城市道路简述 31页

     随着我国经济实力的不断增强和持续发展的强烈需求，各地城市建设都以前所未有的速度加快推进，尤其是城市主干道的规划建设更成为重头戏。继深圳深南大道、上海浦东世纪大道等工程之后，各地可谓掀起一股主干道兴建狂潮，不管城市大小、不顾财力状况，也不论是否需要，竞相争创“全省第一”、“全国第一”，甚而至于“国际领先”的城市主干道已成时尚之举和追逐目标。这其中的积极意义实为主流、也不容抹煞，但确也伴生了一些值得注意的问题须加探讨。理性求证，以需求确定宽度    城市主干道的等级和宽度的确定既有理论依据，也有技术规定，本无须在此讨论。但当前出现的各种现实情况已充分说明，这一本属于专业业务范畴的技术问题已渗透了太多的非技术因素，有些城市的情况已远超越了理性定规。一些中小城市的道路规划不是从系统着眼、从网络入手，。据了解，各地现已建成或已规划在建的所谓百米大道委实不少。现时的道路建设，土地占用越来越多，修建成本越来越高，而道路的通行能力未必成正比地得到提高，尤其是干道系统的问题未加科学研究和理性论证，导致道路宽了，速度反而上不去。盲目比宽争先之风不加及时遏止，将遗害无穷，我国已十分紧张的人地矛盾将更加尖锐，已露端睨的投资过度也只能进一步加剧资源的短缺进而引发通货膨胀。笔者以为，国家有关职能部门应对各地的相关工程进行动真碰硬的检查，对不符合国家有关政策法规、不按照技术标准规范设计建造的一些典型“政绩工程”予以严肃处理，对各地在建和拟建项目进行认真研究，科学论证，以需求定宽度，以合适定标准，坚持制止这一不良现象的滋生和蔓延。 城市主干道的规格 主干道是设计规格，行车速度低于城市快速路的城市干道。它是城市道路系统的主骨架，连接城市的各个分去，并与城市的快速干道相交或相接。它的主要特点是：路幅宽度在 30-60 米计算行车速度为 30-60km/h ；道路上公交，无轨电车线路密集，公交站点，停车场繁多。沿线平面交叉口多，一般采用信号灯控制。这类道路在各城市都有，一般城市都有东西方向和南北方向的几条主干道 次干路的作用 . 次干道：是城市的交通干路，以区域性交通功能为主，兼有服务功能。与主干路组成路网，广泛连接城市各区与集散主干路交通。 城市支路的分布           居住小区或工业小区外围，是居民日常活动出入交通的通道，其路幅宽度为 12-16m ，混行车道宽度为 6-6 。 5 米。支路通常为双向两条机动车道，机动车道外侧为非机动车道，机动车道与非机动车道之间无物理分离设施。有些支路不能明确地规定出机动车道的通行空间，而是实行机动车在道路中间行驶，非机动车在道路两侧行驶的交通管理模式。因而，支路多为 ' 一块板式 ' 道路，并经常呈现混合交通局面。       在城市道路的交通事故处理过程中，明确各类道路的基本特征，对于正确认定交通事故责任非常重要，尤其在交叉口处发生的交通事故，要看相交道路的等级，分清哪个是主路，哪个是次要道路，发生碰撞行人的事故要看行人在什么等级的道路上行走等。这主要应用交通事故处理中的路权的原则。另一方面，在事故处理中机动车超速限制方面，有些道路上设立了限速标志，处理交通事故时按照限制的车速确定。而有些道路上没有明确的限速标志，在认定速度限制方面按照 《 道路交通管理条例 》 的规定进行。 南京城区主干道 南京市的道路特点 1 主干路系统已基本形成，但与之配套的次干路、支路系统尚不完善，路网的比例结构不尽合理。至 2003 年底，南京市城市道路总长 5501.39 公里，全市人均道路面积 12.13 平方米。南京市城区主要干道基本处于饱和状态，随着南京城市的发展，车辆增多，居民出行次数不断增加，道路交通量比较大。根据最新道路通行能力手册（第四版）推算，若城市道路设计速度为 60km/h ，则 E 级水平的车速为 21-26km/h ，车辆延误 >60s/ 辆， E 级车速很低，交通流不稳定，稍有波动，都会引起交通堵。研究资料表明：中山路延误 65.2s/km 。中央路路口延误 74.03s/km ，广州路和珠江路路口延误 74.1s/km ，新街口延误 94.1s/km ，主干道平均行车延误 62.3s/km ，由此可见，南京的道路通行能力，为 E 级水平，南京的交通实在是拥挤。   2. 公共交通分担出行比例小。西方发达国家中的城市发展战略都是优先发展公共交通，据资料研究，公共交通分担的居民出行比例 50% 比较适当。目前的南京，公共交通分担的居民出行比例小，其分担比例不过 32.2% ， 2004 年南京公共交通客运量为 12.3 亿人次，比 2003 年的 9.15 亿人次，增长了 13.4% ；出租车 2004 年客运总量为 2.88 亿人次，占客运 7.5% ；自行车、电动车和摩托车占总流量的 40% ，私家车和其他运输工具占 20.3% ，由此可见南京发展公交的任务很重。      3. 停车场数量少、面积不足。南京现有公交车 4373 辆。出租车 8597 辆，货车 33782 辆，私家车为 41956 辆，其他车辆 2862 辆，全市停车位缺口达 7 万左右。