉口。 4.3.4.2 出口匝道布设要求 高架、地面、地下快速道路或互通立交的对向信号控制交叉口的出口匝道，宜按以下要求布设： 1. 在信号交叉口上游布置有出口匝道时，交叉口进口道的展宽须符合地面道路与匝道车流的双重要求； 2. 出口匝道的位置宜按出口匝道车辆左、右转交通量的大小布置；左转交通量大时，宜布置在靠近平面交叉口进口道左转车道与直行车道之间的位置上；反之，则宜布置在靠近右转车道与直行车道之间的位置； 3. 出口匝道近地面段宜分成两条车道以上，按车辆出匝道后左转、右转及直行交通量的大小划分出口段的车道功能； 4. 出口匝道的出口端离下游平面交叉口进口道展宽渐变段起点宜大于 100m ；这段距离不足 100m 且使匝道车流与干道车流换车道交织有困难时，可在交叉口进口道分别设置地面进口道展宽和匝道延伸部分的展宽，并设置干路左转车道、直行车道和右转车道，匝道延伸部分的左转车道、直行车道和右转车道，但对此类进口道的信号相位必须采用双向左转专用相位。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.3 信号控制交叉口 4.3.4.3 入口匝道布设要求 高架道路、地道或互通立交的入口匝道靠近干道的平面交叉口时，匝道的布设宜符合以下要求： 1. 入口匝道的位置宜按进入匝道车辆来自上游交叉口左、右转交通量的大小布置；来自左转的交通量大时，宜布置在靠近左转车来向与直行车来向之间的位置上；反之，则宜布置在右转车来向与直行车来向之间的位置上； 2. 入口匝道的入口段宜布置在交叉口出口道展宽渐变段的下游，且最小距离不宜小于 80m 。 4.3.4.4 视距保证 立在地面道路上的高架道路、互通立交的墩台、地道的进出口构筑物不得阻挡驾驶员视线，须确保各方向的视距要求。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.4 环形交叉口 4.4.1 一般规定 4.4.1.1 常规环形交叉口的适用场合 常规环形交叉口不宜用于城市干道相交的交叉口上，仅在交通量不大的支路上为美化环境或其它特殊需要时，可考虑选用环形交叉口。 4.4.1.2 常规环交规划设计内容 常规环形交叉口各组成要素的设计，包括中心岛形式、大小、交织段长度、环道车道数、宽度、横断面、环道外缘形状、进出口转角半径、交通岛、行人过街等项目。常规环形交叉口各组成要素见右图。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.4 环形交叉口 4.4.2 中心岛及交织段 4.4.2.1 中心岛形状 常规环形交叉口中心岛的形状可有圆形、椭圆形、圆角菱形、卵形及不规则形等多种。 1. 在各向相交道路对称分布的多路或十字形交叉口环交中心岛多用圆形。 2. 不对称的多路交叉口或斜交十字形交叉口，为使各交织段都能达到要求长度，就需要根据交叉口的形状及相交道路间的交角，选用适当形状的中心岛。 3. 重要性或交通量有差异的支路相交的交叉口，可选用椭圆形中心岛；椭圆形的长轴沿重要或交通量较大的支路方向。 4. 圆角菱形中心岛，交织段平直、有效长度较长；环交设计车速小于 25km/h 时，采用圆角半径为 15m 的圆角菱形中心岛是比较适宜的。 5. 中心岛中不得布置人行道以及同交通无关的设施；必须布置在中心岛中的交通设施与绿化不得阻挡行车视线，保证必要的通车视距。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.4 环形交叉口 4.4.2.2 中心岛大小 规划设计中心岛的大小，应在满足环道设计车速及各段环道交织段长度的前提下，尽量减小用地面积；否则不宜选用环形交叉口。 1. 环交中心岛能满足环道设计车速的最小半径列于下表： 2. 中心岛的大小，同时还须满足进环和出环车辆在环道上交织行驶的需要；在中等交通量情况下，需要的最短交织段长度列于下表； 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 式中： — 相邻两条相交道路间的交角 ( 度 ) ； — 要求的最短交织段长度 (m) 。 各向相交道路不对称的交叉口，须按各相邻道路间的不同交角，取用不同的中心岛半径，设计成非正圆形的中心岛；如须选用正圆形中心岛时，则应取交角最小时的中心岛半径。 4. 平面交叉口规划设计 4.4 环形交叉口 各条相交道路间的交角不相等时，须验算各相邻相交道路交角间的交织段长度及其对应的中心岛该段的圆弧半径；对应于交角，能满足交织段长度要求的中心岛最小半径可由下式确定： (4.4.2.2-2) 3. 设计中心岛时，应取表 4.4.2.2-1 所列 r c1 与式 4.4.2.2-2 计算结果 r c2 之大值，即中心岛各交织段的设计半径： r c =max(r c1 ,r c2 ) (4.4.2.2-3) 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.4 环形交叉口 4.4.3 环道 4.4.3.1 环道车道数 环道车道数以 3 条为宜，最多不超过 4 条。右侧一条右转车道，供右转车绕环道外缘行驶；左侧一条左转车道，供左转车绕中心岛行驶；中间 1-2 条交织车道，供进环车辆与出环车辆交织行驶。 4.4.3.2 环道宽度 1. 环道上每条车道的宽度除正常的车道宽度外，尚须增加曲线上车道的加宽宽度。环道上车道加宽值列于表 4.4.3.2 ： 2. 环道总宽即环道上每条车道宽度及增加加宽宽度后的总和。 3. 环道外侧人行道宽度，不宜小于与该段环道相邻的相交道路路段上的人行道宽度。 4.4.3.3 环道横断面 环道横断面须设计成以环道中线为路拱脊线的两面坡断面。环道横断面设计成两面坡的断面时，沿中心岛四周最低点须布设排水进水口。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.4 环形交叉口 4.4.6 环形交叉口的治理改善 4.4.6.1 “ 停车让行”管制 把进入环交的相交道路改为“停车让行”管制的道路：在环交的进口画停止线，在进入环交的相交道路进口道上游设置“停车让行”标志及标线。管制进环车辆让环内车辆先行，把环道内的自由交织改为有组织的交替交织。 4.4.6.2 交通信号灯控制 用交通信号灯控制进环车辆与出环车辆在交织段上的通车权，见右图。 1. 信号灯的配置： 环形交叉口的每一进口端上，应布设两组信号灯：一组面对进口道上的进环车辆；另一组面对环道上的绕环行驶车辆。 2. 停止线的画法： 一条画在进口道的进口端，在进口交通岛的角顶，作进环车流的停止线；另一条画在这个进口道上游方向的环道上，近右侧交通岛的前端角顶，作绕环车流的停止线。 3. 车道功能划分： 由进口道交通量的流向分布比例决定，条件许可时，最右侧应划出一条右转专用车道。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.4 环形交叉口 4.4.4 环道外缘及进出口 4.4.4.1 环道外缘 环道外缘宜设计成直线，如上图，不宜设计成与中心岛成同心圆的圆弧。在此环道外缘直线与相交道路边缘线的交角间加设圆弧曲线。 4.4.4.2 环道进口交角曲线 环道进口外缘交角圆弧曲线半径应不大于中心岛的设计半径。各相交道路的进口交角圆弧曲线半径相差不应过大。 4.4.4.3 环道出口交角曲线 环道出口外缘交角圆弧曲线半径可大于中心岛的设计半径。 4.4.4.4 环道进出口交通岛 在环道进出口上各向车辆行驶迹线的“盲区”范围，可设计成三角形的交通岛。 此交通岛中不得布置与交通无关的设施，交通岛上布置有绿化或其它交通设施时，不得阻挡行车视线，保证必要的通车视距。 4.4.5 行人过街设施 4.4.5.1 环交上行人过街问题 环形交叉口上行人过街有损环交车辆可连续通行的特点，在行人较多的交叉口不宜选用环形交叉。 4.4.5.2 行人过街设施 环形交叉口上设置行人过街横道时，为保障行人过街安全，宜采用按钮式行人过街信号灯。行人过街横道线宜设置在交通岛上游。在能同地下设施相配合或地形有利的条件下，可设计行人地下通道。中心岛上不得布设人行道。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.5 交叉口群规划设计 4.5.1 一般规定 相邻信号控制交叉口间距小于上游交叉口所需出口道总长与下游交叉口所需进口道总长之和时，构成短距交叉口群，需要进行相邻交叉口间的协调设计。交叉口群的协调设计以不产生通行能力“瓶颈”区域为目的。 4.5.2 交叉口群通行能力匹配关系 4.5.2.1 交叉口群通行能力匹配设计的目标是 ：上游交叉口流入车道组的通行能力不能大于下游交叉口流出车道组的通行能力。 4.5.2.2 在无法估算通行能力的条件下，相邻交叉口进口道数的对应关系使用推荐值： 1 ． 当相邻两交叉口相交道路等级相同时，上游交叉口流入进口车道总数与下游交叉口流出车道总数相同。 2 ． 当相邻两交叉口相交道路等级不同时，上游交叉口流入进口车道总数与下游交叉口流出车道总数相差不宜超过 1 条。 ( 式 4.5.2.1) 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 4.5 交叉口群规划设计 4.5.3 短距交叉口群的设计 4.5.3.1 当两交叉口构成短距交叉口，又有大量的车辆经由图中路线①和路线②通过时，将相应进口道处左右转车道置换，同时对左、直、右三股车流都要进行信号控制，如下图所示。同时，一定要提前给出提示标志。 4.5.3.2 当两近距交叉口两端进口道都要偏移中心线，拓宽进口道的设计时，可将两交叉口放在一起做协调设计，有需求时可在渐变段中央位置设置行人过街横道。如右图。