城市规划相关知识道路工程 135页

1 目录 第一部分 城市道路交通工程 (15:45-16:45) 第二部分 城市综合交通规划 (17:00—18:00) 第三部分 规划实务 (17:00—18:00) 2 第一部分 城市道路交通工程 1 城市道路规划设计 2 城市停车设施规划设计 3 城市交通枢纽规划设计 4 城市轨道交通 3 1 城市道路规划设计 【 考试大纲要求 】 1.1 熟悉道路横断面设计方法 1.2 熟悉道路平面及交叉口设计要求 1.3 了解道路纵断面设计要求 1.4 了解城市道路交通管理设施的规划设计要求 行业标准： CJJ37 -2012 注：“掌握”是指必须具备的重要知识，“熟悉”是指应当具备的较重要知识，“了解”是指一般知识。 4 1.1 熟悉道路横断面设计方法 城市道路横断面是指垂直于道路中心线的剖面。 横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条件，在规划红线宽度范围内合理布设。 同一条道路宜采用相同形式的横断面。当道路横断面变化时，应设置过渡段。 对设置公交专用车道的道路，横断面布置应结合公交专用车道位置和类型全断面综合考虑，并应优先布置公交专用车道。 横断面设计应满足远期交通功能需要。分期修建时应近远期工程结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并应预留管线位置，控制道路用地，给远期工程的实施留有余地。城市建成区道路不宜分期修建。 5 1.1 熟悉道路横断面设计方法 横断面宜由机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿化带等组成，特殊断面还可包括应急车道、路肩和排水沟等。 设施带宽度应包括设置护栏、照明灯柱、标志牌、信号灯、城市公共服务设施等的要求，各种设施布局应综合考虑。设施带可与绿化带结合设置，但应避免各种设施与树木间的干扰。 道路绿化宽度适宜占 15 ～ 30% 。视距三角形内种植高度小于 1.2m 。行道树最小宽度 1.5m 。分隔带兼做公交停靠站台时，宽度一般为 4.5~6m 。 6 【 机动车道设计 】 单条车道宽度： 设计速度超过 60 时，大型车或混行车道 3.75m ，小型车 3.5m ；设计速度低于 60 时，大型车或混行车道 3.5m ，小型车 3.25m 。 设计通行能力 = 理论通行能力（ 1800PCU/ 小时） × 车道数折减系数（靠中线车道 1.0 、外侧二 0.80-0.89 、外侧三 0.65-0.78 ，外侧四 0.50 ～ 0.65 ） × 自行车影响修正系数 × 车道宽影响修正系数 × 交叉口影响修正系数 机动车道数 =2× 高峰小时高峰地段高峰方向交通量 / 设计通行能力（单向取整）。 机动车道数一般不宜超过 4 ～ 6 条。机非分隔时，双 4 四比较经济合理的，宽度为 14 ～ 15m 。两块板、四块板道路单向机动车道数至少为 2 条。 机动车道路面宽度应包括车行道宽度及两侧路缘带宽度，单幅路及三幅路采用中间分隔物或双黄线分隔对向交通时，机动车道路面宽度还应包括分隔物或双黄线的宽度。 7 【 公共交通设计 】 道路设计中应包括与道路相关的公共交通专用车道和车站的设计。 公交系统的一条车道可通行的最大车辆数可按下列规定取值。 连续通行的专用车道或专用道路每小时可通行 750 辆标准公交车。 不连续通行的中央公交专用车道每小时可通行 200 辆标准公交车。 路侧专用公交车道每小时可通行 90 辆 ~120 辆标准公交车。 快速公交专用车道单车道宽度不应小于 3.5m 。快速公交专用车道与其他车道应采用物体或标线分隔，分离式单车道物体隔离连续长度不应大于 300m 。 主、次干路每条车道交通量大于 500pcu/h 及公交车辆大于 90 辆 /h 时，宜设置常规公交专用车道。常规公交专用车道单车道宽度不应小于 3.5m 。 快速公交车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于 5m ，单侧停靠的站台宽度不应小于 3m 。 常规公交车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠 4 辆车的长度，否则应分开设置。站台高度宜采用 0.15m ～ 0.20m ，站台宽度不宜小于 2m ；当条件受限时，站台宽度不得小于 1.5m 。 8 【 自行车道设计 】 非机动车道的通行能力， 800 ～ 1000 辆 /h 。 非机动车的单一车道宽度 1.5m ，每加 1 条加 1m 。 