第五章国际货物运输保险案例和答案 6页

第五章国际货物运输保险案例和答案1、某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事件，船舶搁浅，不能继续航行。事后船方反复开倒车强行浮起，但船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货部分损失。为使货轮能继续航行，船长发出求救信号、船被拖至就近港口的船坞修理，暂时卸下大部分货物。前后花了10天，共支出修理费5000美元，增加各项费用支出（包括员工工资）共3000美元。当船修复后继续装上原货启航。次日，忽遇恶劣气候，使船上装载的某货主的一部分货物被海水浸湿。请问：（1）从货运保险义务方面分析，以上所述的各项损失，各属于什么性质的损失？（2）在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求？为什么？2、某合同出售一级小麦150吨，按FOB条件成交，装船时货物经检验，符合合同规定的品质条件，卖方在装船后及时向买方发出装运通知。但船舶在航行途中，由于遭遇触礁事件，小麦被入侵海水浸泡，品质受到严重影响。当货物达到目的港后，只能降价出售，买方因此要求卖方赔偿其差价损失。请问：卖方对上述情况下产生的货物损失是否要承担赔偿责任？为什么？3、一份CIF合同，出售大米50吨，卖方在装船前投保了一切险加战争险，自南美内陆仓库起，直至英国伦敦的买方仓库为止。货物从卖方仓库运往码头装运途中，发生了承保范围内的货物损失。当卖方凭保险单向保险公司提出索赔时，保险公司以货物未装运，货物损失不再承保范围内为由，拒绝给予赔偿。请问：在上述情况下，卖方有无权利向保险公司索赔？为什么？4、我某进出口公司以CIF条件进口货物一批，合同中的保险条款规定：“由卖方按发票金额的130%投保一切险。”卖方在货物装运完毕以后，已凭结汇单据向买方收取了货款，而货物在运输途中遇险导致全部灭失。当买方凭保险单向保险公司要求赔付时，卖方却提出，超出发票金额20%的赔付部分，应该是买卖双方各得一半。请问：卖方的要求是否合理？为什么？5.某年6月，南京某进出口公司按CIF术语与以色列外商签订一出口电缆合同（注：合同由进口方制作），总金额为27.3万美元，其中90％货款采用即期信用证支付，10％货款待货到目的地收货人仓库后，经买方查验后再用汇付方式支付。（合同保险条款规定：保险期限为货到收货人仓库90天为止）。南京公司于9月5日收到进口方开来即期信用证24.6万美元，在交货后向中国人民保险公司投保了一切险和战争险。10月底南京公司将全部货物在上海港装船运往目的港，并取得船公司签发的清洁已装船提单。货物抵达目的港卸下海轮，货物数量与提单相符，然后用汽车运到收货人仓库，仓库出具了清洁仓库收据。次年1月收货人发现货物在仓库内有部分丢失，损失价值18.3万美元，于是买方持保险单向中国人民保险公司索赔。中国人民保险公司认为，保险单载明被保险人投保的是一切险和战争险，其责任起讫为“仓到仓”和“水面责任”，此案保险标的物已经安全如数运到收货人仓库，保险责任已经终止，所以拒赔。2月底，以色列进口方来电通知南京公司：在合同保险条款中规定保险期限不能少于货物到达买方仓库后90天，而贵公司只投保一切险和战争险，货物到达我方仓库后22天发生部分丢失，属于你方漏保而造成18.3万元损失。现在通知你方，损失金额从尚未汇付的27.3万美元货款中扣除，其余9万美元现在汇付你公司。\n你认为南京公司应否赔偿？为什么？南京公司应该在个案中吸取什么教训？6.某货轮船舱起火，并蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，下令往舱内灌水。大火被扑灭。由于主机受损，无法继续航行。