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.1 通则 5.1.1 一般规定 1. 立体交叉口规划设计应符合城市总体规划和交通规划布局，以满足交通需求为主要原则；综合考虑交叉口交通功能、交通安全、通行能力、经济价值、景观、环境等条件，做到布局合理、功能齐全、美观大方、施工方便、造价经济、与环境相协调，满足使用、建造、施工、美观和环保的要求。 2. 立体交叉口规划设计应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体、社会效益、环境效益与经济效益的关系。立体交叉口宜一次完成规划、设计，可考虑分期实施。 3. 立体交叉口的规划设计范围右图。 4. 立体交叉口规划设计涉及其他工程（如桥梁、城市防洪、排水、给水、电力、电信、燃气、热力、铁路、城市轨道交通等）时，本规范有规定者应按本规范执行，本规范无规定者可参照有关规范执行。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 5.1 通则 5. 立体交叉口规划应深入做好交通条件、社会条件及自然条件的调查研究工作，使其具有可实施性。 6. 立体交叉口规划设计流程：基础资料收集、分析研究、流量预测、方案比选、评价、反馈、优化、推荐方案等。立体交叉口规划设计应有两个及以上方案进行比选。 7. 道路网布局规划时，应避免道路错位交叉、多路交叉、畸形交叉造成选用立体交叉设置复杂、占地规模大、工程造价过高的不利影响。 8. 立体交叉口规划应与城市防灾规划相结合。 5.1.2 立体交叉口设置的依据 1. 依据相交道路性质、类别选用立体交叉口：见右表；主干路与主干路及其低等级道路相交的交叉口、特别是机动车与非机动车混合行驶的道路的交叉口不应选用立体交叉口。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 平面交叉口规划设计 5.1 通则 5. 立体交叉口规划应深入做好交通条件、社会条件及自然条件的调查研究工作，使其具有可实施性。 6. 立体交叉口规划设计流程：基础资料收集、分析研究、流量预测、方案比选、评价、反馈、优化、推荐方案等。立体交叉口规划设计应有两个及以上方案进行比选。 7. 道路网布局规划时，应避免道路错位交叉、多路交叉、畸形交叉造成选用立体交叉设置复杂、占地规模大、工程造价过高的不利影响。 8. 立体交叉口规划应与城市防灾规划相结合。 5.1.2 立体交叉口设置的依据 1. 依据相交道路性质、类别选用立体交叉口：见右表；主干路与主干路及其低等级道路相交的交叉口、特别是机动车与非机动车混合行驶的道路的交叉口不应选用立体交叉口。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.1 通则 2. 依据相交道路交通量：现有交叉口交通量超过 8000 ～ 10000pcu/h ，相交道路均为双向四车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可设置立体交叉口，并应妥善解决选用立体交叉后对邻近平面交叉口的影响。 3. 依据投资、用地、拆迁：改建规划选用立交时必须仔细考虑投资、用地与拆迁的可能性，同时考虑对周围现状环境与原有公交系统的影响。 4. 依据地形地貌条件：地形地貌条件适于建造立交时，经技术经济比较确为合理时，可设置立体交叉口；道路跨（下穿）河或跨（下穿）铁路的端部可利用桥梁（隧道）边孔设置道路与道路的立体交叉口。 5. 快速路或主干路与通往特殊重要意义的地区或重要交通源的支路相交，确实需要采用立体交叉的，可选用立体交叉口。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.1 通则 5.1.3 立体交叉口的整体布局 1. 立体交叉口整体布局应根据相交道路的功能、性质、等级、设计车速、设计小时交通量、流向及环境条件等进行；并应根据技术、经济及环境效益的分析，合理确定。前期工程应为后期扩建预留用地。 2. 立体交叉口整体布局应通用化、简单化、标准化，既满足交通功能需要，又尽可能节约用地、节省投资；立体交叉口体形和色彩应与周围建筑协调，力求简洁大方。 3. 立体交叉口整体布局应做好交通组织设计，正确组织车流、人流，合理布设各种车道、交通岛、公交车站、人行天桥或人行地道、交通标志与标线。 4. 立体交叉口竖向布局应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求；立体交叉口的标高应与周围建筑物标高相协调，便于布设地上杆线和地下管线，并宜采用自流排水、减少泵站的设置。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.1 通则 5. 立体交叉口的层次布置 (1) 立体交叉口的层次应结合地形、地势进行布置； (2) 通行净空要求低的道路宜设置在地面层或下层，通行净空要求高的道路宜设置在上层； (3) 两相交道路主线道路等级高的宜保持纵坡平缓，布置在地面层；等级低的道路采用上跨或下穿形式； (4) 立体交叉口匝道间层次布置，标准高的匝道位于上层，标准低的匝道位于下层； (5) 非机动车道、人行道、公交站点宜安排在地面层； (6) 交通疏导不利于实施时，交通量较大的道路位于地面层。 6. 立体交叉口结构物的布设应与立体交叉口的整体布局相配合，不宜设置过多斜桥、弯桥 ( 或隧道 ) ，并应减少结构物面积；立交桥梁跨过平面交叉口时，应用一孔跨越；桥梁墩柱不得布设在影响通车视距与车流运行轨迹的位置。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.1 通则 5.1.4 立体交叉口内辅路、行人、非机动车、公交车站、安全设施规划布置原则 5.1.4.1 辅路系统 设有辅路系统的城市快速路相交应设置与主路分行的辅路系统；具有明显集散作用的集散型立交，其辅路系统可与匝道布置结合考虑；立体交叉口内辅路系统宜为机非分行；并应考虑公交车站的布置，方便公交换乘。条件受限时可设置机非混行的辅路，其宽度宜为 9 ～ 12m 。 5.1.4.2 非机动车系统 立体交叉口宜单独布设非机动车系统，非机动车道设置形式可采用机非混行或非机动车专用两种；单独设置非机动车道时，其宽度为 5 ～ 7m 。 5.1.4.3 人行系统 立体交叉口人行道最小宽度应根据设计年限人流量确定；立体交叉口范围内人行道必须规划布设无障碍设施；应避免在立体交叉口内设置过长的人行隧道。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.1 通则 5.1.4.4 安全设施 立体交叉口应规划布设必要的安全设施。安全设施包括车行护栏、护柱、人行护栏、分隔物、高缘石、防眩板、防撞护栏等。 立体交叉口道路主线中间分隔带上，宜采用防眩、防撞设施。 城市桥梁引道、高架路引道、立体交叉匝道、高填土道路外侧挡墙等处，高于原地面 2m 的路段，应设置车行护栏或护柱等。 立体交叉大、中型桥梁上应设置高缘石与防撞护栏。 5.1.4.5 公交车站 立体交叉口内公交车站的布设应综合考虑公交之间的换乘、公交与其它交通方式 ( 轨道交通等 ) 之间的换乘、以及立体交叉口的几何设计条件等因素确定；公交车站宜设置港湾式停靠站，并设置无障碍设施。 5.1.4.6 其它设施 规划布设在立体交叉口内的人行广场、排水泵站、照明配电、绿化等设施不应降低立体交叉的交通功能。 立体交叉口附近不应规划布设大型机动车停车场、加油站。立体交叉口周边不应布置吸引大量客流的建筑。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.1 通则 5.1.5 立体交叉口规划评价 立体交叉口规划设计应采用 II 、 III 级服务水平。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.2 立体交叉口系统规划 5.2.1 立体交叉口系统规划原则 1. 立交系统规划应符合道路网整体布局规划的协调性与一致性的要求，提高道路网整体效率。 2. 在城市道路网上规划成群互通立交系统时，必须考虑路线连续性的要求。 3. 一条道路上连续规划互通立交时，各立交的出口型式应统一。 4. 相邻立交间的前后进出口间距须大于交织段长度所需最小间距，并满足最小视距要求。 5. 规划布设互通立交时，必须考虑横向道路能接受来自主要道路的交通量；特别是选用菱形立交时，必须考虑横向道路交叉口的承受能力。 6. 一条道路上连续互通立交的净空界限必须统一。 7. 互通式立交应设置变速车道与集散车道。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 城市道路交叉口规划设计规范 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.2 立体交叉口系统规划 5.2.2 立交型式及适用条件 5.2.2.1 分离式立交适用条件 分离式立交能保证主干线或快速路畅通，是快速路与次干路或支路相交常采用的形式。宜在下述情况下采用： 1 ． 横穿控制出入的主要道路，直行交通量大，左转车辆很少、并有条件可绕行路网上其他道路左转的交叉口。 2 ． 受立交间距限制布设其他互通式立交条件困难的交叉口。 3 ． 受地形条件限制无法布设其他形式互通式立交的交叉口。 4 ． 道路与铁路交叉。 城市道路交叉口规划设计规范 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.2 立体交叉口系统规划 5.2.2.2 互通式立交适用条件 5. 