与机动车道合并设置的非机动车道，车道数单向不应小于 2 条， 宽度不应小于 2.5m 。 主干路非机动车道应与机动车道分隔设置，次干路设计速度超过 40km/h 时宜与机动车道分隔设置。 非机动车专用道路面宽度应包括车道宽度及两侧路缘带宽度， 单向不宜小于 3.5m ，双向不宜小于 4.5m 。 非机动车数量和行人均较少，且红线宽度又较窄的路段，道路横断面设计可考虑 “ 人非共板 ” 形式，采用划线的 “ 人非共板 ” 最小宽度宜为 5m 。 9 【 人行道设计 】 人行道最小宽度为 2m 。 天桥桥面净宽不宜小于 3m ，地道通道净宽不宜小于 3.75m 。 行人护栏或分隔设施长度应为 30-120m ，道路等级越高越长。 人行过街设施的布设应与公交车站的位置结合，在学校、幼儿园、医院、养老院等附近，应设置人行过街设施。 在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为 250~300m 。 主干路人行横道 最小宽度 5m ，其他 3m ， 采用 1m 增减。 机动车道宽度超过 16m ， 需结合人行横道设置安全岛（最小宽度 2m ，困难时 1.5m ）。 步行街长度不宜超过 1000m ，宽度 10-15m ；出入口与机动车停车设施距离不宜大于 100m ，与非机动车停车设施距离不宜大于 50m ，出入口与公交站点距离不宜大于 100m 。 10 【 道路横断面形式与组合设计 】 横断面可分为单幅路、双幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的断面。 单幅路适用于交通量不大的次干路、支路以及用地不足、拆迁困难的旧城区道路。 双幅路适用于专供机动车行驶的快速路、非机动车较少的主干路或次干路；横向高差较大或地形特殊的路段，宜采用分离式双幅路。双幅路单向车道数不得少于 2 条。 三幅路适用于机动车流量较大、车速较高、非机动车较多的主干路或次干路。 三幅路适用的最小红线宽度为 32m 。 四幅路适用于机动车流量大、车速高、非机动车多的快速路或主干路。四幅路单向机动车道数不少于 2 条，非机动车车道不小于 2 条。 11 【 道路最小净高 】 道路建筑限界内不得有任何物体侵入。 对长度大于 1000m 、行驶机动车的隧道，严禁在同一孔内设置非机动车道或人行道；对长度小于等于 1000m 的隧道当需要设置非机动车道或人行道时，必须设安全隔离设施。 专用道路及有超长、超宽、超高车辆通行需求的道路应根据实际车辆外廓尺寸特殊考虑，道路建筑限界应通过专题论证，并结合路网条件，设置完善的交通管理和行车安全措施。 与城市公路出入口衔接的市区外围的主要道路（快速路、主干路）最小净高宜取 5.0m 。 高速铁路 7.25m 。 12 1.2 熟悉道路平面及交叉口设计要求 【 道路平面图设计 】 城市道路平面设计包括定线、线形设计和各类设施的平面总体布置，其中交叉口是平面设计的重点。 道路平面设计应根据道路的性质、等级、交通特点，以交通组织设计为指导，合理布置机动车道、非机动车道、人行步道、交叉口、出入口、分隔带断口、公交停靠站、出租车停靠站的几何设计。 道路平面线形由直线、平曲线组成，平曲线由圆曲线、缓和曲线组成，应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。 13 设计速度（ km/h ） 100 80 60 50 40 30 20 适用 道路等级 快速路 快速路 快速路、主干路 主干路、次干路 主干路、次干路、支路 主干路、次干路、支路 次干路、支路 园曲线不设超高最小半径 (m) 1600 1000 600 400 300 150 70 园曲线设超高最小半径一般值 (m) 650 400 300 200 150 85 40 平曲线最小长度 (m) 170 140 100 85 70 50 40 园曲线最小长度 (m) 85 70 50 40 35 25 20 缓和曲线最小长度 (m) 85 70 50 45 35 25 20 不设缓和曲线园曲线最小半径 (m) 3000 2000 1000 700 500 - - 一般情况下应采用大于或等于不设超高最小半径值；当地形条件受限制时，可采用设超高最小半径的一般值。 设计速度小于 40km/h 时，且两圆半径都大于不设超高最小半径，可不设缓和曲线而构成复曲线。 直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设置缓和曲线，缓和曲线应采用回旋线。 当圆曲线半径小于或等于 250m 时，应在圆曲线内侧加宽，并应设置加宽缓和段。 