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第四章 城市道路平面交叉口设计 第四章 城市道路平面交叉口设计 1 。掌握平面交叉口设计的步骤和过程； 2 。了解交叉口渠化设计的思路； 3 。掌握交叉口交通组织的方法； 4 。掌握环交的设计重点内容； 5 。理解交叉口立面设计的一般方法和过程； 本章主要内容 第一节 道路交叉设计概述 道路与道路（或铁路）相交的地方称做交叉口。它是道路系统中的重要组成部分，是道路交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过和转换方向，由于它们之间的相互干扰，不但会降低车速，阻滞交通，而且也容易发生交通事故。根据统计，交通事故多半发生在交叉口附近。因此，如何正确设计交叉口，合理组织交通，对于提高通行能力，减少交通事故，避免交通阻塞，都具有很重要的意义。 一、交叉口设计的意义 二、交叉口的交通分析 1. 交叉口 存在的危险点 交叉口的交通流线越多，危险点就越多。这些危险点是引发交通事故的重要因素，是导致交叉口安全性能较差的重要原因。 冲突点 ：当两车行车方向以较大的角度互相交叉时，可能发生碰撞的地点称为冲突点； 分流点 ：同一行驶方向的车辆向不同方向行驶的地点称为分流点； 合流点 ：来自不同行驶方向的车辆向同一方向汇集的地点称为合流点； 交织点 ：来自不同行驶方向的车辆汇集后向不同方向的地点称为交织点（ wave) ； 2. 交叉口 存在的交错点 此外还有行人过街产生的冲突点。 非机动车与行人、机动车产生的危险面。 注意： 非机动车与行人过街呈面状散开，因此造成局部交通的冲突面。 2. 交叉口 存在的交错点 从这张图可以得出以下结论： 混乱交叉口的冲突点 交通畅通和效率问题 交通冲突分析 （ 2/3 ） 交通冲突区 结论 1 ： 在没有交通管制的交叉口，都存在各种冲突点，其数量随着相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲突点。 结论 2 ：产生冲突点最多的是左转弯车辆。十字交叉口如没有左转弯车流，则冲突点可由 16 个减少至 4 个。而五路交叉口则从 50 个减少到 5 个。 3 。交叉口交通状态总结： 结论 3 ：国内交叉口还有行人和非机动车的强大干扰，因此比国外交叉口的设计要复杂的多。 3 。消灭冲突点的措施 1 ．在交叉口装置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行的时间错开。 2 ．渠化交叉口，合理布置交通岛，进行交通组织，限制行车路线等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。 3 ．修建立体交叉，将互相冲突的车流分别从通行空间上分开，使其互不干扰。 1 ．交叉口设计的主要内容 1) 正确选择交叉口型式，合理确定各组成部分的几何 尺寸； 2) 进行交通组织，合理布置各种交通设施； 3) 验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； 4) 交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道； 三、交叉口设计的基本要求和内容 平交口的设计范围 1 ）在确保安全的前提下，使车辆和行人在交叉口能以最短的时间顺利通过。 2 ）正确设计交又口立面，保证转弯车辆的稳定，同时保证交叉口范围内的地面水迅速排除。 3 ）交叉口设计应根据相交道路的功能、性质、等级、计算行车速度、设计小时交通量、流向及自然条件等进行。前期工程应为后期扩建预留用地。 2 ．交叉口设计的基本要求 三、交叉口设计的基本要求和内容 第二节 交叉口的型式和设计 一。平面交叉口的类型 平面交叉的类型 十字型交叉 ：适用于相同或不同等级道路的交叉，结构简单，交通组织方便，街角建筑容易处理。 X 型交叉 ：为两路斜交，一对角为锐角，此形式转弯交通不便，司机不易判断方向、街角建筑难处理，当锐角太小时此种形式不宜采用。 T 型交叉 ：适用于次干路连接主干路或尽头式干道连接滨河干道的交叉口。 