船长雇用拖轮把船舶拖往就近港口修理，修好后继续驶往目的港这次损失共有：（1）1000箱货物被烧毁；（2）600箱货物被浇湿；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料及船员工资。试分析：哪些是共同海损，哪些是单独海损？投保何种险别，保险公司应付全部责任？7.货轮不慎搁浅，事后船长下令开倒车，强行起浮。货船轮机受损并划破船底，海水渗入船舱，船货部分受损。在就近港口修理时卸下大部分货物，共占用就一周时间，增加了包括船员工资在内的各项费用开支。船舶修复后装上暂时卸载的货物重新启航。启航欧不久，A舱起火，船长下令灌水灭火。灭火后发现一部分儿童玩具被烧毁，另一部分儿童玩具和全部茶叶被浸湿。试分析：哪些是共同海损？哪些是单独海损？应投保何种险别可以获得保险公司的全部赔偿？8.某一货轮，在航行中有一船舱发生火灾，危及船、货的共同安全。经船长下令灌水灭火后，原装在该船舱内的500包棉花，除烧毁部分外，剩下部分有严重水渍，只能作为纸浆出售给造纸厂，获得的价值为原货价值的30%；原装在该舱内的500包大米，经检查后发现只有水渍损失，而无烧毁或热薰的损失，经晒干后，作为次米出售，可得价值为原价的50%。按照上述情况，棉花的损失价值占原价的70%，大米的损失价值占原价的50%。试分析：在保险业务中，这两种损失属于何种损失。9.某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行。于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理。检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：①1500箱货物被火烧毁；②800箱货物由于灌水灭火受损；③主机和部分甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员工资。试分析：以上损失中哪些属于共同海损?哪些属于单独海损?为什么?10.我某公司以CIF条件出口一批丝绸，合同签订后，买方发来电传，称合同规定的目的港最近经常发生暴乱，要求我方办理保险时加保战争险。问：我方应如何处理？11.买卖双方签订了一份FOB合同，买方向保险公司投保“仓至仓条款的一切险”。当货物在从卖方仓库运往装运码头途中，出现意外事故并造成10%货物受损（属于承保范围内的风险损失），事后卖方以保险单含“仓至仓条款”，要求保险公司赔偿，但遭到保险公司的拒绝。卖方于是请买方出面以买方名义向保险公司索赔，同样又遭拒绝。12.我某进出口公司向新加坡某贸易公司出口香料15吨，对外报价为每公吨2500美元FOB湛江，装运期为10月份，集装箱装运。我方10月16日收到买方的装运通知。为及时装船，公司业务员于10月17日将货物存于湛江码头仓库，不料货物因当夜仓库发生火灾而全部灭失，以致货物损失由我方承担。问：该笔业务中我方的做法有何不当之处？13.1990年3月，香港某有限公司（买方）与湖南某纺织品公司（卖方）签订了一份对口合同，由买方提供布料6吨，金额CIF广州USD45，000；由卖方提供80，000\n条全棉男裤，金额CFR荷兰USD70，000。装运口岸与目的地：（成品）广州——香港——荷兰装运期：1990年5月31日前付款条件：买方于货物发运前45天开出以卖方为受益人的保兑的、不可撤销的即期信用证。5月20日卖方委托的生产厂商将300箱货物装上卡车运往广州，由于驾驶员过失，卡车翻入河中，致使货物落水打湿100箱，使之成为次品。该纺织品公司与事故地公安局出具证明，证明了上述货损事实。1991年1月，香港买方公司申请广东保险分公司对货物进行检验，并出具检验报告。