14 【 平面交又口设计 】 应保障交通安全，使交叉口车流有序、畅通、舒适，并应兼顾景观。 应兼顾所有交通使用者的需求，处理好与其他交通方式的衔接。 应合理确定建设规模，分期建设时，应近远期结合。 应综合考虑交通组织、几何设计、交通管理方式和交通工程设施等内容。 除考虑本交叉口流量、流向以外，还应分析相邻或相关交叉口的影响。 改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。 15 平面交叉口基本构成 进口道，出口道 非机动车道、人行道、机动车道、公交专用道 左转专用车道，左弯（直行）待转区 导向线、停车线、人行横道线、红线 交通岛、导向岛、分隔岛、分隔带、公交停靠站 进（出）口道展宽段、进（出）口道展宽渐变段 16 平面交叉口主要设计要求 新建平面交叉口不得出现超过 4 叉的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口以及 交角小于 70º （特殊困难时为 45º ） 的斜交交叉口。已有的错位交叉口、畸形交叉口应加强交通组织与管理，并应加以改造。 平面交叉口的交通组织和渠化方式应根据相交道路等级、功能定位、交通量、交通管理条件等因素确定。信号交叉口平面设计应与信号控制方案协调一致，渠化设计不应压缩行人和非机动车的通行空间。 交叉口附近设置公交停靠站时，应根据公交线路走向、道路类型、交叉口交通状况，结合站点类别、规模、用地条件合理确定。应保证乘客安全，方便换乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利驶出，且不影响交叉口的通行能力。 地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设在主干路上，宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路与次干路相通。 桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。 17 平面交叉口主要设计要求 交叉口渠化进口道车道数应大于上游路段的车道数， 每条车道的宽度不宜小于 3.0m ； 出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，车道宽度宜与路段一致。 交叉口视距三角形范围内不得存在任何高出路面 1.2m 的妨碍驾驶员视线的障碍物。 交叉口直行车道速度折减至 0.7 ，左转折减至 0.5 。 高峰 15 分钟每信号周期左转车辆超过 2 辆，右转超过 4 辆，设置单独车道。 安全岛应按行人横道线宽度铺设人行道板。交通岛面积不宜小于 7.0m2 ，面积窄小时，可采用路面标线表示。转角交通岛兼作行人过街安全岛时，面积（包括岛端尖角标线部分）不宜小于 20m2 。 左转车道直接从直行车道引出时，应布设“鱼肚”形导向、安全交通岛 ( 或标线 ) 加以渠化引导车流，避免直行车误入左转车道。 公交站点并站的线路 一般不要超过 5 条， 公交站长度＝（ 15 ＋ 2.5 ） × 公交线路数，站台宽为 1.5~3m 。 平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不宜大于 2.5% ，困难情况下不应大于 3% 。 18 交叉口进出口车道宽度 交叉口进出口车道长度 19 【 环行交叉口设计 】 平面环形交叉口适用于多条道路交汇的交叉口、左转交通量较大的交叉口和畸形交叉口。但是，相交道路不可过多，且道路交角宜大致相同，以便满足交织的要求。对于规划拟修建立体交叉的交叉口，可在近期采用平面环形交叉作为过渡。 平面环形交叉口通行能力较低，一般不适用于 城市干路 ，也不适用于有大量非机动车和行人众多的交叉口。 当环形交叉口上任一交织段上的交通量超过 1500pcu/h 时，应改建交叉口。 平面环形交叉口设计的主要内容包括：确定中心岛形状和尺寸，环道宽度及进出口设计等。 一条环道宽度 18 ～ 20m ，即 2-3 车道 较为适宜，交织角 20° ～ 30 ，纵坡 2% 内。 中心岛半径宜为 15~20 米。 20 【 立体交叉口设计 】 立体交叉设置的主要目的是为了保证快速道路交通的快速性和连续性，减少或避免低速的车辆、行人对快速车辆的正常行驶的干扰，提高交叉路口的通行能力。 设置立体交叉的条件： 快速路（ V>80km/h ）与其他道路相交； 主干路交叉口高峰小时交通量超过 6000 辆 PCU 时； 城市干路与铁路干线交叉； 其它安全等特殊要求的交叉口和桥头； 具有用地和高差条件。 