错位交叉 ：是两个相距不远的 T 型交叉相对拼接，通常将斜交改造为这种形式。 Y 型交叉 ：是道路分叉的结果。存在着与 X 型交叉口类似的问题。 多路交叉 ：指五路及五路以上的道路交叉口，该形式对交通负面影响较大，交通难以组织。通常在用地面积足够时，可以在城市中心广场等处采用。但一般情况下不宜采用。 环形交叉 ：是用中心岛组织车辆按逆时针方向绕中心岛单向行驶的一种形式。 二 交叉口型式的选择和改建 城市道路经常面临着交叉口改建的问题，常见的是十字交叉和 T 型交叉口， 应避免采用： 1 ）交叉角小于 45 ° 的斜交交叉； 2 ）两相邻交叉口间距小于 60m 的交叉； 3 ）复合 ( 或多路 ) 交叉和畸形交叉。 改建方式一：扩大交叉口 二、交叉口形式的选择和改造 改建方式二：渠化交叉口 通过设置渠化来改善冲突点 改善后 改善前 11 个冲突点 6 个冲突点 青岛某交叉口的渠化 1. 型式要简单 . 2. 尽量使相邻交叉口之间的道路直通 . 3. 对于斜交的交叉口 , 宜改为正交或垂直 . 4. 对于主流交通 , 其道路线形尽量顺直 , 任一侧不宜有二条以上路段交汇 . 5. 应尽量避免近距离的错位交叉 . 6. 对于畸形和多条道路的交叉 , 应尽量避免 , 或把它简化 在一般情况下 , 交叉口型式的选择和改建 , 可按以下几个原则进行 : 改斜交为正交 改斜交为双 T 型 改斜交为正交 三、平交设计规划的基本要求 平面交叉的规划和设计，应根据主线与相交道路的交通功能、设计交通量、计算行车速度、交通组成和交通控制方法，结合当地地形、用地和投资等因素综合分析进行。改善现有平面交叉时，还应调查现有平面交叉口的状况，搜集交通事故和相交道路、路网的交通量增长资料进行分析研究，作出合理的设计。 三、平交设计规划的基本要求 1. 交叉口的计算行车速度 1 ）交叉口范围直行交通的计算行车速度，原则上应与路段计算行车速度相同，若受限制必须降低车速时，与路段速度之差不应大于 20km/h 。 2) 我国 《 城规 》 规定：交叉口内的计算行车速度应按各级道路计算行车速度的 0.5 ～ 0.7 倍计算，直行车取大值，转弯车取小值。 道路类别 加速度 减速度 城市道路 1.5 3.0 公路 主要公路 1.0 2.5 次要公路 1.5 3.0 加、减速度值（ m/s 2 ） 三、平交设计规划的基本要求 2. 交叉口的视距 1 ）视距三角形 为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口之前的一段距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车视距 S T . 停车时距如下表所示。 计算行车速度（ km/h ） 100 80 60 50 40 30 20 停车视距（ m ） 一般值 160 110 75 60 40 30 20 低限值 120 75 55 45 30 25 15 2 ）视距三角形的确定 （ 1 ）确定停车视距 S T ： （ 2 ）找出行车最危险的冲突点： （ 3 ）从最危险的冲突点向后沿行车的轨迹线 ( 可取行车的车道中线 ) 各量取停车视距 S T 。 （ 4 ）连接末端构成视距三角形。 3 ．停车标志控制的交叉口 对停车标志控制的交叉口，一般为主要道路与次要道路交叉，主次关系明确，而且对标志的识别要比对信号容易，因此，可采用式（ 8-10 ）及识别时间为 2s 计算。 4 。 交叉口转角的缘石半径 为了保证各种右转弯车辆能以一定的速度顺利地转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线等，一般多采用圆曲线。转角处的半径 R 1 称为缘石半径，如图 7-9 所示。 在未考虑机动车道加宽的情况下，转角半径 R 1 为 式中： B ―― 机动车道宽度（ m ），一般采用 3.5m ； F―― 非机动车道宽度 （ m ）； R―― 右转车道中心线半径 （ m ） 。 设计速度 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车速度已确定的条件下，取 μ=0.16 ～ 0.20 ，最小圆曲线半径的一般值采用 i h =2% 计算，极限值用 i h =6% 计算。 （二）分道转弯式交叉口最小圆曲线半径 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车速度已确定的条件下，取 μ=0.16 ～ 0.20 ，最小圆曲线半径的一般值采用 i h =2% 计算，极限值用 i h =6% 计算。 （二）分道转弯式交叉口最小圆曲线半径 第三节 交叉口的交通组织设计 交叉口设计必须要结合交叉口的交通状况（包括各种交通方式的流量，转弯数量，比例等等）来采取必要的组织管理措施以减少不同交通方式和不同方向交通的相互干扰。因此，交叉口的几何设计必须结合交叉口的交通组织设计来进行。 交叉口设计与道路路段设计的最大区别在于 平面交叉口行人过街 平交进出口道总宽达 15 米时，在行人横道中间须设行人过街安全岛 -- 多车道道路应规划设计路中分隔带 路中分隔带交通功能： 1. 对向行车安全 2. 行人过街安全岛 3. 左转专用车道 4. 远引左转 5. 路中公交专用道 6. 快速公交系统用地 7. 轻轨交通备用地 对渠化的改进方案 1 ）优先合理组织机动车交通； 2 ）组织行人交通应以保证行人安全为前提，同时注意使行人交通尽量少的干扰其他交通方式。 3 ）保证非机动车快速，安全的通过交叉口，同时着眼点放在减少非机动车对机动车的干扰和如何提高非机动车的通过能力上。 交叉口的交通组织设计的基本原则 ： 交通流特性比较分析表 状 态 机 动 车 非机动车 行 人 排队状态 按车道顺序依次排列 交错 / 紧密型排队 交错 / 紧密型排队 启动反应 一般需 2~3 秒的反应时间 反应时间几乎可以忽略，集团式进入交叉口 反应时间可以忽略，集团式进入交叉口 启动后的运行状态 车速快速提高，速度差较大，驶出交叉口时速度较高 速度差不大，以膨胀的状态驶出进口道 以均匀的速度缓慢通过人行横道线 交通流强弱式 强势 弱势 弱势 三种方式拓宽机动车道数： 1 ）压缩左侧进口道； 2 ）压缩非机动车道 3 ）压缩人行道 一、机动车辆交通组织 1. 进口道车道的划分 交叉口处车辆必须要减速或等待以后通过，其一个车道的通行能力低于路段车道的通行能力，因此为保证在交叉口上的通行能力不过多的低于路段通行能力，通常采用在交叉口进口处增加车道的办法来解决。 通常将机动车与非机动车分开，机动车道划分为左转、直行和右转三种专用车道，非机动车道用分隔带 ( 标线或隔离带 ) 与机动车道隔开。 左转专用车道 (3/6) 设置方法 无中央分隔带 窄中央分隔带 宽中央分隔带 左转专用车道 (4/6) 车道长度 左转专用车道长度 L a 如图 4.5-12 所示，由展宽渐变段 L d 与展宽段长度 Ls 两部分组成 改建方式二：渠化交叉口 1. 进口道车道的划分 （ 1 ）车道宽度 进口道每条车道的宽度可较路段上略窄，城市道路上在进口道在大车比例很小时最小可取 2.75m 宽；出口道由于车速较进口道高，其宽度应较进口道宽，具体尺寸根据实际道路条件确定。城市道路进、出口道的参考设计宽度见表 7-10 ，公路相应值可以增加 0.25 米。 1. 进口道车道的划分 （ 2 ）掉头车道 在长路段上，为满足车辆掉头的需要，当中央分隔带宽度不低于 4m 时，可在交叉口人行道之前设置掉头通道（见 下图 ），当中央分隔带宽小于 4m ，掉头车辆可利用左转车信号掉头。 2. 交叉口拓宽车道的设计 当交叉口车行道的宽度不足时，为了提高交叉口的通行能力，常采用向道路的一侧或两侧拓宽的办法，增辟左、右转专用车道。交叉口拓宽车道的设计主要解决拓宽车道的设置条件、设置形式和拓宽长度三个方面。 1 ）设置条件 高峰小时一个信号周期进入交叉口的右转车比例教大，或左转车辆多于 3 ～ 4 辆，此时即可设置专门的左转或右转车道。 2. 交叉口拓宽车道的设计 2 ）设置形式 设置方式可采用原路中线向左偏移、借用中间分隔带、压缩人行道三种，这三种形式可以组合使用。在此应注意：右转车道宜向右侧展宽，左转弯车道宜采用前两种形式；中线向左偏移，不能过多的压缩出口车道，要保证出口道的车道数和合理宽度；借用中间分隔带时，要保证过街行人的驻足宽度（不小于 1.5 米） ； 拓宽车道的长度计算 2. 