立体交叉口规划设计 5.2 立体交叉口系统规划 5.2.2.3 立体交叉口型式选择 1. 分离式立交与互通式立交的选择 分离式立交与互通式立交间的选择须综合考虑相交道路的性质、节点在路网中的功能、交通量及交通组成、周围环境及地形 ( 建设用地 ) 、工程造价等相关因素，从定性、定量等多方面进行综合分析，见下表。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.2 立体交叉口系统规划 ( . 互通式立交型式的选择 互通式立交型式的选定，应根据立交功能及各个方向的交通量，结合地形、地物、当地交通条件综合而定，并应与整体路网的承载能力相适应。应遵循如下原则： (1) 规划立交选型首先应根据城市性质和交叉道路的功能性质确定立交等级标准； (2) 立交选型应满足交通功能需求；应结合整体规划路网，根据预测交通量进行定性和定量分析，确定立交的主要服务对象和服务功能； (3) 合理安排交通组织，结合控制条件灵活布设立交匝道； A. 直行和转弯交通量均大，相交道路的设计速度较高并要求用较高的速度集散的高等级道路相交的枢纽型 立交；应选用定向形或半定向形立交；左转弯交通量有大有小时，可选用定向与迂回形匝道组成的组合式立交； B. 相交道路等级相差较大，且转弯交通量不大时可采用菱形或半苜蓿叶形或喇叭形立交； 半苜蓿叶形立交对次要道路直行交通不利，当各向转弯交通量相差悬殊时，应在相应象限内不设匝道将冲突减至最低程度； C. 城市中不应选用占地较大的苜蓿形立交；左转交通量较大的交叉口不应选用环行立交。 (4) 立交匝道口处机动车与非机动车的设计小时交通量较大，互相干扰造成交通阻塞影响正常运行时，可采用机非分行的立交； (5) 立交选型应从相交道路的各系统上对交通运行状况作全面分析，使其运行条件基本一致。 (6) 选定规划立交型式时，应进行技术、经济和环境效益的综合比较分析。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 城市道路交叉口规划设计规范 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.2 立体交叉口系统规划 5.2.3 路线连续性 1 ． 路线连续性是指沿指定路线或主要流向全长能定向连续通行的要求。 2 ． 路线连续性要求指定路线或主要流向全长保持基本车道数不变和主线进出口前后车道数平衡的原则。 3 ． 主线上的连续通行路线应保持在主线的所有其他进出路线的左侧。 4 ． 高速公路与城市快速道路相交的城市出入口互通立交应规划成使高速公路到城市快速道路的转向交通能保持连续通行。 5.2.4 连续立交出口型式的统一 连续立交的出口须统一规划布设在立交结构之前的右侧，或单一出口，严禁间隔有左侧出口。 5.2.5 立交间距 立交间距反映城市路网布局和道路等级的关系，应在路网规划时合理控制互通式立交的间距。城市道路中互通式立交之间的最小间距见表 5.2.5 。 因特殊情况两立交的间距不能达到要求时，应将两立交的加、减速车道联结起来，构成集散车道，延伸立交间距；或通过调整进出口布设型式来改进。 城市道路交叉口规划设计规范 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 5.3.1 立交组成部分 立交组成部分有相交道路主线、匝道、进出口、变速车道、集散道路、辅助车道等。 5.3.2 主线 5.3.2.1 立交主线的交叉形状 立交不得规划成多路交叉、错位交叉和畸形交叉及交叉角度小于 70 度的斜交交叉口。 5.3.2.2 立交区主线线形标准 1. 立体交叉中通过平面交叉口运行车流的设计车速和线形标准应参照平面交叉口中规定执行。 2. 规划视距要求：立交段主线的停车视距宜大于或等于 1.25 倍的主线停车视距。 见下表。 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 3. 立交主线的平面线形技术标准应不低于路段标准的最小值，纵断面纵坡技术标准应不高于路段的最大值，见右表。 5.3.2.3 立交主线基本车道数的连续与平衡 1 ． 立体交叉范围内主线基本车道数应与路段上车道数连续一致。 2. 在主线与匝道进出口前后车道数应保持平衡。车道数平衡应满足以下原则 ( 见右图 ) ： （ 1 ） 在出口之前的车道数 N C 不应小于出口后主线 N F 和匝道车道数 N E 的总和减去一 , 图 -a ； （ 2 ） 在进口之后的车道数 N C 不应小于进口前主线 N F 和匝道车道数 N E 的总和减去一 , 图 -b ； （ 3 ） 相邻两段同一方向上的车道数每次增减不得多于一条，并在主线车行道右侧增减。 3. 两条主线进出口车道数应保持连续与平衡 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 5.3.2.4 主线规划横断面 1. 立交范围内主线规划横断面布置应与路段横断面一致，并根据立交及交通需要，设置集散车道、辅助车道或变速车道。 2. 主线变速车道段的横断面随变速车道平面布局形式确定。 3. 主线停车带须连续布设；变速车道范围内的停车带宽度按匝道停车带宽度布设。 5.3.3 主线进出口 。 5.3.3.1 主线进出口类型 1 ． 进出口分为两类：辅路与主线平行的进出口 (A 型 ) 和匝道与主线交角较大的斜交进出口 (B 型 )( 右图 ) 2. 主线进出口规划位置、间距及型式的布置，应保证主线的直行交通不受到干扰，并 使分合流交通能安全、迅速地通过。 3. 立体交叉主线进出口规划型式应统一。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 城市道路交叉口规划设计规范 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 5.3.3.2 进出口规划位置 1. 进出口须设在主线车行道的右侧。 2. 出口应设置在立交构造物之前；只能设置在构筑物后时 , 距构筑物端的距离宜大于 150m 3. 进口应设在主线的下坡路段并使汇流车辆汇入主线之前保持充分的视距。 4. 进出口应与主线道路明显地区别开来，以便能明显确认其存在位置。 5. 进出口型式应明确，其几何设计应能防止车辆逆行。 5.3.3.3 主线进出口布设及间距 1. 立交范围内主线进出口的布设应体现统一性、集中性和连续性原则，减少对主线交通的干扰。 ( 1) 进出口布设形式： 按相邻进出口进出次序有连续出口、连续进口、先出后进、先进后出等四种，右图。 (2) 立交规划时进出口形式的布设，应减少主线上的交织运行。应避免采用先进后出与连续进口的布设形式。 2. 立交范围内主线相邻进出口之间的最小间距应满足表 5.3.3.3 的要求（右图）。 城市道路交叉口规划设计规范 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 5.3.4 交织长度 最短交织长度随设计行车速度而定，下表。 5.3.5 匝道 5.3.5.1 匝道类型 互通式立交匝道分右转匝道和左转匝道两大类。 1. 右转匝道 定向右转匝道 ( 图 5.3.5.1-1-(1)) ： 迂回定向右转车道 ( 图 5.3.5.1-1-(2)) 2. 左转匝道 左转匝道根据转弯车辆迴转运行的方式分为定向式匝道、半定向式匝道、迂迴形匝道和环形匝道。 定向式匝道 ( 图 5.3.5.1-2-(1)) ： 半定向式匝道 ( 图 5.3.5.1-2-(2)) ： 迂迴形匝道 ( 图 5.3.5.1-2-(3)) ： 环形匝道 ( 图 5.3.5.1-2-(4)) ： 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 5.3.5.2 匝道规划线形标准 1. 匝道平面线形规划，应遵循如下原则： (1) 匝道上的行驶速度是由高到低再到高逐渐变化的过程，在选择平面线形标准时，应使其曲率变化与变速行驶状态相适应，且出口匝道的平面线形指标应高于入口匝道； (2) 匝道平面线形指标应与交通量相适应，交通量大的匝道应具有较高的平面线形指标； (3) 匝道中间部分的平面线形，应尽量避免设计成同向曲线或反向曲线夹长直线的线形； (4) 在条件允许的情况下，平面线形应采用较高的技术指标，行车路径应尽量短捷； (5) 出入口相邻路段匝道，邻近主线的出入口车速高，应按规范规定适当增大曲率半径； (6) 在纵面起伏的匝道上，凸形竖曲线前后的平面线形应一致，或具备良好的线形诱导；严禁在小半径凸形竖曲线以后紧接反向平曲线； (7) 外环匝道车速高，内环匝道车速低，内外环曲线半径应与之相适应。 2. 匝道纵断面线形规划，应遵循如下原则： (1) 匝道的纵坡应平缓，尽量满足最小坡长的要求，且使两端较缓、中间较陡，并尽量避免反坡； (2) 匝道同主线相连接的部位，线形应该有一段距离与主线保持一致以求视觉上的连续，其纵断面线形应连续，避免线形的突变； (3) 交通量大或设计车速高的匝道应具有较高的纵断面线形指标； (4) 上坡加速或下坡减速的匝道，应采用较缓的的纵坡，应尽量避免采用最大纵坡值； (5) 匝道端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线；匝道中间难以避免反坡时，凸形竖曲线应具有较大的半径，尤其在其后不远有反向平曲线或匝道分、汇流的情况下。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 3. 立交匝道圆曲线半径应根据立交等级以及匝道类型对应的匝道设计车速选用大于下表所列最小值。 4. 立交匝道停车视距不应小于下表的规定 5. 