21 立交位置的选择 在保证主线畅通的前提下，综合考虑立交对地区交通的分散和吸引作用、立交的设置条件、技术上的合理性、经济上的可行性以及拟选立交的形式等。 一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少以及相交道路具有较高的平、纵线形指标处。 注意上下游关系，避免交通拥堵转移。同时，对慢行交通要做充分考虑。 立交的间距： 应考虑能均匀地分散交通、能满足交织路段长度的要求、满足交通标志和信号布置的需要及司机操作顺适的要求等。 中心城区最小为 1.5km ，郊区可适当加大。 22 立体交叉口选型 立 A 类：枢纽立交 立 A1 类：主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通立交； 立 A2 类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、半定向、组合式全互通立交。 立 B 类：一般立交 主要形式为喇叭形、苜蓿叶型、环形、菱形、迂回式、组合式全互通或半互通立交。 立 C 类：分离式立交。 23 立体交叉口选型 与相交道路的等级，立交的功能定位相适应，和 预测交通流量相适应 ；相交道路等级高，转向交通大的应采用 高等级立交 ；交通流量大、设计速度较高的流向，要求 采用较高的匝道线形标准 。 应充分考虑其 在城市路网中的地位和作用， 运用系统的观点来进行立体交叉型式的选择，避免过分注重部分结点功能而降低了整个路网的交通功能。 必须和立体交叉地点自然条件和环境条件相适应，应充分考虑周围地形地质条件、用地范围、周围建筑及设施分布现状等；在满足交通要求前提下 力求合理利用地形 ，做到工程技术、经济、环境三者协调统一。 应充分考虑到 辅道、非机动车和行人的交通需求 ，体现“以人为本”的理念。 要全面考虑 近远期结合 ，既要考虑近期交通需求，减少投资费用，又要考虑远期交通发展而实施的可操作性，做好用地控制，同时做到前期工程能为远期工程所利用，避免和减少不必要的浪费。 应考虑采用 多方案比选 ，建立多目标的评价指标体系，力求技术指标、交通功能指标、经济指标、环境指标、运营管理指标的综合最优。 24 1.3 了解道路纵断面设计要求 【 道路纵断面设计内容 】 道路纵断面上的设计高程一般采用道路中心线处路面设计标高，有中央分隔带时可采用中央分隔带的外侧边缘处路面设计标高。改建道路设计高程视具体情况也可采用行车道中线标高。 道路纵断面设计应满足城市竖向规划要求，与临街建筑立面布置相适应，有利于沿线范围内地面水的排除，并考虑沿线建筑限界和各类设施的控制要求。 机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车设计纵坡度标准控制。 25 1.3 了解道路纵断面设计要求 【 道路纵断面设计内容 】 纵断面设计还应考虑下列因素： 路线经过水文地质条件不良地段时，应提高路基标高以保证路基稳定。当受规划标高限制不能提高时，应采取稳定路基措施。 改建道路在旧路面上加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水。 沿河改建道路应根据路线位置确定路基高程。位于河堤顶的路基边缘应高于河道防洪水位 0.5m 。但岸边设置拦水设施时，不受此限。位于河岸外侧道路的标高应按一般道路考虑，符合规划控制高程要求，并应根据情况解决地面水及河堤渗水对路基稳定的影响。 道路纵断面设计要妥善处理各类地下管线最小覆土厚度的要求。 26 设计速度（ km/h ） 100 80 60 50 40 30 20 最大纵坡度 (%) 3% 4% 5% 5.5% 6% 7% 8% 最小纵坡度 (%) 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 困难地段，最小纵坡度 (%) 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 纵坡最小长度 (m) 250 200 150 130 110 85 60 考虑非机动车通行的限制坡度 (%) - - 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 凸形竖曲线一般最小半径 (m) 10000 4500 1800 1350 600 400 150 凹形竖曲线一般最小半径 (m) 4500 2700 1500 1050 700 400 150 最小竖曲线长度 (m ，极限值 ) 85 70 50 40 35 25 20 积雪或冰冻地区的快速路最大纵坡不应大于 3.5% ，其他等级道路最大纵坡不应大于 6.0 ％。