交叉口拓宽车道的设计 3 ）拓宽车道的长度 l W 值 拓宽车道的长度 l W 值，应能使右转车辆 ( 如向进口道的左侧拓宽．则为左转车辆 ) 从最大的候车车列的尾车驶入拓宽的车道， 其长度由渐变段长度 l d 和展宽段长度 l s 两部分组成 。 （ 1 ） 渐变段的长度 l d 可按转弯车辆以路段平均速度 V A 行驶时，每秒钟横移 1m 计算， 式中： l d ―― 渐变段长度 (m) ； V A ―― 路段平均行驶速度 （ km/h ）； B―― 右转车道宽度 （ m ） ； 2. 交叉口拓宽车道的设计 （ 2 ）展宽段的长度 l s 在城市道路上以等候车队的排队长度计算排队长度 l s ，在公路上要增加考虑按照车辆加减速的要求的长度（ l b 或 l a ）。以右转车道长度计算为例 ①拓宽车道应能使转弯车辆从直行车道最长的等候车队的尾车后驶入拓宽的车道，其长度为： 式中： l n ―― 直行等候车辆所占的长度（ m ），一般取 6~12m ，小行车取低值，大型车取高值； n―― 一次红灯受阻的车辆数，可按下式计算 2. 交叉口拓宽车道的设计 ② 按照加、减速要求设置的长度（ lb 或 la ）可按下式计算 : 式中： V A ―― 减速时进口道或加速时出口道处路段平均行驶速度（ km/h ）； V R ―― 减速后的末速度或加速前的初速度（ km/h ）； a―― 减速度或加速度（ m/s 2 ）。 l b 或 l a 可采用表 7-12 所列的数值。 2. 交叉口拓宽车道的设计 所以，最终拓宽车道长度 l w 为 （ m ） (7-5) 式中： l W - ―― 拓宽车道总长度 （ m ）； l d ―― 渐变段长度 （ m ）； max( l b,a , l s ) ―― 减、加速所需长度 l b,a 和 l s , 中取大值。 3 。 渠化交通设施设计 所谓渠化交通，就是指：在道路上划线或用绿带和交通岛来分隔车道，使各种不同类型和不同速度的车辆，能像渠道内的水流那样，顺着一定的方向互不干扰地通过。但主要采用划线方式，这样做可以避免车辆撞岛事故，而且也便于交叉口调整交通管理措施 。 渠化交通设施设计的类型 渠化交通的优点 1 。明确车辆的行驶方向，避免误行。 2 。限制车辆的行驶方向 ，改变交角。 3 。限制车道宽度，控制车速，防止超车。 4 。渠化设施可以作为设施绿化的场地，以及安全岛。 尽量避免渠化设置为缘石型的岛，因为要考虑到车辆的安全和远期的改建。 2 。渠化交通设施设计 渠化设施在作为引导，限制车流的作用时，设计时要注意渠化设施的尺寸、形状、其他的设计要素。交通岛的形状为直线与圆曲线的组合图形，其设计要素如图 。 2 。渠化交通设施设计 图示 a) b) c) d) 要素名称 W a L a R a W b L b R b W c L c W d 最小值 市区道路 1.0 3.0 0.5 1.5 4.0 0.5 D+1.0 5.0 1.0 公路及郊区道路 1.5 5.0 0.5 2.0 5.0 0.5 D+1.5 5.0 1.5 导流岛各要素的最小值 2 。渠化交通设施设计 当导流岛很大时，端部内移距在主要道路一侧按 1/10~1/20 过渡，次要道路一侧为 1/5 ～ 1/10 。导流岛的内移距见 下图 。 3 。渠化交通设计注意事项 1) 不是每个交叉口都需要渠化设计 2) 渠化后宽度要适当，避免车辆抢道，同时要保证大型车辆转弯不受阻碍。 3) 避免交通冲突点过于集中，引起司机判断困难。 4) 渠化后不再有锐角冲突点； 5) 车流合流和分流要以较小的角度进行。 4 。非机动车的交通组织 在交叉口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间。但非机动车与机动车、行人之间的交通干扰很大。在交叉口上，对于非机动车主要采用交通管制和组织措施。 根据自行车交通的基本特性和提高通行能力等方面考虑，为了充分利用交叉口的时间和空间资源，交叉口内自行车通行空间优化设计方法，可分别采用设置右转弯专用车道、左转弯等待区间等方式，如图 4 。