立交匝道最大纵坡不应大于下表的规定值 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 6. 立交匝道各设计车速对应的最小竖曲线半径及竖曲线长度应符合下表的规定。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 5.3.5.3 匝道规划横断面 1. 立交匝道横断面主要由车行道、路缘带、停车带和路肩等构成。 2. 立交匝道车道数应根据匝道交通量和通行能力计算确定，宜采用单车道匝道；在匝道交通量超过单车道设计通行能力和两条单向匝道合并后的一定长度范围内考虑设置双车道；迂回形匝道不应采用双车道。 3. 立交匝道车道宽度应根据车道数、车型及计算车速确定，机动车车道宽度符合下表所列数值。 4. 立交匝道应规划为单向行驶，采用单幅路断面型式。单向单车道匝道应设置紧急停车带，含一侧路缘带宽度 2.5m ，小型汽车专用匝道路缘带可采用 2m 。总宽度不小于 7m ，特殊情况下可不小于 5m 。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 5. 有下列情况之一时，宜采用双车道匝道，但须采用划线方式控制出入口为一车道： (1) 匝道长度大于 300m 或交通量超过 1250pcu/h ； (2) 预计匝道上由于在匝道和街道连接处的管制 ( 如信号灯控制 ) 形成车辆排队； (3) 匝道设置在陡坡上，或采用了最小几何尺寸。 6. 立交匝道行驶双向交通时，应采用双幅、分离式横断面型式，机动车道右侧应设置紧急停车带。 7. 机非混行匝道非机动车道宽度应根据交通量确定。一般机动车道与非机动车道应采用实体隔离。未采用实体隔离的单车道机非混行匝道可取消设置停车带。 8. 各种类型的匝道横断面型式、组成及宽度见下图。 (1) 单向单车道匝道。 (2) 单向双车道匝道。 (3) 对向分隔的双车道匝道。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 5.3.5.4 匝道上进出口间距 1. 主线出口与匝道上第一个出口之间的间距和主线进口与匝道上最后一个进口之间的间距，如下图，应满足下表的要求。 2. 匝道上其它型式的进出口组合：如连续出口、连续进口、先出后进、先进后出等，应满足设置或视认交通标志的要求。按不小于匝道设计速度行驶 3s 的距离计算。 5.3.5.5 环行匝道 环行匝道各组成要素规划设计应符合第 4.4 节的规定。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 5.3.6 变速车道 互通立交在进口匝道下游、出口匝道上游须规划布设变速车道 ( 加、减车速道 ) 。 5.3.6.1 变速车道型式 1 ． 变速车道分为直接式与平行式两种，见下图： 平行式： 即变速车道与主线平行，容易识别，但转弯运行状态较差，宜用于直行方向交通量较大时； 直接式： 即变速车道与主线车道以较小夹角斜接，线形平顺，转弯运行状态较好，宜用于直行方向交通量较小时。 减速车道应采用直接式，加速车道可采用平行式；当变速车道为双车道时，均应采用直接式。辅路与主线间的进出口应采用平行式。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 5.3.6.2 变速车道横断面 1. 变速车道宜设一条车道，由行车道、左侧路缘带、右侧路缘带组成，左侧路缘带应兼作主线的右侧路缘带。行车道宽度可与直行方向干道的车道宽度相同或采用 3.5m ，其断面布置见下图。 2. 当变速车道为双车道时，应根据车道数平衡、基本车道数连续的原则，增设辅助车道；其变速车道在增加车道数的同时，应按要求设置加减速车道和渐变段。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 5.3.6.3 变速车道长度 1. 变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。加减车速道长度依主线和匝道的设计车速而定，不应小于下表所列数值；并根据道路纵坡大小，按下表所列系数修正。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 2. 变速车道渐变段 (1) 直接式变速车道渐变段按外边缘渐变率控制，渐变率应符合下表规定。 (2) 平行式变速车道渐变段的长度应符合下表规定。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 5.3.7 辅助车道 1. 在不能保证车道平衡和基本车道数相协调的情况下，应规划布设辅助车道；辅助车道只用于立交枢纽的主要道路和高等级互通式立交分合流处；对次要道路的分合流处则可不设。 2. 辅助车道的宽度与主线车道相同，且与主线车道间不设路缘带。辅助车道右侧的停车带，其宽度一般与正常路段的主线停车带相同；用地紧张或其它条件限制时可减窄，但不得小于 1.5m 。 3. 辅助车道长度 ( 包括渐变段 ) 在分流端宜为 1000 米，且不得小于 600 米，在合流端为 600 米。辅助车道过度段渐变率应大于或等于 1/50 。 当一个互通立交的入口与后一个互通立交的出口均设有或其中之一设有辅助车道时，若入口渐变段终点至出口渐变段起点的距离小于 500m ，应增长辅助车道而将两者贯通。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 5. 立体交叉口规划设计 5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 5.3.8 集散车道 1 ． 在进出口端部间距较近，不符上表要求，或立交内部有交织路段长度不符要 求处，须布设集散车道，把进出口交通和主线交通分开，以保证主线交通不受进出交通交织的干扰。 2 ． 集散车道的设计行车速度应与匝道或辅路设计车速一致。 3 ． 集散车道应布设在主线右侧，与主线车行道间应设宽度不小于 2.5m 的分隔设施， 通过变速车道同主线车道相接，见下图。 4 ． 集散车道宜为单车道，车道宽度可与匝道宽度一致；非用双车道不可时，其两端与 主线相接的进出口应按双车道的要求布设。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 6. 道路与铁路交叉道口规划设计 6.1 通则 6.1.1 交叉道口位置优选 道路与铁路交叉道口的位置，由城市总体规划或城市综合交通规划中铁路布线规划和干道网规划方案所定。在控制性详细规划或修建性详细规划阶段的道路交通规划中，经对交叉道口位置优选研究需作局部调整时，应同有关部门协商确定。交叉道口位置优选原则如下： 1. 选在铁路轨线最少且以后也不会增设新线的地方，不宜设在铁路道岔处。 2. 交叉道口有多股轨线时，宜避开轨道标高有高差的地方。 3. 交叉道口有平行于铁路轨线的道路，规划选用平交时，宜选在平行道路与铁路轨道距离最远的地方；规划选用立交时，则宜选在最近的地方。 4. 规划布设立体交叉道口时，应选地形有利于布设立交的地方。 5. 道口不宜设在铁路曲线段以及视距条件不符行车要求的路段。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 6. 道路与铁路交叉道口规划设计 6.1 通则 6.1.2 平立交道口形式选择 道路与铁路交叉道口的平立交形式选择，应根据道路和铁路的性质、交通量和安全要求，地形条件以及经济效益等因素确定，宜优先选用立体交叉，规划选用立体交叉的条件如下： 1. 城市快速路、主干路与铁路交叉，必须规划布设立体交叉。 2. 地形条件有利于布设立体交叉或不利于布设平面交叉。 3. 行驶无轨电车与轨道交通的道路与铁路的交叉道口。 4. 被铁路分割的中小城市中，可选合适的干道道口布设立体交叉。 5. 设计列车行车速度达 140km/h 的铁路与道路交叉的道口须布设立体交叉，达 120km/h 的道口宜设立体交叉。 6. 道路与铁路交叉，视列车设计行车速度与视距条件，道口年平均日汽车交通量与铁路通过列车数的乘积达到表 6.1.2 标准时，应布设立体交叉。 6.1.3 交叉道口形状 道路与铁路交叉道口宜布设成正交；斜交时，交叉角不宜小于 70 0 ，特殊困难时，应大于 45 0 。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 6. 道路与铁路交叉道口规划设计 6.2 道路与铁路平面交叉道口 6.2 道路与铁路平面交叉道口 6.2.1 横断面布设 6.2.1.1 道口段 1 ． 道口规划横断面应同相交道路规划横断面一致。 2 ． 困难条件下，人行道部分宽度可按高峰小时人流量需要宽度调整，但每侧宽度不得小于 1.5m 。 3 ． 当道口宽度超过 20m ，不能采用标准栏木时，应与铁路有关部门协商处理。有困难时可局部变更道路横断面型式以增加栏木支撑点，但不得压缩各种车行道与人行道宽度，断面变更处两端应按规定设过渡段。 6.2.1.2 道口进出口道段 平交道口前后进出口道段的机动车道数应至少增加一条车道，非机动车道宽度应适当加宽。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 6. 道路与铁路交叉道口规划设计 6.2 道路与铁路平面交叉道口 6.2.2 平面布设 1 ． 道路与铁路平面交叉道口，道路线形应为直线。直线段从最外侧钢轨外缘算起应大于或等于 30m 。道口两侧有道路平面交叉口时，其缘石转弯曲线切点距最外侧钢轨外缘应大于或等于 30m 。 2 ． 无栏木设施的道口，道路上停止线位置距最外侧钢轨外缘应大于等于 5m 。 