中丰保险公司于1990年10月正式向买方公司理赔22万港元，从而取得代位求偿权。从1991年4月起，中丰保险公司数十次向纺织品公司索赔未果，于1995年6月向法院起诉。本案货损究竟应该由谁负责？参考答案：1、答：案中因触礁造成船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货的部分损失以及船舶遇恶劣气 候，导致装载的某货主的一部分货物被海水浸泡的损失属单独海损；而因修理船只花费的修理费和各项费用开支共8000美元属于共同海损。投保了平安险的情况下，被保险人有权就案中所有损失向保险公司提出赔偿的要求。因为，根据1981年1月1日生效的中国人民保险公司海洋货物运输保险条款对平安险保险公司的承保范围规定：“„„对在运输工具已经发生了搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失保险公司给予赔偿。”而本案中发生的案情符合该规定，因此，被保险人有权就本案的所有损失向保险公司提出赔偿的要求。2、答：卖方不须对货物的损失承担赔偿责任。本案中，买卖双方按FOB贸易术语成交，风险划分以船舷为界，运输途中的风险由买方承担。因而，船舶在航行途中，由于触礁事件，导致小麦被入侵海水浸泡，品质受到影响的损失应由买方承担，所以，卖方不须对货物的损失承 担赔偿责任。3、问：在上述情况下，卖方有无权利向保险公司索赔？为什么？答：根据本案的案情，卖方是有权凭保险单向保险公司索赔的。因为，本案中，保险公司在货物装船前已按“仓至仓条款”承保了买卖双方成交的货物，所以，卖方不须对货物的损失承担赔偿责任。4、答：卖方的要求是不合理的。本案中，买卖双方在合同中规定“由卖方按发票金额的130%投保一切险。”但并没有规定货物发生损失时，超出发票金额20%的赔付部分，双方各得一半。因而，买方可以独享保险公司赔偿的全部赔偿金额。5.答：此案中，由于是买方制作的合同，合同中明确规定保险期限不能少于货物到达买方仓库后90天。此条款没有引起南京公司重视，南京公司只是按通常做法投保了“一切险”和“战争险”，属于违约。因此，造成损失应该由南京公司承担。\n如果南京公司回签此合同时能仔细审查并发现此条款，完全可以有两种选择：一是不同意，要求买方删除此条款；二是同意此条款，但在履约时，要依约投保，即可避免上述损失。另外，南京公司默然接受扣款的方式弥补其损失，很简单结案也不妥，因为买方只凭简单现场勘察记录、现场照片和其他单据来作为扣款凭证，案情是否真实？证据是否确凿？南京公司应该请求我驻外机构配合调查和实地勘察或请有资质的检验机构、公证机构、法律机构调查并出具合法证明，来确定案件真伪，绝不能简单从事。因为本案中不能排除买方有意制造假案以欺骗我方的情况。6.答：共同海损：（2）（4）（5）单独海损：（1）（3）投保水渍险或一切险即可获得全部赔偿7.答：属于共同海损的是：修理费用、装卸费用、船员工资等开支；被浸湿的部分儿童玩具及全部茶叶。属于单独海损的是：被烧毁的儿童玩具。只要投保水渍险或一切险即可获得保险公司的全部赔偿。8.答：（1）棉花的损失属于实际全损。棉花原来可以作为纺织品的原料，现在不行，只能作为纸浆造纸，完全失去使用价值，属于实际全损情况中的一种。（2）大米的损失属于共同海损。大米虽遭水渍，处理之后仍作次米出售，原来的用途未改变，损失的价值也只为原价值的50%，因此，只能作为部分损失。而且大米是因救火遭受的水渍损失，而不是被火烧毁的，故属于共同海损。9.答：题中②、④、⑤属共同海损，①、③属单独海损。共同海损是指载货的船舶在海上遇到灾害或者意外事故，威胁到船、货等各方的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全，或者使航程得以继续完成，由船方有意识地、合理地采取措施，所做出的某些特殊牺牲或支出的某些额外费用。