非机动车的交通组织 5 。非机动车的交通组织方法 1. 右转专用车道； 2. 设置左转弯候车区； 3. 停车线提前法； 4. 左转两次绿灯通过； 一、交叉口的车道数 交叉口处车辆必须要减速或等待以后通过，其一个车道的通行能力低于路段车道的通行能力，因此为保证在交叉口上的通行能力不过多的低于路段通行能力。 所以， 通常采用在交叉口进口处增加车道的办法来解决 。 第四节 交叉口的车道数和通行能力 一、交叉口的车道数 交叉口车道数的确定： 1 ）选择交叉口的形式 2 ）初定车道数 3 ）初步设置信号； 4 ）验算通行能力 调整交叉口渠化 再调整信号方案 反覆以上步骤，直至通行能力可以满足。 信号交叉口的通行能力取决于信号灯的设置和交叉口的车道设置情况以及交通组织情况。 常见的简单通行能力分析方法： 按车辆通过停车线断面的分析方法计算交叉口的通行能力－－－－ 停车线法 . 按车辆通过冲突点的分析方法计算交叉口通行能力 . －－－－－ 冲突点法 。 二、信号交叉口的通行能力 二、停车线断面法介绍 以交叉口进口道的停车线为基准断面，凡通过该断面的车辆即认为通过交叉口。据此来计算通过停车线断面的不同车道上的小时最大交通量（该车道的可能通行能力），各个进口道通行能力之和即为交叉口的可能通行能力。 1 。一条直行车道的通行能力 N 直 T －信号周期（ s ），一般在 60 ～ 90s 。 T g －一个周期内的绿灯时间（ s ）。 Vs －直行车通过交叉口的车速（ m/s ）； a －平均加速度， ts －直行车平均车头时距。 2 。一条右转车道的通行能力 N 右 tr －右转车平均车头时距。 3 。一条左转车道的通行能力 N 左 4 。无专用左转专用信号显示时 1 ）利用绿灯时间： 左转车辆利用直行车的间隙通过。据实测可穿越空档时间为 8s. 直行车车头时距为 3.5~4s ，因此穿越时距为直行车的两倍。 n1 －－每个周期可通过左转车的数量； N 直‘－－每个周期可以通过的直行车数量； N 直“－－每个周期实际到达的直行车数量； 2 ）利用黄灯时间通过车数 n 2 ： 因此，一条左转车道的通行能力 N 为： 4 。一条直左混行车道的通行能力 N 左直 考虑到直左车道中左转车辆的干扰会降低车道的通行能力，应乘以折减系数 K ，据观测左转车通过时间约为直行车通过时间的 1.5 倍。 β －直左车道中左转车辆的比例 K －折减系数， K=0.7~0.9. 5 。一条直右混行车道的通行能力 N 直右 等于一条直行车道的通行能力； 等于一条直左车道的通行能力。 6 。一条直右混行车道的通行能力 N 直左右 第七节 环形交叉口设计 第七节 环形交叉口设计 确定中心岛的形状和尺寸 环道的宽度与横断面设置 交织长度和交织角的大小 环形交叉口的渠化 环岛的通行能力 一 环形交叉口设计的主要内容 中心岛形状 ： 一般为圆形，长圆形，椭圆形以及其他不规则的形式。 中心岛半径 ： 计算时要求要满足 转弯半径 和环岛 交织 的要求。 1 、中心岛的形状和半径 环岛半径的拟定 1 ）满足行车半径的要求，按以下公式计算。 μ ―― 横向力系数，建议大型客车 μ ＝ 0.10 ～ 0.15 ，小汽车 μ ＝ 0.15 ～ 0.20 ； i―― 环道横坡度（％），一般采用 1.5 ％； V ―― 环道计算行车速度（ km/h ），国外一般采用路段计算行车速度的 0.7 倍。我国实测资料：公共汽车为 0.5 倍，载重车 0.6 倍，小客车 0.65 倍，供参考。 2 ）满足交织长度的要求 交织长度的定义： 进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时互相交织，交换一次车道位置所行驶的路程，称为交织长度。 最小交织段长度 环道计算行车速度 （ km/h ） 50 45 40 35 30 25 20 最小交织段长度（ m ） 60 50 45 40 35 30 25 按交织段长度所要求的中心岛半径 R d ，近似地按交织段长度所围成地圆周大小来推导，计算公式为： n—— 相交道路的条数； l―― 相邻路口之间的交织段长度 （ m ）； B―― 环道宽度 （ m ）； B P ―― 相交道路平均路宽（ m ）。