6.2.3 平面视距 无人看守或未设置自动信号的道口，在距道口停止线相当于该路的停车视距 Ss ，并不小于 50m 处，应能看到两侧各不小于表 6.2.3 规定的侧向最小视距 (Sc) 处的火车，见下图。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 6. 道路与铁路交叉道口规划设计 6.2 道路与铁路平面交叉道口 6.2.4 纵断面布设 6.2.4.1 道口两侧应设置平台。自最外侧钢轨外缘到最近竖曲线切点间的平台长度规定如下： 1 ． 通行铰接汽车和拖挂车的道口应大于或等于 20m ；通行普通汽车的道口应大于或等于 16m 。 2 ． 平台纵坡度应小于或等于 0.5% 3 ． 紧接道口平台两端的道路纵坡度不应大于下表规定的数值。 6.2.4.2 有轨顶高差时的道口纵坡 道口处有两股或两股以上铁路线时，不宜有轨面高程差。困难条件下两线轨面高程差不应大于 10cm ；线间距大于 5m 的并肩道口中，相邻两线轨面高程形成的道路纵坡度不应大于 2% 。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 6. 道路与铁路交叉道口规划设计 6.3 道路与铁路立体交叉道口 6.3.1 立交道口型式 立交道口型式主要有道路上跨铁路与下穿铁路两种；机动车与非机动车混行道路，也可选用机动车道上跨铁路，非机动车道与人行道下穿铁路的立交型式。规划选用立交型式视道口地形、地质、地下设施，环境景观要求与施工条件而定。 6.3.2 道路上跨铁路交叉道口 6.3.2.1 横断面布设 1. 跨铁路立交桥上的道路规划横断面须同跨越道路原路规划横断面一致。必要时，人行道的宽度可根据人流量需要调整，每侧人行道宽度不应小于 1.5m 。 2. 立交桥下，铁路桥洞的断面形式与净空应符合铁路设计规范的要求。 6.3.2.2 平面布设 跨越铁路道口的道路线形应顺直。非布设弯道不可时，规划弯道半径宜符合表 6.3.2.2 规定。 6.3.2.3 纵断面布设 跨铁路道口道路主线与引道的规划纵坡，应符合本规范第五章的规定 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 6. 道路与铁路交叉道口规划设计 6.3 道路与铁路立体交叉道口 6.3.3 道路下穿铁路交叉道口 6.3.3.1 横断面布设 1. 道路下穿铁路的隧洞或桥洞规划横断面应与下穿道路原路一致。必要时，人行道的宽度可根据人流量需要调整，每侧人行道宽度不应小于 1.5m 。 2. 规划隧 ( 桥 ) 洞断面须减狭分隔带宽度时，在隧 ( 桥 ) 洞断面前与原路断面间须规划过渡段。 3. 原道路规划为三幅式或四幅式机、非分隔断面时，可把隧 ( 桥 ) 洞规划成三孔或四孔断面，把机动车道与非机动车及人行道规划分设在不同标高的隧 ( 桥 ) 洞中，机动车道隧 ( 桥 ) 洞的净空应符合机动车通行的要求，非机动车道隧 ( 桥 ) 洞的净空可降低到符合非机动车通行的要求，图 6.3.3.1 。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 6. 道路与铁路交叉道口规划设计 6.3 道路与铁路立体交叉道口 6.3.3.2 平面布设 1. 平面线形布设要求与跨铁路道口线形布设要求一致。 2. 规划隧 ( 桥 ) 洞平面布设时，须考虑施工开槽及隧道边界与两侧建筑物安全距离的要求。 6.3.3.3 纵断面布设 1. 纵断面线形应符合本规范第五章的规定。 2. 规划布设下坡道的纵断面时，须使隧 ( 桥 ) 洞外缘洞顶到路面的高差能保证符合规定净空及竖向视距的要求。 3. 机动车道最低点的位置不宜设在地道洞体内，宜设在洞外引道上；采用泵站排水时，最低点位置宜与泵站位置设在洞体外的同一侧。最低点的控制标高宜规划高于雨水出水口和地下水高水位的标高。 4. 下坡道引道两端纵坡起点处，应设倒坡，并在道路两侧采取截水措施，减少坡底积水量。 6.3.4 上跨 ( 或下穿 ) 道路与平行铁路的道路的交叉口 1. 沿铁路两侧有平行道路时，平行道路与上跨 ( 或下穿 ) 道路的交叉口应避免布设在立交道口的引道上，否则须采取规划措施： 1) 当平行道路距铁路较远时，应把交叉口规划布设在引道缓坡段，交叉口范围内的纵坡不宜大于 1% ，其前后坡段的纵坡不宜大于 2% ；为达这项要求，应把平行道路在交叉口段的规划标高提高到能同引道相接。 2) 当平行道路距铁路较近、且道路标高与铁路标高相近时，宜规划上跨 ( 或下穿 ) 道路同时跨越 ( 或下穿 ) 此平行道路，按两相交道路类别规划成道路立体交叉。 2. 新建规划时，铁路道口引道段两侧不得规划布设有出入口的建筑；改建规划中，不能改变原有出入口时，应在引道旁规划布设辅路，从辅路到辅主路标高相近处接入主路。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 7. 行人与非机动车过街设施 7.1 行人过街设施 7.1.1 通则 1. 交叉口行人过街设施的规划设计须贯彻“以人为本”的原则，保障行人过街的安全与便捷，符合无障碍通道要求。 2. 城市道路交叉口均应规划设置行人过街设施，其总体布局应符合城市道路网规划、非机动车和行人系统规划，并与交叉口的几何特征、人流车流特征、交通组织方式等相协调。 3. 行人过街方式的选择应根据道路的功能性质、交叉口类型、交通控制方式及地形条件等因素确定，应优先选用平面过街方式。 4. 交叉口行人过街设施宜具备全方位均可便捷过街的功能，且同一交叉口的过街方式应协调统一。 5. 交叉口行人过街设施的位置，应与交叉口周围公交站、轨道车站、商业大楼等人流集散点紧密结合。 6. 立体过街设施在满足基本功能的基础上，其跨径、净高等应按道路远期规划断面进行规划设计；其建筑风格应与周围自然景观和城市建筑和谐统一。 7. 为引导行人安全便捷过街，交叉口过街设施附近应设置必要的交通引导设施和交通安全设施。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 7. 行人与非机动车过街设施 7.1 行人过街设施 7.1.2 过街设施的布置 7.1.2.1 立体交叉口过街设施的布置应满足如下规定： （ 1 ） 对各方向均为连续流的立体交叉口，应结合立交选型设置各方向功能完善的立体过街设施，其过街方式和过街系统应统一、连续、便捷，并考虑与公交停靠站等设施充分接。 （ 2 ） 对采取连续流和间断流相结合的立体交叉口，应在间断流处设置各方向功能完善的平面过街设施，在平面过街设施可满足过街需求的情况下，不应设置立体过街设施 。 7.1.2.2 平面交叉口过街设施的规划布置应满足如下规定： （ 1 ） 两条干路十字交叉，当采用立体过街时，宜采用圆形、口字形、 X 形等功能完善的布置形式；当采用平面过街时，宜采用功能完善的口字形布置形式。 （ 2 ） 两条干路 T 形或 Y 形交叉，当采用立体过街时，宜采用 T 形、 Y 形、 Π 形等功能完善的布置形式；当采用平面过街时，宜采用功能完善的 Π 形布置形式。 （ 3 ） 干路与支路交叉，不应采用立体过街；当主要方向确需采用立体过街时，可采用 L 形、工字形等功能相对简单的布置形式，解决主要方向过街行人与车辆间的冲突，支路仍采 用平面过街。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 7. 行人与非机动车过街设施 7.1 行人过街设施 7.1.3 立体过街设施 1. 当行人需要穿越快速路或铁路时，应在快速路或铁路上规划设置立体过街设施； 2. 城市商业密集区、文体场馆、轨道车站附近的交叉口，可设置与周围建筑物直接连通的立体过街设施；在学校、医院等其它有特殊要求的地方，可规划设置立体过街设施；在必须规划设置的立体过街设施上，应设置自动扶梯或预留自动扶梯的位置； 3. 行人天桥或地道比选时，应对地下水位的影响、地上地下管线、其它市政公用设施的现况、周围环境、建成后的维护条件、工程投资等进行技术、经济、社会效益等综合比较后确定。 4. 行人天桥或地道的梯道或坡道占用人行道宽度时，应局部拓宽人行道，保持人行道的原有宽度；条件有限时，应保证原有人行道 60% 的宽度，且最小不小于 2 米。 5. 天气炎热或多雨的地区，可在天桥上加设罩棚。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 7. 行人与非机动车过街设施 7.1 行人过街设施 7.1.4 行人过街横道 1. 行人过街横道应设置在车辆驾驶员容易看清的位置，尽量与车行道垂直，平行于路段路缘石的延长线并适当后退。在右转车辆容易与行人发生冲突的交叉口，后退距离宜适当加大，保证人行横道间的转角部分长度大于 6.0m 。 2. 行人横道的宽度应根据过街行人数量、行人横道通行能力、行人信号时间等确定；从干路顺延的行人横道宽度宜不小于 5m ，从支路顺延的行人横道宽度宜不小于 3m ，以 1m 为单位增减。 3. 高架道路下行人横道的设置应避免桥墩遮挡行人对迎面来车的视线；并宜设置行人二次过街安全岛和专用信号（右图）。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 4. 交叉口设有转角交通岛时，其行人横道的设置应结合转角交通岛进行布置（上图） 5. 行人二次过街安全岛的设置应符合下列要求： （ 1 ）行人过街横道长度大于 15m 时，应在行人横道中央规划设置行人二次过街安全岛，行人二次过街安全岛的宽度应不小于 2.0m ，困难情况不小于 1.5m 。 （ 2 ） 对有中央分隔带的道路，可利用中央分隔带设置行人二次过街安全岛；对无中央分隔带的道路，应根据下述情况采取相应的措施增设行人二次过街安全岛。 