而单独海损是指除共同海损以外的意外损失，即由承保范围内的风险所直接导致的船舶或货物的部分损失，仅由受损者单独承担。10.答：我方可以在买方负担费用的情况下代办战争险。如果买方不负担费用，那卖方应予拒绝。而且，在无相互明确协议时，卖方只需按《协会货物保险条款》或其他类似的保险条款中最低的险别投保。本案例中，在合同签订后，买方发来电传要求我方办理保险时加保战争险，这说明合同中没有规定要卖方投保战争险。所以卖方可在买方负担费用的情况下代办战争险。如果买方不负担费用。那卖方应予以拒绝。11.答：“仓至仓条款”，是保险公司对海洋运输货物保险基本险（平安险、水渍险、一切险）的承保责任起讫的规定，即保险公司所承担的保险责任，是从被保险货物运离保险单所载明的起运地发货人的仓库或储运所时开始，至货物运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储运处所或保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。被保险的货物在最后到达卸货港卸离海轮后，保险责任以60天为限。本例中货物是在卖方仓库运往装运码头途中发生的承包范围内的损失，投保一切险又含\n“仓至仓”条款，按理应得到赔偿，之所以遭到拒绝是由于FOB合同的特殊性决定的。在FOB合同下买卖双方的责任划分十分明确——以货物越过船舷为权责划分点，卖方只要在装运港规定的时间、地点将规定的货物装在买方指派的船上，并提交符合规定的运输单据，就算完成交货，这之前的一切风险都由卖方来承担，当货物越过船舷，风险就转移给买方。因此买方投保的保险只保其应该负责的风险，即货物越过船舷后的风险，此案例中货物是在从卖方仓库运往装运码头期间发生了风险损失，买方不负责任，因此买方投保的“仓至仓条款的一切险”不属于保险公司的赔偿条件。可以说，在FOB合同下买方投保的“仓至仓条款”实际上是“船至仓条款”，保险公司只承保货物在装运港越过船舷后的风险损失。本案例中所涉及的风险损失不在保险公司的承保范围内，保险公司对此不负赔偿责任。FOB合同下买方投保的“仓至仓条款”，保险公司实际承担“船至仓”责任。买方为保障从卖方仓库至码头期间的保险利益，必须向保险公司另行投买保险，如保险公司设的“卖方利益险”。我国进口业务通常用FOB合同，对此要特别注意。另外CFR合同、FAS合同下的“仓至仓条款”也要注意。本案例中保险公司拒赔卖方，是因为损失发生时他虽然拥有保险利益，但他不是保险单的被保险人或合法的受让人，无权向保险公司索赔。保险公司拒绝买方索赔是因为损失发生时，他对货物不具备保险利益，虽然他也是保险单的被保险人和合法的持有人，但保险公司有权拒绝其索赔。保险公司只对其承保的责任范围内的损失，向拥有保险利益的被保险人或保险单的合法持有人赔偿损失，否则有权拒赔。12.答：不妥之处在于贸易术语选择不当，其实FOB术语采用的是“仓到仓”保险的起讫期限，货物越过船舷之前的风险由卖方承担，而出口货物国内段的风险没有得到落实，除非卖方单独对国内段的运输投保。另外也可选用FCA或CPT、CIP贸易术语，这样以来风险可以提前转移给买方。13.答：（1）本案选用CFR贸易术语分析买卖双方签订的对口合同对货物的交货条件采用CFR方式，适用于港口之间的海上货物运输。湖南作为内陆省份，若要交货必须把货物运到沿海港口装船，货物从工厂到装船前的整个期间的风险应由卖方即被告承担。卖方原拟通过火车运送货物到广州，由于无法及时安排，买方要求卖方改用卡车直接运输到广州。卖方以此为理由抗辩：本案价格条款为工厂交货价，因而货物在途中损失与卖方无关。交货地点是解决本案的关键，如果双方确定采用工厂交货价，则自卖方将货交给指定的火车或卡车的承运人掌管时起，货物的风险便转归买方承担。