中心岛为圆形，交汇道路为十字正交时， B P ＝（ B 1 +B 2 ） /2 ，其中 B 1 和 B 2 分别为相邻路口车行道宽度。 中心岛最小半径 环道计算行车速度（ km/h ） 40 35 30 25 20 中心岛最小半径（ m ） 60 50 35 25 20 对交织长度的验算，以下公式取大值。 2 、交织角 交织角是进环车辆与环交驶出车辆轨迹的相交角度。它以右转弯车道的外缘 1.5m 和中心岛缘石外 1.5m 的两条切线的交角来表示。 交织角最好选择在 20 ° ～ 30 ° 之间为宜。 环道即环绕中心岛的单向行车带。其宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最外侧的一条车道供右转车辆用，中间的一至两条车道为交织之用，这样，环道上一般是三、四条车道。如果非机动车多的话、还应考虑一条专用的非机动车道。 3 、 环道的宽度 是否环道上车道越多交叉口的通行能力越大？ 3 、 环道的宽度 实践证明，当车道数从二条增加到三条时，通行能力提高的最为显著；当车道增加到四条以上时，通行能力增加得很少。 第一，不符合司机的驾驶习惯，驾驶员不愿意交织两次以上进入内侧车道，再交织两次出环，因此内侧车道利用率极低。 二是因为车辆绕岛行驶时候需要交织，在交织长度小于二倍的最小交织长度（考虑占地和经济性，一般不可能超过两倍）范围内，车辆只能顺序行驶，不可能同时出现大于两辆车交织。所以，不论车道数设计多少条，在交织断面上只能起到一条车道的作用。 3 、 环道的宽度 思考： 环道的宽度与路段宽度有何不同？ 环道的半径很小，转弯时应该考虑到加宽。一般的加宽值很大，实际情况往往人为疏忽了这个因素。 环道的加宽值 表 7-15 环道曲线半径（ m ） 20 25 30 40 50 每一车道的加宽值（ m ） 2.2 2.0 1.7 1.5 1.2 4 、 环道的通行能力与车道数 环道即环绕中心岛的单向行车带。其宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。 一般靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最外侧的一条车道供右转车辆用，中间的一至两条车道为交织之用，这样，环道上一般是三、四条车道。 当车道增加到四条以上时，通行能力增加得很少。 原因是什么？ 环形交叉口的规划通行能力 表 7 － 16 机动车的通行能力（千辆 /h ） 2.6 2.3 2.0 1.6 1.2 0.8 0.4 同时通过的自行车数（千辆 /h ） 1 4 7 11 15 18 21 5 、 环道的横断面设计 环道横断面主要存在两个问题：有利于排水，有利于行车。 主要应重视路拱脊线的位置。 6 、 环道的外缘线设置 从满足交通需要和工程节约考虑，环道外缘石不宜做成反向曲线形状 ，如图所示： 7 。环交的优缺点和适用性 优点： 驶入交叉口的各个方向的车辆，无需停车，连续行驶；车辆向同方向交织行驶，无冲突点；交通组织简便，一般不需信号灯管理；绿化或城市景观好； 缺点： 占地面积大；增加车流绕行距离，左转车辆绕行更远；当半径比较小时，车流减速过大；流量有限制； 7 。环交的优缺点和适用性 环交的适用范围： 1. 流量很大的主干道不宜采用； 2. 存在大量行人、非机动车处不宜采用； 3. 斜坡较大和桥头引道上不宜采用； 五、环形交叉口与信号的结合 第八节 交叉口的立面设计 合理地确定交叉口范围内各相交道路共同面的形状及其相应部分的设计标高。综合解决行车、排水和建筑艺术三方面在立面上的要求问题。使相交道路在交叉口内有一个平顺的共同面使交叉口范围内排水通畅；使交叉口标高与周围地面标高和立面的关系协调一致。 第八节 交叉口的立面设计 交叉口立面设计的目的 交叉口立面设计的内容是做什么的？ 一、交叉口立面设计的要求和原则 1 ．主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变，次要道路的纵横坡度可适当改变； 2 ．同级道路相交，各自纵坡一般不变，而改变横坡。 3 ．