大桥（主桥）纵坡一般不宜大于 4% ，桥头引道纵坡一般不宜大于 5% 。 城市隧道一般情况纵坡应不大于 3% ，最大纵坡不宜大于 4% 。 道路最小纵坡度应大于或等于 0.5% ，困难时可大于或等于 0.3% ，遇特殊困难纵坡度小于 0.3% 时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施。 27 1.4 了解城市道路交通管理设施的规划设计要求 交通信号机：单控、线控、面控 道路标志：警告、禁令、指示、指路、旅游区、道路施工安全标志、辅助标志 道路标线 交通控制：信号灯法、多路停车法、二路停车法、让路标志法、不设管制 智能交通系统 28 2 城市停车设施规划设计 【 考试大纲要求 】 2.1 了解停车场的分类及停车特点 2.2 熟悉路边停车带的规划设计要求 2.3 掌握停车场库的规划设计方法 29 2.1 了解停车场的分类及停车特点 【 停车设施分类 】 按照服务对象可将停车场分为专用停车场、建筑物配建停车场和社会公共停车场三种。 按其与城市道路系统所处的相对位置可以分为路内和路外停车场两种类型，在道路红线范围以内为路内停车场，其中路内停车场又包括路上停车场和路边停车场；在道路红线以外的停车场属于路外停车场。 按其建造型式主要可以分为地面停车场、地下停车库、立体停车楼等三种类型。 30 “ 禁”设区域 “ 可”设区域 规划选址 供应规模 用地测算 空间分布 区域指引 设置条件 坚持“总量控制、从严设置”的原则 ; 限制车辆白天长时间的路内停放，以提高停放周转率 ; 路内停车泊位占城市停车泊位总量的比例控制 . 以停车调查和需求预测为基础，结合停车区域差别化发展态势，合理确定泊位空间分布 ; 根据停车需求特征，通过经济手段，提高停放周转率。 按折算系数折算为当量小型客车停车位数计算 道路尺寸要求 道路交通条件要求 V/C 2.2 熟悉路边停车带的规划设计要求 31 【 路内停车泊位“禁止”设置位置 】 (1) 城市快速路和主干路沿线； (2) 城市道路内人行道、人行横道； (3) 大型公共建筑的疏散和防火通道； (4) 纵向坡度大于 6% 或横向坡度大于 2% 的路段； (5) 漫水、积水及排水不畅路段； (6) 交叉路口、铁路道口、急弯路、桥梁、隧道以及距离上述地点的上游 30m 、下游 50m 以内的路段； (7) 公交车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队（站）门前以及距离上述地点上游 20m 、下游 30m 以内的路段； (8) 单位机动车出入口的停车安全视距范围内的路段； (9) 布置消防井盖、燃气管道、电力电信人井、环卫设施的路段； (10) 应交通管理的要求，而禁止设置的区域。 32 【 路内停车泊位规划选址 】 机动车双向通行道路宽于（含） 12 米可两侧停车，宽于（含） 8 米、小于 12 米可单侧停车，小于 8 米严禁停车；单向通行道路宽于（含） 9 米可两侧停车，宽于（含） 6 米、小于 9 米可单侧停车，小于 6 米严禁停车；而巷弄的停车泊位设置标准和单向通行道路标准一样； 除城市道路内汽车停车泊位占用外，道路的剩余宽度应满足车辆进出路内停车泊位的通道最小宽度要求； 单方向道路高峰小时 V/C 必应小于 0.8 ，且路内停车泊位设置前后的道路交通服务水平不应出现严重下降，否则应撤销相关路内停车泊位； 对于有机动车、非机动车分隔设施的道路，不宜占用机动车道路设置停车泊位。非机动车道除停车外，其单向用于通行非机动车的宽度不宜小于 2 米； 设置路内停车泊位后，用于通行的道路宽度必须满足消防通道的最小宽度要求。 33 【 路内停车泊位设置的主要技术指标 】 全日停车的路内停车泊位的停放周转率宜按 7 ～ 9 车次 / 天计算。 次干路与支路路宽在 10m 以上，道路交通高峰饱和度低于 0.8 时，但必须以行车顺畅为原则。 一般而言，居住区按 2 万 m2 建筑面积在周边道路靠近出入口设置 1 个出租车临时停靠点，公共建筑通常根据交通影响分析的结论进行布置出租车临时停靠点。 路内停车公共设施的规划不能限定地采用某一种固定地布局方案，而应每年进行动态检讨和调整。 34 【 路外公共停车设施规划 】 停车场平面设计应有效地利用场地，合理安排停车区及通道，应满足消防要求，并留出辅助设施的位置。 机动车停车场内车位布置可按纵向或横向排列分组安排，每组停车不应超过 50 辆。当各组之间无通道时，应留出大于或等于 6m 的防火通道。 