7. 行人与非机动车过街设施 7.1 行人过街设施 A: 有转角交通岛的交叉口，可通过减窄交通岛 0.75 ～ 1.0m ，利用减窄的这部分空间设置行人二次 过街安全岛（见图 a ）； B: 无转角交通岛的交叉口，可利用转角曲线范围内的扩展空间设置行人二次过街安全岛（见图 b ）； C: 当行人横道设在直线段范围内时，如进出口车道宽度尚有减窄的余地，可通过减窄进出口车道的宽度来设置行人二次过街安全岛（见图 c ）。 （ 3 ） 在行人横道中间设置行人二次过街安全岛后，应在安全岛靠交叉口中心一侧的岛端设保护岛（右图），保护岛迎车面应设置反光装置，以保护行人安全或避免保护岛受到车辆冲撞，但须注意避免保护岛影响左转车辆的正常行驶轨迹。 （ 4 ） 受条件限制，行人二次过街安全岛宽度不够时，安全岛两侧人行横道可错开设置（见图 c ），借以增加安全岛面积，提高驻足行人的容纳量。 6. 7.1.4.6 行人横道两侧沿路缘石 30 ～ 120m 的距离内，宜设置行人护栏或种植具有分隔作用的灌木丛等设施，将行人与车辆在空间上分离；主干路取上限值，支路取下限值，次干路取中间值。 7. 无信号管制及让行管制交叉口必须设置条纹状行人横道，并在横道线上游设置“让行人先行”警令标志，明示车辆在条纹状行人横道线前遇行人必须让行人先行。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 7. 行人与非机动车过街设施 7.2 非机动车过街设施 8. 环形交叉口上需设置行人横道时，行人横道位置宜设置在交通岛上游，并采用定时信号或按钮信号控制。 7.1.5 行人过街信号 1. 行人过街信号一般分定时信号和不定时按钮信号两类；行人过街信号相位应同车辆信号相位协调。 2. 行人过街绿灯时长不得小于行人安全过街所需的时间，绿灯信号相位间隔不宜超过行人能够忍受的等候时间。 3. 在商业大街或休闲街道交叉口，各方向过街行人众多，为方便行人过街，可采用各方向行人全绿专用相位。 7.2.1 非机动车独立进出口道 1. 当城市道路交叉口非机动车流量较大时，宜在交叉口设置独立的非机动车进出口道，机动车道与非机动车间用实体或护栏分隔。 2. 非机动车独立进出口道通常采用非机动车随同机动车一起过街的交通组织方式（见下图）。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 7. 行人与非机动车过街设施 7.2 非机动车过街设施 7.2.2 机动车－非机动车混行进出口道 1. 当城市道路交叉口非机动车流量较适中，设置独立的非机动车进出口道有困难时，宜在交叉口机动车道右侧设置一定宽度的机动车－非机动车混行进出口道，机动车道与机动车－非机动车混行进出口道间用标线分隔，允许拥有通行权的右转车临时占用机动车－非机动车混行进出口道通行。 2. 机动车－非机动车混行进出口道可采用非机动车随同机动车一起过街，也可采用非机动车随同行人一起过街的交通组织方式（右图） 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 8. 公共交通设施 8.1 通则 8.2 公共汽（电）车停靠站 8.1.1 道路平面交叉口和立体交叉口附近设置公共汽（电）车停靠站须保证乘客的安全，方便乘客换乘；满足公共汽（电）车安全停靠和顺利进出的要求；应减少对其它类型交通的影响。 8.1.2 道路平面交叉口和立体交叉口附近设置的公共汽（电）车车站间的换乘距离同向换乘不应大于 50m ，异向换乘不应大于 100m, 交叉换乘不得大于 150m ，并不得大于 200m 。 8.2.1 站位设置 1. 平面交叉口公共汽（电）车停靠站宜布置在交叉口出口段。 2. 交叉口公共汽（电）车停靠站纵坡不应大于 1.5% ；地形困难时，坡度不得超过 6% ；冰雪地区坡度不得超过 2% 。 3. 公共汽（电）车停靠站离对向停车线的距离按以上原则确定。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 8. 公共交通设施 8.1 通则 8.2 公共汽（电）车停靠站 8.2.2 停靠站设置形式 1. 公共汽（电）车停靠站台的布置形式，按其设置的位置分为路中式停靠站和路侧式停靠站两种；按几何形状分为港湾式停靠站和直线式停靠站两种。（见下图）。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 8. 公共交通设施 8.1 通则 8.2 公共汽（电）车停靠站 8.2.2 停靠站设置形式 2. 公共汽（电）车停靠站台的布置形式选择原则如下： (1) 干路交叉口应采用港湾式停靠站，一般道路交叉口宜采用港湾式停靠站，当受限制时可采用直线式停靠站； (2) 有机动车与非机动车分隔带的道路宜采用路侧港湾式停靠站； (3) 有中央分隔带的道路宜采用路中式或路侧港湾式停靠站。 3. 公共汽（电）车港湾式停靠站的几何尺寸（见下图）： 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 8. 公共交通设施 8.2 公共汽（电）车停靠站 公共汽（电）车停靠站侯车站台的高度宜为 0.15 ～ 0.20M ；站台宽度不应小于 2 M ，当条件受限制时，宽度不得小于 1.25M 。 公共汽（电）车停靠站侯车站台的长度，可按下式确定： L b =n （ l b +2.5) 式中： L b —— 公共汽（电）车停靠站站台长度（ M ） n—— 公共汽（电）车停靠站同时停靠的公共汽（电）车车辆数，一般取 n= 公共汽（电）车线路数 +1 l b —— 公共汽（电）车车辆长度（ M ） 4. 公共汽（电）车港湾停靠站占用人行道设置时，该段人行道宽度的缩减比例不得超过 40% ，并不得小于 3M 。 8.2.3 公共汽车停靠站与无轨电车停靠站 当无轨电车与公共汽车在同一车道设站时，应将电车站置于公共汽车站的前方。 8.2.4 多线路公共汽（电）车停靠站 多条公共汽（电）车线路合并设站时，线路数应根据公交车到站频率和站台长度及其通行能力确定，标准车线路不宜超过 5 条，铰接车线路不宜超过 3 条；特殊情况下，新建交叉口不应超过 7 条，改建交叉口不应超过 10 条。当线路数超过上述要求时，应分开设站，站台间距应不小于 25m 。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 8. 公共交通设施 8.2 公共汽（电）车停靠站 8.2.5 快速公交停靠站 1. 快速公交站台应与常规公共汽（电）车站分开设置。 2. 快速公交站设置方式及几何尺寸，应根据车辆选型确定。站台形式应采用港湾式停靠站。 3. 快速公交车站站台应设置安全防护设施；其站台宽度：双向停靠站台 ≥ 5 M ，单向停靠站台 ≥ 3M 。 4. 快速公交车站设计应满足无障碍设计的要求。 5. 采用路中式停靠站时，站台应结合人行过街方式同步进行布置。 8.2.6 立体交叉口停靠站 1. 立体交叉口附近的公共汽（电）车站台应设置在立交桥坡道以外的路段上。 2. 在立交桥匝道出入口段不得设置公共汽（电）车停靠站。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 8. 公共交通设施 8.3 公共汽（电）车专用道 8.4 公共汽（电）车优先控制 8.3.1 进口道的设置 1. 公共汽（电）车专用道设置于机动车道的外侧或内侧；当右转车流量较大时，专用道可在右转车道内侧设置。 2. 当路口公共汽（电）车车流量较大时，宜增设公共汽（电）车专用进口道，其宽度应不小于 3M ，长度应不小于 25M 。 8.3.2 出口道的设置 1. 外侧公共汽（电）车专用出口道的起点距对向进口道停车线的距离应大于进入该出口道的右转车辆变换车道所需的距离，可取 30M 。 2. 当采用内侧公共汽（电）车专用道时，宜在对向车道间布置隔离设施，专用道车道宽度应不小于 3.5M 。 8.4.1 公共汽（电）车专用道系统应在交叉口进行公交优先信号控制，提供公共汽（电）车专用道交通流在交叉口优先通行权。 8.4.2 在公交车流量较大的交叉口，宜延长公交车道的绿灯时间。 8.4.3 有快速公交通过的交叉口，必须设置公交优先信号控制，保证快速公交优先通行。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 九 . 城市道路信号交叉口配时控制的优化设计 9.1 定时交通信号配时设计的内容与程序 9.1.1 配时设计内容 单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括： 确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 9.1.3 新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表 7.1.3 所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案； T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。 表 7.1.3 新建十字形交叉口建议试用方案 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 9.2 定时交通信号配时设计的时段划分 9.2.1 单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。 9.2.2 分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。 