但在本案中约定的是CFR而非工厂交货价，事后变更火车运输为卡车运输，双方均无异议，也未就风险一事另行约定。根据《INCOTERMS2000》规定，CFR条件交货地点在装运港船上，风险自货物在装运港越过船舷时起转移。因此货物在装船前陆上运输途中的损坏或灭失由卖方（被告）负责。由于买方向中丰保险公司投保了一切险，保险责任期间为仓至仓，保险公司根据契约赔偿投保人的损失，取得代位求偿权。\n本案中货损虽是由于生产厂商所致，但在卖方承担风险的责任期间所发生的货损均应由卖方对外负责，再由卖方向有关责任人追偿。因此，本案双方选用CFR贸易条件是不恰当的。因为即使在其他河港口装船，除非是有权经营国际间运输的船舶，卖方将无法取得装船提单而只能取得适用于沿海与内河运输的运单，从法律上讲，卖方未完成交货任务。若采用陆运至香港再转船，则卖方须负担至香港装船时为止的风险，这对卖方显然是不利的。我们在遇到类似情况时应引起注意。（2）CFR术语与保险责任的范围规定分析根据《INCOTERMS》，CFR贸易术语属于装运港交货价。“卖方负责租船订舱，支付到指定目的港的运费，并在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上船，并及时通知买方，货物在装船时越过船舷，其风险和货物所有权（象征性）即从卖方转移到买方，而买方则负责办理从装运港至目的港的货运保险，并支付保险费。”因此按该贸易术语成交时，需要特别注意的是有关装船通知的问题。卖方负责租船订舱和装船，而保险则由买方负责，如卖方不及时发出装船通知，则买方就无法及时办理保险，甚至可能发生漏保情况，由此卖方必须承担货物在运输途中的风险。根据以上分析，货物在越过船舷之前，其风险是属于卖方，不论货物是在工厂还是在装运港码头的仓库，而只要货物还没有装船，卖方还没有发出装船通知，买方则无法办理保险。但是按“仓至仓”条款规定，保险责任是从被保险货物运离保险单载明的启运地发货人的仓库或储存处所开始运输时生效，直至该项货物送交保险单所载明的目的地收货人仓库或储存处所时为止。那么，也就是说，在保险单载明的启运地发货人仓库或储存处所至货物越过装运港船舷之前这段路程中，货物的风险和责任应该是卖方的，但是，买方一旦买了保险，只要货物损失是发生在承保范围之内的，买方就可以得到赔偿。这就会产生这样的矛盾：第一，以CFR贸易术语成交时，按“仓至仓”条款的规定，买方在投保时所交付的保费中也应该包括风险和责任都不属于自己的这一段路程的风险，这显然对买方是不合理的，虽然事后买方有索赔权，而保险公司也可以取得代位求偿权，但这样的规定是否有矛盾？是否是重复和繁琐？既然这一段路程的风险和责任是属于卖方的，那就应该由卖方去投保，是卖方与有关责任人之间的事情，与买方无关。这是本案第一个疑点。笔者认为，这段路程的风险，除非卖方自己投保有关险别，否则卖方和买方都无权向保险公司索赔。第二，在CFR价格条件下，买方只有在接到卖方的已装船通知后，才能办理保险手续，该案中货物既然没有装船，买方就不可能投保，买方也就不能以“仓至仓”条款的规定，向保险公司要求损失赔偿，保险公司也不能取得代位求偿权，因此，案例中的货损，买方无权要求损失赔偿。中丰保险公司也不能向卖方索赔，其货损仍然是卖方与有关责任人之间的事情。这是本案第二个疑点。综上所述，该纠纷案容易给人产生这样的疑问：CFR贸易条件关于买卖双方的责任、费用、风险的规定与保险责任的规定是否相冲突？虽然本案双方对货物选用CFR贸易条件是不恰当的，但是如果CFR贸易条件与“仓至仓”条款关于在保险单载明的启运地发货人仓库储存处所至货物越过船舷之前这一段路程买卖双方的责任、风险能规定得更加明确、具体的话，那么，本案双方的责任纠纷就不至于拖延这么长时间。这个问题是值得商榷的。