停车场出入口位置及数量应根据停车容量及交通组织确定，且不应少于 2 个，其 净距宜大于 30m ；条件困难或停车容量小于 50 辆时，可设一个出入口，但其进出口应满足双向行驶的要求。 机动车停车场的出入口不宜设在主干路上，可设在次干路或支路上，并应远离交叉口；不得设在人行横道、公共交通停靠站及桥隧引道处。距人行天桥和人行地道的梯道口不应小于 50m 。 停车场进出口净宽，单向通行的不应小于 5m ，双向通行的不应小于 7m 。 停车场的竖向设计应与排水相结合，坡度宜为 0.3% ～ 3.0% 。与通道平行方向的最大纵坡度为 1% ，与通道垂直方向为 3% ，最小为 0.3% 。与停车场相连接的道路纵坡度以 0.5%~2% 为宜。 35 【 自行车停车场规划 】 位置的选择根据道路、广场及公共建筑布置。 以中、小型分散就近设置为主 大型集会地和大量人流集中场所四周设置固定的专用自行车停车场，并根据其容纳人数估算其存放率。 固定停车场应尽可能设置车棚（防雨、防晒），内设车架，以便于存放和管理 。 平面布置采用单排或双排两种方式。 非机动车停车场出入口不宜少于 2 个。出入口宽度宜为 2.5m ～ 3.5m 。场内停车区应分组安排，每组场地长度宜为 15m ～ 20m 。 非机动车停车净空高度应不小于 2.0m 。 36 2.3 掌握停车场库的规划设计方法 【 停车库设置 】 汽车库库址选择应符合城市总体规划、城市道路交通规划、城市环境保护及防火等要求。 特大、大、中型汽车库库址，应临近城市道路。 城市公共设施集中地段，公用汽车库库址距主要服务对象不宜超过 500m 。 专用汽车库库址宜设在专用单位用地范围内。 地下汽车库库址宜结合城市人防工程设施选择，并与城市地下空间开发相结合。 汽车库库址，应避开地质断层及可能产生滑坡等不良地质地带。 37 【 停车库设置 】 机动车停车库可分为坡道式停车库和机械停车库两大类。坡道式停车库有： 直坡道式停车库：停车楼面水平布置，每层楼面间用直坡道相连 螺旋坡道式停车库 ：停车楼面采用水平布置，每层楼面之间用圆形螺旋式坡道相连 错层式（半坡道式）停车库：停车楼面分为错开半层的两段或三段楼面，楼面之间用短坡道相连 斜楼板式停车库：停车楼呈缓坡板倾斜状布置，利用通道的倾斜作为楼层转化的坡道 多层车库的进出口应分开设置，并设置有限速、禁止任意停车、鸣笛等日夜显示的交通标值和照明、消防以及排除有害气体的设施。 38 3 城市交通枢纽规划设计 【 考试大纲要求 】 3.1 了解城市交通枢纽设施的分类与特点 3.2 熟悉城市交通广场规划设计要求与方法 39 3.1 了解城市交通枢纽设施的分类与特点 城市客运枢纽：对外客运枢纽、城市中心枢纽、组团级枢纽、其他地段枢纽（或特定公交设施的换乘枢纽） 城市货运枢纽：物流园区、物流中心、配送中心 40 【 城市客运枢纽规划 】 城市内外客运衔接枢纽包括铁路客站、公路长途客运站、港口码头和机场等。 市内换乘枢纽是指市内各种交通方式之间的衔接换乘点，涉及轨道交通、公共汽（电）车、出租车、小汽车、自行车和步行等不同市内交通方式之间的换乘。 城市公共客运枢纽的选址，与城市用地规划、城市交通集散点分布、城市轨道交通网络规划等有关。 规划的关键是减少步行换乘距离，实现不同方式之间的无缝衔接，在换乘设施、运营时间、服务信息、交通票制等各方面进行整合，减少换乘时间和换乘费用。 41 【 物流园区规划 】 位于城市中心区的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近。 位于内外交通枢纽中心地带，至少有两种以上运输方式连接，特别是铁路和公路。 位于土地开发资源较好的地区，用地充足，成本较低。单个物流园区总用地面积宜不小于 1km 2 。 位于城市物流的节点附近，现有物流资源基础较好，一般有较大物流量产生，如工业园区，大型卖场等，可利用和整合现有的物流资源。 有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用。 42 【 货运通道规划 】 货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输，救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。 当城市道路上高峰小时货运交通量大于 600 辆标准货车，或每天货运交通量大于 5000 辆标准货车时，应设置货运专用车道。 货运专用车道 , 应满足特大货物运输的要求。 大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。 货运道路应尽可能避开居住区、商业区、医院、学校和办公区、旅游风景区等。 