9.2.3 各时段信号配时方案，按所定不同时段中的设计交通量分别计算。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 9.3 定时交通信号配时设计的设计交通量 9.3.1 信号配时设计的设计交通量，须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。 9.3.2 交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取：各配时时段中的高峰小时中的最高 15 分钟流率换算的小时交通量，宜用实测数据，按下式计算： （ 9.3.2-1 ） 式中： —— 配时时段中，进口道 m 、流向 n 的设计交通量 (pcu/h) —— 配时时段中，进口道 m 、流向 n 的高峰小时中最高 15 分钟的流率 (pcu/15min) 无最高 15 分钟流率的实测数据时，可按下式估算： （ 9.3.2-2 ） 式中： —— 配时时段中，进口道 m 、流向 n 的高峰小时交通量 (pcu/h) —— 配时时段中，进口道 m 、流向 n 的高峰小时系数；主要进口道可取 0.75 ，次要进口道可取 0.8 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 9.4 交通信号相位设定 9.4.1 信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。 9.4.2 信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图 (7.4.2) 。 9.4.3 有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达 3 辆时，宜用左转专用相位。 9.4.4 同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位；否则宜用单向左转专用相位。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 图 9.4.2 信号相位常用基本方案 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 9.5 信号周期时长 9.5.1 信号周期时长须选用最佳周期时长，按下式计算： (9.5.1) 9.5.2 信号总损失时间，按下式计算： （ 9.5.2 ） 式中： —— 起动损失时间，应实测，无实测数据时可取 3 s A —— 黄灯时长，可定为 3 s I —— 绿灯间隔时间（ s ） K —— 一个周期内的绿灯间隔数 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 9.5.3 绿灯间隔时间，按下式计算： （ 9.5.3 ） 式中： Z —— 停车线到冲突点距离（ m ） —— 车辆在进口道上的行驶车速（ m/s ） —— 车辆制动时间（ s ） 当计算绿灯间隔时间 I<3s 时，配以黄灯时间 3s ； I>3s 时，其中 3s 配以黄灯，其余时间配以红灯。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 9.5.4 流量比总和，按下式计算： （ 9.5.4 ） 式中： Y —— 组成周期的全部信号相位的各个最大流量比 值之和。 j —— 一个周期内的相位数 —— 第 j 相的流量比 —— 设计交通量（ pcu/h ） —— 设计饱和流量 (pcu/h) 计算 Y 值大于 0.9 时，须改进进口道设计或 / 和信号相位方案，重新设计。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 9.6 信号配时及绿信比 9.6.1 总有效绿灯时间：每周期的总有效绿灯时间按下式计算： (9.6.1) 9.6.2 各相位有效绿灯时间：各相位的有效绿灯时间按下式计算： (9.6.2) 9.6.3 各相位的绿信比：各相位的绿信比按下式计算： (9.6.3) 9.6.4 各相位显示绿灯时间：各相位的实际显示绿灯时间按下式计算： (9.6.4) 式中： lj—— 第 j 相位起动损失时间 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 9.7 最短绿灯时间 9.7.1 最短绿灯时间按下式计算： (9.7.1) 式中： —— 行人过街道长度 (m) —— 行人过街步速，取 1.2m/s I —— 绿灯间隔时间 (s) 9.7.2 计算的显示绿灯时间小于相应的最短绿灯时间时，应延长计算周期时长（以满足最短绿灯时间为度），重新计算。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 9.8 服务水平评估 9.8.1 以平均停车延误作信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平的评价指标，平均停车延误按附录 D 方法利用附录 J 、 K 算表计算。 9.8.2 信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平，根据计算的平均停车延误，按表 D.1 确定。 9.8.3 设计服务水平，新建、改建交叉口宜取 B 级，治理交叉口宜取 C 级。 9.8.4 服务水平不合格时，须改变各进口道设计或 / 和信号相位方案，重新设计。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 9.9 信号配时图 9.9.1 以上信号配时设计结果，可用信号配时图集中表达，如下图所示： 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 十 . 城市道路信号交叉口辅助设施设计要点 10.1.1 交叉口交通安全设施须与交叉口同步规划布设；新建交叉口应按本规程规定布设，改建及治理交叉口则应据此作改善设计。 10.1.2 平面交叉口交通安全设施 10.1.2.1 交通导向、安全岛 1. 交叉口内应把各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积规划布设导向、安全交通岛。 2. 平交范围内规划布设各类交通岛时，应使交通岛的布设位置及形状能组织引导并规范各种、各向车流的通行轨迹，减少各种、各向车流在交叉口范围内的冲突及缩小冲突范围，且不影响车流的正常行驶轨迹。 3. 导向安全交通岛间导流车道的宽度应适当，应避免因过宽所引起的车辆并行、抢道；右转专用车道应按转弯半径大小设计车道加宽。 4. 交通岛不应设在竖曲线顶部。 5. 当进口道向右侧展宽而左转车道直接从直行车道引出时，在中央分隔带右侧应规划布设“鱼肚”形导向、安全交通岛 ( 或标线 ) 加以渠化 引导车流，避免直行车误入左转车道， 如右图所示。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 10.1 安全 10.1.2.2 行人过街安全设施 1. 行人过街安全岛：在长度超过 15m 的行人过街横道中间，必须按本规范规定布设行人过街安全岛。 2. 行人过街横道端部两侧人行道的边缘应规划布设人车分隔栏。 3. 在交叉口范围内规划布设公交站点应靠近行人过街横道，避免乘客在站点位置就地随便乱穿过街。 4. 转角交通岛内侧设有无信号控制的右转车道时，在岛与人行道间行人横道上游应规划布设右转车降速设施并配设“让行人先行”标志、标线。 10.1.3 体交叉口交通安全设施 10.1.3.1 交规划方案 立交规划中，应选常用的互通式立交方案，且应保持立交系统和进出口型式的一致性，以减少由于驾驶员的迷惑造成的错向进入。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 10.1 安全 10.1.3.2 通防撞拉杆 下列地点应规划布设防撞拉杆： 1. 上跨的立交主线或匝道路段两侧。 2. 立交进出口匝道的三角地带及匝道小半径弯道外侧。 10.1.3.3 路侧防撞栏杆 下列地点应规划布设防撞栏杆： 1. 机动车道边线外侧 1m 范围内，有门架结构、可变信息标志、上跨桥梁的墩、台等结构物的立交主线路段。 2. 上跨桥梁或高架道路上下匝道与地面道路接坡处挡土墙路段。 10.1.3.4 路侧护栏 下列地点应规划布设路侧护栏： 1. 机动车道边线外侧 1m 范围内，有重要标志柱、隔音墙等设施，以及高出路面 30cm 以上的混凝土基础、挡土墙等结构物的立交主线路段。 2. 主线或匝道纵坡大于 4% 的下坡路段。 3. 路面结冰、积雪或多雾地区的立交路段。 4. 主线设计车速大于 60km/h ，应布设中央分隔带护栏。 5. 立交范围内主线或主线间与平行集散道规划成标高不同的断面时，较高一侧主线或集散道边缘应布设路侧护栏。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 10.1 安全 10.1.4 铁路交叉道口交通安全设施 1. 铁路旅客列车设计车速达 120km/h 和以上的路线通过的道口必须规划布设为有人看守道口。 2. 以下铁路交叉道口应规划布设为有人看守道口。 (1) 铁路旅客列车设计车速等于、低于 100km/h 的路线通过的道口，交付运营第五年的道口折算交通量分别大于 1.0 万辆次和 2.0 万辆次者。 (2) 直接通向飞机场或易燃易爆品仓库道路上的道口。 (3) 在距最外侧钢轨 5m 处停车，驾驶员侧向了望视距小于本规范规定的道口。 3. 