机动车每年以 24% 的速度增加，而公共停车场所和商店建筑的停车泊位却增加得比较少，从表 1 可知， 2000 至 2003 年停车泊位的年增长率为 16.8% ，低于机动车的增长速度。停车成了问题，社区街道停满了车辆，次干路路边停车过度，一定程度上造成了城市的交通堵塞。      4. 交通污染比较严重，交通给城市造成的污染包括废气排放、噪声和振动。由于南京特有的地理条件和最近的大兴土木和城市交通污染，所以空气污染十分严重，近半市民难忍交通污染。 2004 年，南京市污染举报中心一共受理了群众投诉案件 13821 件次，其中反映交通造成的大气污染占总投诉量的 17 ％，反映交通造成的声污染占据的比重相当大，占 36 ％左右。 城市道路的布置类型 1 单幅路 2 双幅路 3 三幅路 4 四幅路 5 不对称路幅 单幅路横断面图 各种车辆在车道上混合行驶 适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足，拆迁困难的旧城市道路 双幅路横断面图 在车道中心用分隔带讲行车道分为两幅 适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路 三幅路横断面图 中间一幅为双向行驶的机动车道，两侧为单向行驶的非机动车道 适用于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于或等于４０ｍ的道路 四幅路横断面图 在三幅路的基础上将中间的机动车道部分用中央分隔带分隔为两幅分向行驶 适用于机动车速度高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路 道路的组成 一 行车道 二 路肩 三 分车带 （中间带和两侧带 ) 四 路侧带 五 路缘石 行车道宽度的设计 一 初定车道数 二设计交通组织方案 三 做横断面布置比较方案 四 检验通行能力 五 确定各条车道宽度 路肩的作用 1 保护和支撑路面结构 2 供发生故障的车辆临时停车有利于防止交通事故和避免交通混乱 3 作为侧向余宽的一部分能增进驾驶的安全与舒适感 4 提供道路养护作业，埋设地下管道的场地 5 精心养护的路肩能增加道路整体得美观 分车带的作用 1 将上下车流分开，提高通行能力 2 作为设置交通标志牌及其他交通管理设施的场地 3 绿化等措施有美化环境的作用 4 提高行车的安全性与舒适性 路拱的定义 为了利于路面横向排水，将路面做成中间高两边低的拱形，成为路拱 路拱对排水有利但对行车不利。路拱坡度产生的水平分力增加了行车的不平稳性，同时也给乘客以不舒适的感觉，当车辆在有水或潮湿的路面上制动时还会增加侧向滑移的危险。为此，对路拱坡度的采用及形状的设计应兼顾两方面的影响。路拱坡度取决于路面类型及当地的自然降水条件。 边沟 超高的定义 超高的过渡方式       1. 无中间带道路的超高过渡无中间带的道路行车带，在直线路段的横断面均以中线为脊向两侧倾斜的路拱。当超高横坡等于路拱坡度时，行车道外侧绕中线旋转，直至与内侧横坡相等， 当超高坡度大于路拱坡度时，可采用以下三种过渡方式： （ 1 ）先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。（ 2 ）绕中线旋转    先将外侧车道绕中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横坡度 （ 3 ）绕外边缘旋转    先将外侧车道绕外边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡度 。 2. 有中间带公路的超高过渡（ 1 ）绕中间带的中心线旋转    先将外侧行车道绕中间带的中心线旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡度。（ 2 ）绕中央分隔带边缘旋转    将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态。（ 3 ）绕各自行车道中线旋转    将两侧行车道分别绕各自的中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。 超高的纵向过渡 道路平面设计的原则 　 1 道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。　 2 道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。　 3 道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。　 4 道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线 建筑 物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。 　 5 平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。 直线 圆曲线 圆曲线最小半径的分类 缓和曲线 纵断面设计要求 谢谢观看