当昼夜过境货运车辆大于 5000 辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。 43 3.2 熟悉城市交通广场规划设计要求与方法 44 交通广场规划设计流程 45 【 交通要素分析 】 全面分析枢纽核心区所组成的交通要素，加强铁路客运站与其他区域性交通方式、城市交通方式之间衔接，对枢纽核心区铁路客运站、公路客运站、公交场站、出租车停靠站、公共停车等交通设施进行统筹安排。 已规划和拟规划城市轨道交通、快速公交的城市，还要考虑轨道交通、快速公交与铁路客运枢纽的连通。 46 【 交通设施布局与流线组织 】 客运枢纽规划应坚持公交优先、步行宜人、紧凑布局的原则，鼓励进行立体开发和立体换乘，以铁路客运站为基点，以公共交通设施为核心，通过线路和始发线路相结合，大型车辆和小型车辆的停车相对分开，合理布置各项交通设施。 客运枢纽规划应坚持区域交通和城市交通协调发展，既要加强铁路客运站与城市对外交通的集疏运规划，又要加强区域性交通设施与城市交通之间的衔接规划。要针对到达和离开交通的特点，步行换乘距离宜最短，车行交通宜快进快出，比较高进低出、低进低出等优缺点，采取适宜交通组织方案。 47 对于集散广场，建议将用于保证公共汽车、出租车、普通车辆正常行驶的设施建在广场内，而停车场、自行车存车场等建在广场外。 对于双层或多层广场，应考虑如何使各种设施顺利连结，尤其是上、下层转换的位置及方式（如楼梯、自动扶梯、电梯等），尽量减少行人对上、下移动的反感。 48 4 城市轨道交通 【 考试大纲要求 】 4.1 了解城市轨道交通的分类和技术特征 4.2 了解城市轨道交通线网的规划要求和基本方法 4.3 了解城市轨道交通工程建设标准 49 4.1 了解城市轨道交通的分类和技术特点 按运营范围：城市与区域 按运输能力：低、中、大、高运量 按路权分类：全封闭、不封闭、部分封闭 按敷设方式：地下、地面、高架 按支撑和导向：钢轨钢轮、钢轨胶轮、磁浮系统 按牵引方式：旋转电机、直线电机 50 城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。 51 【 地铁系统 】 地铁系统也称地下轨道，简称地铁，泛指高峰时单向客运量在 2.5 万人次 / 小时以上的大运量或高运量轨道交通系统，有容量大、快速、准点、安全、舒适等优点，缺点是建设成本高、周期长。 地铁使用载客量较大的车辆组成列车，运送速度可达 35 ～ 40km/ 小时。 A 、 B 型车。 52 【 轻轨系统 】 轻轨系统也称轻型轨道，简称轻轨，泛指高峰时单向客运量在 1.0 ～ 3.0 万人次 / 小时的中运量轨道交通系统。 现代轻轨系统行车速度快、乘坐舒适、噪声低，其最小平曲线半径和最大纵坡等线形标准远比地铁要求低，可以根据城市的具体特点，采用地下、地面及高架相结合的形式，建设费用较低，具有较大的灵活性和适应性。 轻轨交通还可以根据客流的需要采用不同车型，如单车或铰接车组成不同的编组方式。 运送速度 25 ～ 30km/ 小时。 多采用 C 型车。 53 【 单轨系统 】 单轨系统适用于单向高峰小时最大断面客流量 1.0 ～ 3.0 万人次的交通走廊，占地面积很少，与其他交通方式完全隔离，运行安全可靠，因而适应性较强。 从构造形式上可分为跨骑式单轨与悬挂式单轨两种。 主要适用范围如下： ①城市道路高差较大，道路半径小，线路地形条件复杂的地区； ②旧城改造已基本完成，而城市道路又比较窄的地区； ③大量客流集散点的接驳线路； ④市郊居民区与市区之间的联络线； ⑤旅游区域内景点之间的联络线，旅游观光线路等。 西门子公司设计制造的 H-Bahn 空轨 重庆轨道交通 2 号线 54 【 市郊铁路系统 】 市郊轨道，是指联系城市市区与郊区，以及连接城市周围卫星城镇或都市圈的城市轨道交通系统，因其服务对象以短途、通勤的旅客为主也被称为通勤列车（ Commuter Train ）或月票轨道。 市域快速轨道系统往往又是连接大中城市干线铁路的一部分，因此还具有干线轨道的技术特征，通常是市郊旅客列车与干线客车和货车混合运行。其速度可达 100km/h 以上。 站距一般为 1km （市区）、 3 ～ 5km （郊区），比传统铁路 10km 以上的站距小得多，从而适应市郊客流需求的特点。 市域快速轨道系统客运量可达 20 ～ 45 万人次 / 日（一般不采用高峰小时客运量的概念）。 55 4.2 了解城市轨道交通线网的规划要求和基本方法 【 城市轨道交通规划范围和期限 】 城市轨道交通线网规划的主要任务是：落实城市综合交通规划提出的城市轨道交通发展目标和原则要求，确定城市轨道交通线网的规划布局，提出城市轨道交通建设用地的规划控制要求。 