有人看守道口应规划布设道口看守房和电力照明以及栏木、通信、道口自动通知、道口自动信号、遮断信号等安全预警设施。 4. 无人看守道口可根据需要布设道口自动信号。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 10.1 安全 10.2.1 叉口环境保护设施规划应贯彻以防为主、以治为辅、综合治理的原则，并结合交叉口规划开发利用环境，改善和提高交叉口环境质量。 10.2.2 交叉口规划的各个阶段均须关注规划项目对环境的影响。按有关环境保护规范的要求，进行环境影响分析。 10.2.3 交叉口环境保护规划必须贯彻“经济效益、社会效益与环境效益统一”的方针，各种环境保护设施应因地制宜，做到技术可行、经济合理、效益显著。 10.2.4 交叉口规划时，应结合项目工程建设条件、交通需求、地区经济发展等研究对环境的影响，以维护生态平衡、降低环境污染为宗旨，以保护环境为目标，确定环境保护总体规划原则和方案。 10.2.5 交叉口规划方案离周围建筑物距离，须符合防噪要求 ( 表 9.2.5) ，不能符合要求的，应按环保要求规划布设防噪设施 10.2.6 交叉口规划方案在名胜、风景、古迹地区，选形与平、纵布局规划应与环境充分协调，不得破坏重要历史文化古迹与自然环境状态，且应保持不小于 20m 的景观距离。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 10.2 环保 10.3.1 交叉口排水规划应与道路网排水规划相一致，并应符合现行的 《 室外排水设计规范 》(GBJ 14) 规定。无排水规划时，应先作出排水规划，再进行设计。 10.3.2 立交范围内道路排水规划应包括汇水区域的地面径流水和影响道路功能的地下水。 10.3.3 立交排水地面径流量的计算应符合下列规定： 1. 主线为快速路设计重现期为 2 ～ 5 年。 2. 地面集水时间宜为 5 ～ 10min ，相交道路标准低于快速路的地面集水时间可采用 8 ～ 15min ，地面集水时间指汇水面积最远点流至最低点所需时间，不计入管内流行时间。 3. 径流系数宜为 0.9 ～ 1.0 ，大型立交可根据覆盖性质分别计算。 10.3.4 平面交叉口排水规划应防止路段的雨水流入交叉口。 10.3.5 平面交叉口处雨水口应布置在行人横道上游路面最低处，以免雨水流过行人横道口 . 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 10.3 排水 10.3.6 各种预埋支管、支线如与设计干管相交，局部如不能满足间距要求，支管、支线竖向可做局部调整以满足设计要求。 10.3.7 立交桥下地面水的排除宜采用自流排除。 10.3.8 立交有上下坡匝道的凹处，必须规划布设排水口。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 10.3 排水 10.4.1 交叉口照明应保证车辆和行人的夜间安全，为驾驶员或行人创造能及时、准确地发现各种障碍物的条件，以减少和防止交通事故，提高运输效率，防止犯罪活动，同时起到美化环境的作用。 10.4.2 照明设施应安全可靠、经济合理、节省能源、维修方便、技术先进。 10.4.3 为保证交叉口照明质量，达到辨认可靠和视觉舒适的基本要求，照明应满足平均亮度 ( 照度 ) 、亮度 ( 照度 ) 均匀度和眩光限制三项指标。此外，照明设施还应有良好的诱导性。 10.4.4 规划布设平面交叉口照明应符合以下规定： 1. 属于下列情况之一的平面交叉口必须规划布设照明设施： (1) 相交道路中至少一条道路已有照明； (2) 复杂的平面交叉； (3) 经常有雾的地区。 2. 平面交叉的照明应使驾驶员在停车视距处看清交叉口，可采用与通向该交叉口的道路光色不同的光源。 3. 平面交叉的亮度 ( 照度 ) 应高于每一条通向该交叉口道路的亮度 ( 照度 ) 。交叉口的车辆、行人、交通岛、分隔带、缘石等应有一定的垂直照度。 4. 为使驾驶员看清交叉口，应由设置在交叉口对面的灯具加以照明。 5. 环形交叉应将灯具布设在环道外侧。若中心岛直径较大可采用高杆照明，但应使车行道的亮度 ( 照度 ) 高于中心岛的亮度 ( 照度 ) 。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 10.4 照明 10.4.5 规划布设立体交叉照明应符合以下规定： 1. 立体交叉的照明除应为路面提供足够的亮度 ( 照度 ) 外，还应考虑下穿道路的灯具在下穿道路上产生的光斑 ( 照度和亮度 ) 和上跨道路的灯具在下穿道路上产生的光斑 ( 照度和亮度 ) 衔接协调，使该处的照明均匀度不低于规定值，并应防止下穿道路的灯具在上跨道路上造成眩光。 2. 立体交叉应有足够的环境照明。 3. 立体交叉主线照明应采用路两侧对称或交错布置，匝道照明可采用单侧布置。 4. 小型立体交叉可采用常规照明，大型立体交叉宜优先采用高杆照明。 10.4.6 在干路平面交叉口、立交进出口、曲线路段、坡道等交通复杂路段的照明应适当加强。 10.4.7 重要干线上跨道路可采用高杆照明，上跨道路宽度大于 10 米时，应设下穿道路照明。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 10.4 照明 10.5.1 一般规定 1 ． 绿地可规划布设在平交交通岛、中央分隔带以及立交匝道所围的空间内，以唤起驾驶员对障碍物存在的注意； 2 ． 为使驾驶员对身材矮小的儿童也能看到，导向岛、中央分隔带的绿地高度，应不高于路面 60cm ； 3 ． 选择树种时，除不妨碍信号灯和标志等交通设施的视线外，还应充分考虑植树的位置。 10.5.2 绿化是交叉口的组成部分之一，应根据交叉口性质、功能、自然条件、环境等合理地进行规划布设。绿化的规划布设可在交叉口上用作防护栅栏，夏季遮阳，协调环境或美化道路。 10.5.3 规划布设交叉口绿化应选择能适应当地自然条件和环境的乡土植物，宜选择美观、耐修剪、能抵抗病虫害、风灾及有害气体等的品种。 10.5.4 规划布设交叉口绿化应处理好与照明、交通设施、地上杆线、地下管线等的关系。 10.5.5 平面交叉口绿化规划布设 1. 在平交转角上 在交叉口视距三角形内，不得布设高于 1.2m 的能遮挡司机视线的植物。 2. 安全岛上 在安全岛上对行人通行的部分进行铺装外，其他部分可种植草皮。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 10.5 绿化 3. 环交中心岛上 环交中心岛主要功能是组织环形交通。其绿化以布设花草坪、花坛为主，或以低矮的常绿灌木组成简单的图案花坛，切忌采用常绿小乔木或大灌木以免影响视线。但在居住区内部，人、车流比较小，以步行为主的环交中心岛可布设成小游园的形式，增加居民的活动场地。 4. 中央分隔带及导向交通岛上，绿化布设常以草坪、花坛为主。 10.5.6 立体交叉口绿化规划布设 1. 在立交内绿化应选用低矮小丛林，以利整个立交的通视，保证行车安全； 2. 绿化布设应服从立体交叉的交通功能，使司机有足够的安全视线。在顺行交叉处，要留出一定的视距，不宜种植乔木，可栽低于司机视线的灌木、绿篱、草坪、花卉。在弯道的外侧，可植成行的乔木，以便诱导司机的行车方向，并使司机有安全感。 3. 迂迴形、环行匝道中绿化面积较大的“绿岛”上，可种植开阔的草坪，在上点缀 10.5.6 立体交叉口绿化规划布设 1. 在立交内绿化应选用低矮小丛林，以利整个立交的通视，保证行车安全； 2. 绿化布设应服从立体交叉的交通功能，使司机有足够的安全视线。在顺行交叉处，要留出一定的视距，不宜种植乔木，可栽低于司机视线的灌木、绿篱、草坪、花卉。在弯道的外侧，可植成行的乔木，以便诱导司机的行车方向，并使司机有安全感。 3. 迂迴形、环行匝道中绿化面积较大的“绿岛”上，可种植开阔的草坪，在上点缀开花灌木或常绿树，也可种植成丛的宿根花卉。为绿岛上的绿化养护，应考虑布设喷灌设施。 4. 匝道与相交道路连接处的绿地应考虑交叉路口的可辨认性。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 10.5 绿化 10.6.1 交叉口范围内景观规划应结合自然环境、经济条件、构造物等的特点，因路制宜进行布设，形成同自然景观相协调的建筑群体。 10.6.2 交叉口的各种人工构造物的造型与色彩应考虑景观效果和驾驶者的视觉效果，应减少或消除各种构造物对自然景观的不利影响。 10.6.3 应充分利用各种人工构造物和绿化来补偿、改善交叉口的景观，并结合不同的区域环境特征形成其特有的风格。 10.6.4 景观规划应结合工程和自然景观，形成特定风格，且与地域景观协调一致。 10.6.5 立体交叉不仅是具有交通功能的设施，同时成为景观的有机组成部分。立体交叉规划设计应与周围的整体景观相协调，不应破坏自然景观，并应满足建筑造型的美学要求。 10.6.6 立交规划应体现景观开发的思想，不仅要避免对生态环境的破坏，而且应力求美化自然，使立体交叉与自然景观有机联系，融为一体，并应采取与地形地貌充分吻合和避开重要建筑设施等保护景观的有效措施。 10.6.7 匝道的造型应避免割断生态景观空间和视觉景观空间，并使景观与边坡造型和绿化相适应。 10.6.8 立体交叉景观规划不应局限于立交范围内，应充分利用相邻地域的生态环境。 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 10.6 景观 城市道路交叉口设计规程 Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street 敬请指正！ 谢谢！