设计时至少应有一条道路纵坡方向背离交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路纵坡方向都向着交叉口时，必须在交叉口内设置雨水管道和排水管道，以保证排水要求。 一、交叉口立面设计的要求和原则 4 ．交叉口范围布置雨水口时，一条道路的雨水不应流过交叉口的人行横道，或流入另一条道路，也不能使交叉口内产生积水。 5 ．交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大于路段横坡，以利于行车。纵坡度宜不大于 2 ％，困难情况下应不大于 3 ％。 6 ．交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。 二、交叉口立面设计的基本类型 二、交叉口立面设计的基本类型 凸形地形 凹形地形 分水线地形 谷线地形 斜坡地形 马鞍形地形 二、交叉口立面设计的基本类型 ( 一 ) 搜集资料 测量资料 ：交叉口的控制标高和控制坐标；收集或实测 1 ： 500 或 1 ： 200 地形图，详细标注附近地坪及建筑物标高。 道路资料 ：相交道路等级、宽度、半径、纵坡、横坡等平纵横设计或规划资料。 交通资料 ：交通量及交通组成、各向（直行、左转、右转）流量比例； 排水资料 ：区域排水方式，已建成或拟建地下、地上排水管渠的位置和尺寸。 三、交叉口立面设计的步骤和方法 ( 二 ) 绘出交叉口平面图 绘制相交道路和交叉口的中心线、车行道和人行道宽度、缘石半径；以相交道路中心线为坐标基线打方格网，方格尺寸一般用 5 ⅹ 5 ～ 10 ⅹ10m 2 , 并量测方格点的地面标高。 ( 三 ) 确定交叉口的设计范围 一般为缘石半径的切点以外 5 ～ 10m （相当一个方格），以便于双向横坡过渡到单向横坡提供所需长度、以及与相交道路路面标高衔接。 ( 四 ) 确定立面设计的图式 （五）绘出相交道路路段立面设计等高线图 1 ）路段设计等高线的计算和画法 中心线上相邻等高线的水平距离 l 1 为 l 1 ＝ 等高线在车行道边线上的位置沿纵向上坡方向偏移的水平距离为 l 2 为 2. 交叉口上设计等高线的计算和画法 （ 1 ）首先选定交叉口范围内合适的路脊线和控制标高 所谓路脊线，即是路拱顶点 ( 分水点 ) 的连线。 路脊线的调整 调整的一般方法 2 ）确定标高计算线网 只有路脊线上的设计标高，还不能足够反映交叉口设计范围内的立面设计地形，还必须算出路脊线以外各点的设计标高。标高计算线网是竖向设计中计算交叉口范围内各点标高必不可少的辅助线。 标高计算线网的确定可以采用如下几种方法： 1 。方格网法 一般过程： 注意点： 方格的选取 根据路脊线交叉点 A 的控制标高 h A ，可逐一推算出某些特征点的设计标高。转角曲线切点横断面上的三点标高为 ① 方格网法 2 ．交叉口上设计等高线的计算和画法 h G =h A -AG · i 1 2 。圆心法 在路脊线上根据施工的需要每隔一定距离 ( 或等分 ) 定出若干点，把这些点分别与相应的缘石转弯半径的圆心连成直线 ( 只画到缘石曲线上即可 ) ，这样，就形成以路脊线为分水线、以路脊线交点为控制中心的标高计算线网 等分法和平行线法。 把交叉口范围内的路脊线等分为若干份，然后在相应的缘石曲线上也分成同样数量的等分，顺序连接这些等分点，即得等分法标高计算线网。 不论选用哪一种型式，都应力求使标高计算线处于行车方向垂直的位置，同时，还要便于计算。根据这个要求，在上述确定标高计算线网的四种方法中，通常采用等分法。 当主要道路与次要道路相交而主要道路的交叉口横坡不变时，则路脊线的交点即要移到次要道路的路脊线与主要道路的车行道边线的交点上 ( 见 下图 ) ，此时的标高计算线网不论采用哪 — 种方法拉线，都必须自移位后的路脊线交点拉出。 3 ）计算标高设计线上的设计标高 标高点高程的计算，一般是采用下列公式的抛物线路拱型式来计算： ( 五 ) 确定路段上的设计标高 ( 六 ) 确定交叉口上的设计标高 ( 七 ) 勾划交叉口上的设计等高线 3. 平面交叉设计示例： ( 八 ) 调整标高 ( 九 ) 计算施工高度 四 交叉口立面设计例题 五 交叉口立面设计示范图