城市轨道交通线网规划的范围应与城市规划提出的规划范围一致，城市规划区为规划编制的重点。 城市轨道交通线网规划的年限应与城市总体规划一致，同时应对城市远景发展的轨道交通线网布局提出设想。 56 【 城市轨道交通规划内容 】 分析城市和交通现状，预测城市客运交通需求； 论证城市轨道交通建设的必要性； 分析城市轨道交通发展目标和要求； 研究确定城市轨道交通线网的规模； 研究城市轨道交通线网结构，确定城市轨道交通线网规划方案； 对城市轨道交通线网规划方案进行综合评价； 分析提出城市轨道交通车辆基地的规模，确定车辆基地规划布局； 提出城市轨道交通建设用地的规划控制要求。 57 【 城市轨道交通线网规划技术流程 】 线网规划应包括线网结构和线网方案两个研究阶段。线网结构研究的主要任务是确定轨道交通线网的基本构架；线网方案研究的主要任务是确定轨道交通线网的规划布局，原则确定各条线路的敷设方式。 线网结构应根据城市轨道交通线网的功能层次，在城市客运交通走廊分析基础上研究确定。 线网方案应包括下列主要内容： 1 ．依据线网结构，研究确定各条线路的大致走向和线路起讫点位置，给出线网密度等线网服务性指标； 2 ．研究确定主要换乘车站的规划布局，明确各主要换乘车站的功能定位； 3 ．分析提出各条线路的敷设方式； 4 ．研究轨道交通运营组织形式； 5 ．研究联络线的分布位置； 6 ．提出分期建设的建议。 58 【 城市轨道交通线网布局 】 网格状：各条线路纵横交叉，形成方格网，呈格栅状或棋盘状。这种路网走向比较单一，但分布比较均匀。适合于人口分布比较均匀、没有明显的市中心或不希望形成强大的市中心的城市。 有环放射：由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环形线共同构成，是在无环放射式布局结构的基础上加上环线构成的，是对无环放射式的改进，因而既具有无环放射式路网的优点，又克服了其周边方向交通联系不便的缺点。适合与城市具有较大空间规模，且外围地区之间的交通联系强度足够大的城市。 无环放射：由若干穿过市中心的直径线或从市中心发出的放射线构成。适合于有明显市中心、城市规模中等、且市郊周边方向客流量不大的城市。 59 【 城市轨道交通车辆基地规划 】 车辆基地规划应依据线网规划，综合分析各条线路的客流特性及运营模式，选用相匹配的车型，确定车辆检修模式和设备维修方式，划分车辆基地的类型。 车辆基地规划应根据各条规划线路的客流特征，从运营角度出发，研究车辆基地的功能与定位，明确任务分工。 车辆基地规划应对车辆基地统一布局，结合线路特征、用地条件和沿线土地利用规划，进行选址比较研究。规划应充分考虑综合维修中心、物资总库及其它设备、设施的功能要求和工作性质，对其统筹安排。 车辆基地的规模应根据远期服务范围内的运营线路长度和行车密度要求，按照车辆技术参数、配属的列车编组和数量、车辆检修周期、检修作业时间等计算确定，并结合其功能定位和承担的任务范围确定其综合规模。 60 【 城市轨道交通用地控制规划 】 线路用地控制规划是研究和确定各条线路的走向方案，对规划线路建设用地进行预留与控制。 应综合考虑车站性质、功能定位、周边土地利用规划以及道路交通系统规划等情况，枢纽型车站用地控制规划需综合考虑轨道交通线路之间及轨道交通与其它交通方式之间的换乘需要，初步提出车站用地控制规模与范围；其它车站可提出用地控制的原则性要求。 应依据车辆基地规划确定建设用地的规模，落实建设用地的位置和范围。 应根据轨道交通线网联络线的分布，提出联络线用地的控制原则和要求。 控制中心、主变电站等是城市轨道交通系统的重要设施，在规划中应原则提出其建设用地规模和位置，对其建设用地进行预留与控制。 61 控制保护区范围如下： 　　（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内； 　　（二）地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三十米内； 　　（三）出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地用地范围外侧十米内； 　　 （四）轨道交通过江、过河隧道结构外边线外侧一百米内。 62 4.3 了解城市轨道交通工程建设标准 国务院办公厅以国办发 [2003]81 号发出 《 关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知 》 ， 对轨道交通项目审批立项设定了几道技术经济门槛和要求：